Vought F4U «Corsair»

1 февраля 1938 года американским флотом был объявлен конкурс на создание одноместного самолета-истребителя, приспособленного для действий с палубы авианосца. По требованию заказчика его скорость должна была быть не менее 350 миль/час (563 км/ч) на высоте 20 000 футов (6096 м). Конструкторское бюро фирмы Vought, которым руководил главный инженер Рекс Бейсел (Rex В. Beisele), приняло для работы несколько концепций истребителя, воплощенных позднее в двух проектах V-166A и V-166B. При работе над ними еще не было до конца ясно, какой двигатель будет выбран для серийного производства, и поэтому проектировалось сразу две версии истребителя. Одним из них стал V166A с двигателем R-1830 Twin Wasp мощностью 1200 л. с., а другим — V-166B с 18-цилиндровым двигателем R-2800-2 Double Wasp мощностью 2000 л. с.

Теоретические расчеты склонили U. S. Navy к принятию второго варианта проекта самолета, и 11 июня 1938 года был подписан контракт на постройку прототипа под обозначением XF4U-1. Конкурировали с ним Bell XFL-1 Airabonita и двухмоторный Grumman XF5F-1 Skyrocket, которые так и не были приняты для серийного производства. Конструкторы фирмы Vought использовали на своем истребителе винт Hamilton Standard Hydromatic с диаметром 4064 мм — наибольший трехлопастный винт, применявшийся на одномоторных самолетах.

Выбор крыла, на виде спереди напоминающего букву W, в значительной мере был продиктован стремлением добиться требуемого расстояния между землей и лопастями винта без чрезмерного увеличения длины основных стоек шасси. Кроме чисто практических соображений Рекс Бейсел использовал при выборе W-образной формы крыла результаты исследований в аэродинамической трубе. При создании самолета были использованы совершенно новые технологии. Впервые был применен метод точечной сварки, который позволил существенно снизить общий вес конструкции, и улучшил аэродинамические характеристики самолета. При охлаждении двигателя были применены регулируемые гидравликой жалюзи на капоте.

Вооружение прототипа состояло из двух пулеметов калибра 12, 7 мм в крыльях и двух синхронизированных калибра 7, 62 мм над двигателем. Для борьбы с соединениями бомбардировщиков противника на XF4U-1 в крыльевых отсеках были размещены 20 бомб калибра 2, 4 килограмма. Предполагалось, что, пролетая над плотным строем бомбардировщиков, достаточно будет сбросить бомбы, чтобы поразить один или несколько самолетов. В период между 8 и 11 февраля 1939 года представители министерства морской авиации проводили приемку макета прототипа XF4U-1 на заводе Vought-Sikorsky.

После этого работа над самолетом была еще более ускорена. После проб двигателя XR-2800-4 (1850 л. с.) и пробежек самолета по аэродрому шеф-пилот фирмы Лайман А. Байлорд (Luman A. Buliard) 29 мая 1940 года поднял машину в небо с аэродрома Бриджпорт Муниципаль, штат Коннектикут. Первый полет продолжался 38 минут и показал высокие летные данные самолета. Однако полет закончился вынужденной посадкой из-за высокочастотной тряски триммеров элеронов, которые оторвались при скорости 370 км/ч. Несмотря на значительные нагрузки в управлении самолетом, пилот сумел посадить его без повреждений. Среди недостатков, которые были выявлены во время полета, главными являлись перегрев двигателя и плохая работа топливной системы. Поэтому к испытаниям был привлечен шеф-пилот фирмы Pratt & Whitney Люис Маклейн (Lewis MacLain).

Во время пятого испытательного полета, 12 июня 1940 года, пилот Бун Т. Гайтон (Boone T. Guyton) при вынужденной посадке на поле для гольфа (на скорости 150 км/ч) врезался в деревья. Самолет перевернулся и получил сильные повреждения киля и винта, а одно крыло было оторвано. Летчик чудом остался жив. Считалось, что при подобных повреждениях восстановить самолет будет невозможно, но благодаря удачной конструкции через три месяца машина была отремонтирована. Испытательные полеты были продолжены в октябре.

На прототип был установлен новый двигатель R-2800-8 с мощностью 2000 л. с. 1 октября во время перелета из Стренфорда в Хартфорд этим самолетом был преодолен 400-мильный рубеж скорости и достигнута рекордная скорость 405 миль в час (651, 7 км/ч). Скороподъемность машины при массе 4250 кг составила 810 м/мин, а потолок 10 730 метров. Испытания показали и недостатки самолета. XF4U-1 сваливался на крыло при минимальной посадочной скорости. Много проблем было и с недоведенным двигателем, который сильно перегревался.

Одним из видов летных испытаний, которые проходил прототип, было измерение максимальной скорости пикирования самолета на дистанции 3050 метров. Во время этих полетов была достигнута скорость 829 км/ч. Однако такая высокая скорость привела к повреждению матерчатой обшивки на рулях и элеронах. 28 января 1941 года был выполнен последний полет на пикирование. Он был осуществлен с высоты 6100 метров, при этом скорость составила 810 км/ч. Полет закончился вынужденной посадкой, так как двигатель был серьезно поврежден сильной раскруткой воздушного винта при пикировании. Другое испытание, заключавшееся в выполнении десяти витков штопора, которые проходил прототип, показало, что вывод самолета требует от пилота значительных физических усилий. Только выпустив специальный противоштопорный парашют, удалось прекратить вращение.

Все это выявило необходимость внесения в прототип ряда изменений. Опыт боевых действий в Европе также требовал от создателей самолета доработок конструкции. Вооружение XF4U-1 было признано недостаточным и изменено. Теперь оно состояло из 6 пулеметов калибра 12, 7 мм, по три в каждом крыле. Боезапас составлял 400 патронов на ствол, кроме внешних пулеметов, где боезапас был меньше на 25 штук. Под внутренней частью крыльев были установлены два бомбодержателя MARK 41-2, вместо бомбового противоавиационного вооружения, которое было демонтировано.

Увеличение числа пулеметов в крыле вынудило конструкторов ликвидировать здесь топливные баки. Вместо них сразу же за двигателем был установлен протектированный бак емкостью 897 литров. Это привело к переносу кабины летчика назад на 813 миллиметров. Для улучшения видимости уменьшили количество металлических элементов в конструкции фонаря, а для обзора назад за сдвижной частью фонаря расположили прозрачные «уши», как на истребителе Р-40. Изменено хвостовое колесо и тормозной гак. Бронирование самолета, помимо бронестекла толщиной 38 мм, защищало пилота в кабине и маслобак. Общая масса брони достигла 68 кг. На самолете устанавливалась аппаратура распознавания.

Заключительные испытания перед представителями флота проходили 24-25 февраля, (самолет пилотировал Гайтон). И уже 3 марта было дано указание фирме Vought готовиться к серийному выпуску, а заказ на первые 584 самолета, под заводским обозначением VS-317, получен от ВМФ 3 июня 1941 года. Первый серийный F4U-1 (заводской номер 02153) с двигателем R-2800-8 мощностью 1970 л. с. был выпущен заводом в Далласе и выполнил свой первый полет 28 июня 1942 года. Во время испытательных полетов была достигнута скорость 638 км/ч на высоте 7540 метров и скороподъемность 15, 23 м/сек. Масса пустого составляла 4028 кг, а взлетный вес самолета 5388 кг. Официальная передача самолета американскому флоту состоялась 31 июля 1942 г., после чего самолет был направлен на авианосец «Сангамон» («Sangamon») в залив Чесапик.

Командование ВМФ предполагало использовать свои F4U в первую очередь как палубный истребитель-перехватчик. Но неудачные эксперименты по использованию «Корсара» с авианосцев заставили американских военных впервые применять самолеты в сухопутных частях морской пехоты (U. S. Marine Corps). Первой такой частью стала эскадрилья VMF-124, сформированная 7 сентября 1942 года в Камп-Керне, штат Калифорния. Эскадрилья прошла обучение на новом для них самолете и была признана боеготовной 28 декабря. На вооружении VMF-124 состояло 22 самолета F4U-1 «Корсар».

В пятницу 12 февраля 1943 года эскадрилья была переброшена на остров Гуадалканал в архипелаге Соломоновых островов. В этот же день «Корсары» выполнили свой первый боевой вылет, эскортируя бомбардировщики PB4Y во время их налета на японские корабли в Буангвилле. Но в этот день они не вступили в боевое соприкосновение с самолетами противника. При выполнении подобного задания 14 февраля истребители из VMF-124 совместно с Р-40 и Р-38 были перехвачены 50 японскими истребителями «Зеро». Дебют для «Корсаров» оказался неудачным, они потеряли в этом бою две машины.

Общие потери американцев составили: два «Корсара», четыре Р-38, два Р-40, два PB4Y при трех сбитых японских самолетах «Зеро». Оправдывало пилотов F4U только то, что 20 часов налета было совершенно недостаточно для переучивания с истребителей «Buffalo» и «Wildcat». Не была также отработана тактика боя. Летчики просто еще не знали возможностей своего самолета. Однако уже через два месяца боев на боевом счету эскадрильи числилось 68 японских самолетов, а потери составили 11 «Корсаров» и три пилота убитыми.

В ходе двухмесячных боев летчики F4U-1 выработали тактику, которая и стала стандартной в боях с японскими самолетами. Используя преимущества «Корсаров» в скорости и скороподъемности, американские летчики атаковали японцев первыми. Обнаружив самолеты противника, американцы быстро набирали высоту, а затем пикировали на них, уничтожая вражеские машины огнем из пулеметов. После атаки они выходили из боя с набором высоты и занимали новый рубеж для повторного нападения. Уступая «Зеро» в маневренности, «Корсары» старались не ввязываться с ними в ближний маневренный бой. А в сложных ситуациях «Корсар» мог оторваться от противника за счет быстрого набора высоты или пикирования. Молва о больших возможностях «Корсара» распространялась по мере того, как VMF-124 увеличивала количество своих побед, и все больше эскадрилий морской пехоты стали получать новые истребители F4U-1.

Многие пилоты становились настоящими асами, сражаясь на «Корсарах». Первым из них был лейтенант Кеннет А. Вэлш (Kenneth A. Walsh) из VMF-124, который одержал шесть побед. Причем три самолета он сбил за один день 13 мая 1943 года. Позднее майор Г. Вайсенбергер (G. Weissenberger) из эскадрильи VMF-213 уничтожил 3 истребителя «Зеро» в течение одной минуты боя! Пилот А. Йенсен (A. Jensen) из эскадрильи VMF-214, потеряв из-за тропического ливня свою группу, внезапно обнаружил японский аэродром. Снизившись до бреющего полета, он стал расстреливать самолеты, стоящие на взлетной полосе.

В ходе этой атаки Йенсен уничтожил и серьезно повредил 8 истребителей «Зеро», 4 пикирующих бомбардировщика «Вел» («Val») и 12 бомбардировщиков «Бетти» («Betty»). На следующий день данными фоторазведки это было подтверждено. Этой эскадрильей командовал один из лучших американских асов майор Грегори М. Бойингтон (G. M. Boyington). Во время боев за Рабаул в ноябре-январе 1943-44 гг., имея на своем счету шесть самолетов, сбитых в Китае, он довел число своих побед до 28. 3 января 1944 года он был сбит, но остался жив. Другим летчиком, ставшим асом над Рабаулом, был лейтенант Роберт М. Хансон (Robert M. Hanson) из VMF-215. Начав службу в этой эскадрилье 6 октября 1943 года, он одержал свою первую победу уже 1 ноября.

К началу широкомасштабного сражения за Рабаул Хансон имел пять побед и за 17 дней довел свой боевой счет до 25 самолетов. 3 февраля 1944 года при штурмовке позиций японской зенитной артиллерии его самолет получил повреждения и упал в море. К концу 1943 года все истребительные эскадрильи морской пехоты США в южной части Тихого океана были перевооружены истребителями F4U, и к этому времени «Корсарами» было уничтожено 584 самолета противника.

Значительно сложнее проходила подготовка к использованию самолета на авианосцах. Первая серия пробных взлетов и посадок, проводившихся на авианосце «Сангамон» начиная с 25 сентября 1942 года, выявила целый ряд недостатков конструкции самолета. «Корсар» неожиданно, без всяких видимых причин, терял скорость, заваливался на правое крыло, и если пилот не успевал энергично отдать рули от себя, истребитель входил в штопор. Из-за сильного крутящего момента винта при старте и посадке ощущалась нестабильность самолета. Истребитель буквально болтало вправо и влево.

Стандартная техника приземления на авианосец была практически невозможна. Двигатель ограничивал обзор летчика, а капли масла, попадающие из двигателя, На лобовое стекло еще больше затрудняли видимость. В момент посадки пилот был вынужден сближаться с кораблем не по прямой, а на вираже, чтобы видеть посадочную палубу. В момент приземления истребитель опускал нос и сильно ударялся основными колесами. «Корсар» подскакивал на жестко амортизированных стойках шасси, что нередко приводило к повреждению самолета. В этой ситуации командование ВМФ не могло использовать F4U-1 как палубные истребители.

Фирма Vought-Sicorsky Division, входящая в состав United Aircraft Corp., приложила немало усилий для улучшения летных данных самолета. В истребитель было внесено более 100 изменений. Для противодействия крутящему моменту винта изменен угол установки стабилизатора на 2 градуса влево. Для улучшения обзора назад на фонаре кабины для установки зеркала сделана выпуклость высотой 180 мм. Амортизация шасси была изменена, они стали более «мягкими». Утечку масла из гидросистемы управления жалюзи капота устранили путем закрытия верхних створок охлаждения двигателя.

В передней части крыла были размещены дополнительные топливные баки. Максимальная масса модернизированного таким образом F4U-1 достигла 5770 кг. Для увеличения темпа выпуска самолетов производство F4U-1 было развернуто на заводах фирм Goodyear Aeronautical Corp. в Огайо и Brewster Aeronautical Corp. в Нью-Йорке. Первый FG-1 фирмы Goodyear взлетел 25 февраля 3 943 года и отличался от F4U-1 только тем, что крылья не складывались. Один FG-1 использовался как летающая лаборатория для испытаний первого американского реактивного двигателя с осевым компрессором WestinghoU. S. e Yankee. Brewster начал выпуск F3A-1 (аналог истребителя F4U-1) 26 апреля 1943 года.

3 октября 1942 года модернизированные истребители F4U-1 начали поступать в экспериментальную эскадрилью ВМФ США VF-12 . Однако командование флота не было уверено, что пилоты успешно справятся с посадкой на авианосец, и поэтому эскадрилья первоначально размещалась на наземной базе в городе Сан-Диего, штат Калифорния. К 14 января 1943 года VF-12 была полностью укомплектована 22 истребителями «Корсар» и перебазирована на борт авианосца «Кор» («Core») 22 января. В марте-апреле 1943 года новые истребители F4U-1 поступили в эскадрилью VF-17, ранее вооруженную самолетами F6F3 «Хеллкет».

В середине апреля подразделение было переброшено на борт авианосца «Банкер Хилл» («Bunker Hill»). Это была первая палубная эскадрилья ВМФ США вступившая в бой на самолетах «Корсар». Начиная с сентября 1943 года пилоты VF-17, действуя с наземных баз на Соломоновых островах, уничтожили за 76 дней 127 японских самолетов и 5 кораблей. Пятнадцать летчиков эскадрильи стали асами. Один из них, лейтенант Кепфорд (Ira Kepford), до своего возвращения на родину одержал 17 побед и стал пятым среди морских летчиков по количеству сбитых самолетов.

Эскадрилья VF-17 была первой, которая доказала, что «Корсары» пригодны для действий с авианосцев. Вылетев с островов Новой Георгии 8 ноября 1943 года, F4U из VF-17 выполняли боевое задание по прикрытию авианосцев «Эссекс» («Essex») и «Банкер Хилл», самолеты которых наносили удары по городу Рабаул. Перехватив и уничтожив группу из 18 японских бомбардировщиков, «Корсары» почти полностью израсходовали запас топлива. Поэтому, вопреки инструкциям, было принято вынужденное решение о посадке на авианосцы.

Все самолеты благополучно сели на палубу. Эта посадка повлияла на дальнейшее решение командования о более широком использовании F4U с авианосцев. Однако не всегда все заканчивалось столь благополучно. 25 января 1944 года 23 «Корсара» из VMF-422 вылетели с острова Тарава для 700-мильного перегоночного полета на Фунатути. Плохая погода и неудачно спланированный маршрут привели к тому, что эскадрилья заблудилась, и, полностью выработав горючее, самолеты упали в море. Только один самолет дотянул до базы. Шесть летчиков погибли при посадке на воду.

В середине 1943 года, начиная с 758-серийного самолета F4U-1, на всех трех сборочных линиях начато производство новой модификации истребителя F4U-1А. На заводах Goodyear и Brewster также начато производство новой версии истребителя под обозначением FG-1A и F3A-1A соответственно. Главным отличием F4U-1А стал новый выпуклый фонарь кабины пилота. Кресло летчика приподнято на 178 мм. С эффектом заваливания на крыло частично удалось справиться, установив на правом крыле 152-миллиметровую трехгранную нашлепку. Она располагалась на передней кромке около пулеметных отверстий. Истребитель мог нести под фюзеляжем две бомбы по 454 кг или подвесной топливный бак емкостью 662 литра.

С ноября 1943 года, начиная с 862 F4U-1A, на самолет стал устанавливаться двигатель R-2800-8W мощностью 2250 л. с. Небольшой серией в 190 самолетов выпускался F4U-1C с четырьмя пушками Hispano M2 калибра 20 мм. Эти истребители из-за низкой скорострельности пушек практически не применялись в маневренных воздушных боях, но использовались при штурмовке наземных целей и при ночных перехватах. Первый из них был выпущен 30 августа 1943 года.

На следующей версии истребителя F4U-1D вернулись к предыдущему варианту вооружения — крупнокалиберным пулеметам. Главным отличием F4U-1D от «-1А» было наличие двух бомбодержателей под центропланом для 454-килограммовых бомб или топливных баков. Кроме них на центральном пилоне фирмы Brewster была возможна подвеска бомб или топливных баков массой 907 кг. На последних 266 F4U-1D и 295 FG-1D была предусмотрена подвеска восьми 127-миллиметровых ракет HVAR под плоскостями. Используя мощное ракетно-бомбовое вооружение, самолет часто применялся как истребитель-бомбардировщик.

Для отработки новой тактики, в конце 1943 года, фирма Vought поручила легендарному Чарльзу Линдбергу (Charles A. Lindbergh) провести два испытательных полета над линией фронта с максимальной бомбовой нагрузкой. Вооружение самолета состояло из 907-килограммовой бомбы на центральном пилоне и двух 454-килограммовых бомб под центропланом. Это составляло почти половину бомбовой нагрузки тяжелого бомбардировщика В-17! В полете, Чарльз Линдберг нарушил инструкцию, запрещающую ему вступать в бой с противником. Он уничтожил позиции японской противовоздушной артиллерии на расстоянии 370 км от базы. Этот полет подтвердил возможность применения «-1D» в качестве тяжелого истребителя-бомбардировщика. Производство F4U-1D было развернуто на заводах Goodyear под маркой FG-1D. Первоначально к выпуску «-1D» планировалось подключить Brewster, но заказ был аннулирован, и в июле 1944 года фирма полностью прекратила выпуск «Корсаров».

В апреле 1944 года завершились эксперименты с модернизированным истребителем F4U-1D на борту эскортного авианосца «Гэмбер Бей» («Gambier Bay»). Пилоты выполнили 113 взлетов и посадок без единой аварии. Улучшенные на этой модификации стойки шасси затем были внедрены на всех находящихся в эксплуатации «Корсарах». Командованием ВМФ США уже 22 апреля были сняты все ограничения на применение F4U в качестве палубных истребителей. Однако первые морские эскадрильи F4U стали широко применяться в начале 1945 года, хотя первые эскадрильи морской пехоты VMF-124 и VMF-213 были размещены на авианосце «Эссекс» уже 28 декабря 1944 года.

А 3 января 1945 года после серии тренировочных полетов, в которых погибло 2 летчика и разбилось три самолета, палубными F4U-1D был уничтожен японский истребитель. Во время боев за Окинаву, в марте 1945 года, в составе американского флота действовало 10 палубных эскадрилий, вооруженных F4U-1D: четыре VMF, три VBF, три VF (VF-10 на авианосце «Интерпид» («Interpid»), VF-5 на «Франклин» («Franklin»), VF-84 на «Банкер Хилл»). В это время шло активное перевооружение с «Хеллкетов» на «Корсары», и к концу битвы за Окинаву практически все ударные авианосцы американского флота несли эскадрильи «Корсаров».

12 июня 1944 года Германия применила против Англии крылатые ракеты V-1. Необходимо было срочно принять меры для борьбы с новым оружием гитлеровцев. Самым эффективным способом уничтожения ракет являлась штурмовка пусковых установок с воздуха. В это время в Калифорнийском технологическом институте специально для флота была разработана особо мощная ракета «Tiny Tim» калибром 298 мм. Две такие ракеты могли быть подвешены под F4U-1D, превращая «Корсар» в эффективную летающую платформу для доставки их к цели.

В июле 1944-го была сформирована специальная Группа авиации морской пехоты-51 (Marine Air Group MAG-51), включающая в себя VMF-513 и VMF-514. Группа должна была быть переброшена в Европу для штурмовки позиций V-1 в рамках «Проекта Кроссбоу» («Project Crossbow»). Однако задержка с производством «Tiny Tim» тормозила подготовку эскадрилий, и от проекта пришлось отказаться, так как наземными войсками были захвачены районы дислокации пусковых установок.

Параллельно с развитием дневных версий истребителя в ноябре 1941 года фирма Vought начала работу над созданием ночного варианта истребителя «Корсар». Работа велась медленно и поэтому была передана на государственный завод морской авиации (Naval Aircraft Factory) в Филадельфии. Первый XF4U-2 был создан в сентябре 1942 года. К началу 1943 года 12 истребителей F4U-1 были переделаны в ночные истребители, а всего было выпущено 32 F4U-2. В базовую модель было внесено около 100 изменений.

На правом крыле в обтекаемом контейнере массой 115 кг устанавливался радар AN/ASP-6 с дальностью 8 километров. Один пулемет на правом крыле был демонтирован. В кабине размещался большой экран радара. На самолете устанавливался радиовысотомер и другое дополнительное электронное оборудование. Была предусмотрена подвеска двух бомб калибром 113 кг или одной 454-килограммовой.

Боевое применение F4U-2 было весьма ограниченно, что объясняется малым числом машин этой модификации. Сначала ими была оснащена эскадрилья VF(N)-75 ВМФ США, которая действовала в районе Соломоновых островов. 31 октября 1943 года она осуществила свой первый успешный перехват японского самолета. Ночные истребители F4U-2 также стали поступать на вооружение эскадрильи VMF(N)-532, которая была полностью сформирована 3 апреля 1943 года. После проведения испытаний VMF(N)-532 была переброшена на Маршальские острова в феврале 1944 года, где в ночь с 13 на 14 апреля осуществила свой первый ночной перехват с использованием радара AN/APS-6.

В результате боя летчики сбили два бомбардировщика G4M и еще три по неподтвержденным данным. Потери американцев составили один F4U-2. Эскадрилья также участвовала в ночных атаках на японские цели, нанося по ним бомбовые удары. Позднее 6 F4U-2 служили в эскадрилье VF(N)-101, которая действовала с авианосцев «Эссекс», «Хорнет» («Hornet») и «Интерпид». Однако самолеты этих трех эскадрилий не стали стандартными для американского флота. Массовыми ночными истребителями стали «Хеллкеты» F6F-3N и F6F-5N.

Во второй половине 1943 года начались работы над F4U-4. Первый прототип был переделан из стандартного F4U-1A и под обозначением F4U-4XA совершил, свой первый полет 19 июля 1944 года. Уже 20 сентября самолет был принят для серийного производства. Потребность в новом истребителе была так велика, что флотом было заказано сразу 6049 самолетов. В новую модификацию истребителя было внесено более 300 изменений, но главным отличием была установка нового двигателя R-2800-18W серии С с четырехлопастным винтом Hamilton Standard диаметром 4013 мм.

Максимальная взлетная мощность двигателя 2070 л. с. позволяла развивать скорость 683 км/ч, а с впрыском воды в цилиндры кратковременно увеличивалась до 2450 л. с. и скорость доходила до 717 км/ч. Необходимость более активного охлаждения воздуха и масла в радиаторах, расположенных в корневой части крыла, потребовала размещения дополнительного воздухозаборника в нижней части капота. Для улучшения обзора изменен переплет фонаря. Облегчен доступ к радиооборудованию за счет складывающегося кресла пилота.

Вооружение из шести пулеметов было сохранено. На самолет дополнительно устанавливалось 89, 3 кг бронирования. Предусматривалась подвеска двух 454-килограммовых бомб или 8 ракет HVAR калибром 127 мм. В количестве 296 экземпляров была построена версия F4U-4C с 20-миллиметровой пушкой М3. Боезапас составлял 220 снарядов на ствол, при необходимости было предусмотрено увеличение боепитания на 26 снарядов к каждой пушке. У 48 серийных машин была установлена автоматическая система вооружения AN/ASG 10 Mk. I Mod 1 для сброса бомб с кабрирования. Разведывательная версия F4U-4P с камерой К-21 была построена в 11 экземплярах.

До конца войны построено 1912 «Корсаров» F4U-4, и около 500 самолетов применялись в последних боях на острове Окинава, при налетах на Токио, Сайгон и другие важные цели. После войны заказ на «Корсары» был снижен до 793 самолетов, что сразу же сказалось на темпе производства. В месяц выпускалось только 20 истребителей. Всего же до 1 августа 1947 года фирмой Vought выпущено 2557 F4U-4.

Фирма Goodyear также собиралась производить F4U-4 под наименованием FG-4, но в связи с окончанием войны заказ на 500 самолетов был аннулирован. Однако еще в марте 1944 года американский флот подписал контракт на поставку 418 самолетов F2G-1 и F2G-2, предназначенных главным образом для уничтожения японских самолетов с пилотами-смертниками. По существу это был новый самолет, и поэтому машина получила обозначение F2G, как второй самолет фирмы. Основное отличие заключалось в монтаже мощного четырехзвездного 28-цилиндрового двигателя R-4360-4 Wasp Major с максимальной мощностью 3000 л. с. Фюзеляж за кабиной был снижен, и кабина получила новый каплевидный фонарь, сдвигаемый назад.

Этим был устранен один из важнейших недостатков «Корсара» — недостаточный обзор. Вооружение состояло из четырех 12, 7-миллиметровых пулеметов с боезапасом по 1200 патронов. Была возможна подвеска двух бомб по 728 кг или 8 ракет HVAR. F2G-1 не имел складывающегося крыла и посадочного гака и предназначался для действий с сухопутных аэродромов. F2G-2 был палубный самолет и имел специальное оборудование для действий с авианосцев.

Капитуляция Японии остановила работы над обоими самолетами, и заказ был отменен. Изготовленные 10 самолетов позднее купили частные лица и участвовали на них в различных соревнованиях. Без лишнего шума была похоронена и программа создания высотного варианта «Корсара». В марте 1943 года фирмой Vought заказаны три прототипа XF4U-3 с двигателями XR-2800-16C, который при помощи турбокомпрессора 1009А сохранял мощность 2000 л. с. на высоте 12 000 метров и обеспечивал скорость 663 км/ч на высоте 9 445 метров.

На низких и средних высотах самолет был хуже F4U-1A. XF4U-3 внешне отличался от стандартных «Корсаров» наличием большого воздухозаборника турбокомпрессора под фюзеляжем. Намечалось также разместить заказ еще на 27 самолетов у Goodyear, но позднее заказ был сокращен до 13 машин, которые использовались главным образом для различных испытаний. Ни один самолет так и не поступил на вооружение флота.

Подводя итог обзору модификаций истребителя, созданных в годы войны, нужно отметить, что, хотя самолет стал широко использоваться в боевых действиях только с 1944 года, в воздушных боях «Корсарами» было уничтожено 2140 японских самолетов при потере всего 189 машин. Среди летчиков морской авиации его считали самым мощным самолетом — истребителем американского флота, что подтверждается высоким соотношением побед и потерь (11, 3:1). На каждые тридцать боевых вылетов «Корсара» приходилось более одного сбитого японского самолета. Японские пилоты считали F4U лучшим американским истребителем на Тихом океане. Но было бы неверно утверждать, что «Корсар» являлся эталоном палубного самолета-истребителя.

До появления серии «-1D» каждый взлет и посадка на авианосец были сопряжены с большим риском. Чтобы уверенно пилотировать «Корсар», летчику необходимо было пройти серьезную летную подготовку. Не случайно число потерянных по не боевым причинам самолетов F4U намного превышает боевые потери (349 самолетов сбиты зенитной артиллерией, 230 по другим боевым причинам, 692 в ходе не боевых вылетов и 164 разбились при взлете и посадке на авианосцы).

Еще до окончания второй мировой войны фирма Vought начала работу над новой модификацией истребителя. 21 декабря 1945 года взлетел прототип высотного истребителя XF4U-5 с новым двигателем R-2800-32W серии Е, оснащенный двухступенчатым компрессором с переменной скоростью. Максимальная мощность двигателя 2450 л. с. Для размещения компрессора был изменен капот двигателя, а сам двигатель наклонен вниз под углом 2° 45’. Все это вместе с новым козырьком кабины и фонарем существенно улучшило обзор пилота. Максимальная скорость прототипа составила 744 км/ч на высоте 9570 м, потолок увеличился до 13 440 метров. Существенно изменено вооружение, вместо 6 пулеметов установлены 4 пушки М3 Т-31 калибра 20 мм.

Под центропланом была возможна подвеска бомб массой 907 кг, под крылом предусматривалось размещение 10 ракет калибра 127 мм. Первый серийный F4U-5 совершил свой первый полет 1 мая 1947 года. Всего было выпущено 568 самолетов 4 модификаций. Выпуск прекращен 22 октября 1951 года. Построено 214 ночных истребителей F4U-5N. Строились также фоторазведчики F4U-5P и всепогодные ночные истребители F4U-5NL. У ночных модификаций истребителя максимальная скорость снижена до 700 км/ч, потолок составлял 13 410 метров.

Летом 1950 года начался вооруженный конфликт на Корейском полуострове. По решению ООН для участия в боевых действиях были сформированы межнациональные силы, стержнем которых являлись американские войска. Сухопутные силы составляли 50%, ВМС — 80%, ВВС — более 93% от всех стран участвовавших под флагом ООН в войне. В составе объединенных ВМС находилось более 800 боевых кораблей, в том числе 20 авианосцев (из них 16 США). Почти все американские авианосцы несли на своем борту самолеты типа «Корсар» F4U-4 или F4U-5. В первые 10 месяцев войны ими было совершено 82% всех боевых вылетов морской авиации и авиации морской пехоты.

«Корсары» применялись в основном для нанесения ракетно-бомбовых ударов по оперативным резервам, аэродромам и промышленным объектам на территории противника. Активно проводилась непосредственная поддержка своих войск. Только с 4 по 7 декабря 1950 года F4U выполнили 900 самолето-вылетов с этой задачей. Именно «Корсары» прикрывали палубные штурмовики А-1 «Скайрейдер» («Skyraider») во время знаменитого торпедного удара по Хвашомской плотине.

Помимо ударов по наземным целям, ночные истребители F4U-5N привлекались для ночных перехватов и патрулирования. Здесь снова проявился главный недостаток «Корсаров» — заваливания на крыло при скорости, меньшей 167 км/ч. Именно на таких скоростях в основном и летали северокорейские легкие ночные бомбардировщики По-2 и Як-18. Однако и на столь малых скоростях американские летчики приспособились сбивать самолеты противника. Самым известным ночным асом, летавшим на F4U-5N, стал лейтенант Гай Борделон (Gue Bordelon), сбивший пять Ла-11 и Як-18 за короткий период в 1953 году. На счету летчиков «Корсаров» были даже реактивные МиГ-15, что, конечно же, не умаляя заслуг американских пилотов, свидетельствует скорее о низком уровне подготовки корейско-китайских пилотов.

Однако главной целью «Корсаров» все же оставались наземные объекты коммунистов. Всего же во время войны в Корее «Корсарами» было выполнено 45% от 255 000 боевых вылетов самолетов морской авиации и морской пехоты. F4U состояли на вооружении 26 эскадрилий, базирующихся на борту 10 авианосцев. Еще 7 эскадрилий было на вооружение морской пехоты на 4 авианосцах. С наземных аэродромов в Корее и Японии действовали 3 флотские и 1 эскадрилья морской пехоты. Потери в «Корсарах» за весь период войны достигли 312 самолетов F4U и 16 AU-1, причем первым сбитым самолетом американского флота был именно F4U. Почти все потерянные американцами «Корсары» были сбиты зенитным огнем.

Последней модификацией «Корсара» стал F4U-7, построенный по заказу французского флота специально для действий в Юго-Восточной Азии. Он представлял собой смесь планера AU-1 с двигательной установкой от F4U-4. Было выпущено 94 самолета, первый из которых взлетел 2 июля 1952 года, а последний выпущен заводом в Далласе в январе 1953-го. С апреля до мая 1954 года французские «Корсары» использовались в Индокитае. В 1956 году они применялись с авианосцев «Арроманш» («Arromanhes») и «Ля Файетт» («La Fayette») в рамках операции «Мушкетер» против Египта. До июля 1962 года F4U-7 действовали над Алжиром, а в августе 1963 года их пилоты совершали боевые вылеты против повстанцев в Тунисе.

Эскадрилья 14F французской морской авиации летала на F4U-7 до октября 1964 года. После войны «Корсары» поставлялись также в страны Латинской Америки. В Сальвадор были проданы сначала FG-1D, а позднее они были заменены на F4U-4. Гондурас получил более 20 самолетов F4U-4, F4U-5 и «-5N». Аргентинский флот использовал свои F4U-5 и F4U-5N на авианосце «Индепенденсиа» («Independencia»). Некоторые самолеты в этих странах применялись вплоть до начала 70-х годов.

Когда 29 мая 1940 года в воздух поднялся XF4U-1, мало кто мог представить, что серийный выпуск этого самолета будет продолжаться целых 11 лет! За это время было построено 12 576 самолетов, более 20 модификаций. «Корсары» оставались на вооружении американского флота с июля 1942 года по июнь 1957 года, побив все рекорды продолжительности службы для поршневых самолетов. F4U стал последним поршневым истребителем, выпускавшимся в США. Конец производства и эксплуатации «Корсара» вызван только тем, что наступила новая эра в истории авиации, — эра реактивных двигателей. Здесь уже не было места для самолета-ветерана, как бы хорошо он ни проявил себя ранее. Но имя самолета не умерло, по существующей в США традиции название самолета присвоено реактивному штурмовику Vought A-7 «Corsair II».

В рамках закона о взаимопомощи в войне первые F4U-1 стали поступать на вооружение авиации военно-морского флота Великобритании FAA (Fleet Air Arm) в начале 1943 года. Это были стандартные самолеты «Корсар», имевшие индекс в США F4U-1B (British), а в Великобритании им было присвоено обозначение «Corsair F Mk. I». Модификация F4U-1A имела английское наименование «Corsair F Mk. II». Последние 150 самолетов, поставленные США, были F4U-1D, но у англичан они не имели специального обозначения. Начиная с «Corsair F Mk. II» крыло было уменьшено на 0, 36 метра, так как высота ангаров британских авианосцев была меньше американских.

Британские пилоты проходили обучение в США и вместе с самолетами перебрасывались в Англию на эскортных авианосцах. Первая эскадрилья FAA N1830 была размещена на авианосце «Илластриес» («Illustrious») 1 июня 1943 года. В июле сформированы 1831-я эскадрилья на авианосце «Венженс» («Vengeance»), 1833-я на авианосце «Илластриес» и 1834-я эскадрилья FAA на «Викториес» («Victorius»). Дополнительно в августе сформировании 1835-я и 1836-я эскадрилья («Викториес»), а в сентябре 1837-я («Илластриес»).

В отличие от американцев англичане применяли свои «Корсары» не только на Тихом океане, но и в Европе. Так, днем 3 апреля 1944 года «Корсары» из 1834-ой эскадрильи FAA приняли участие в сопровождении торпедоносцев «Барракуда» («Barracuda»), атаковавших немецкий линкор «Тирпитц» («Tirpitz») в одном из фиордов Северной Норвегии. Однако атака не принесла успеха, и в июле — августе 1944 года было предпринято еще несколько налетов. В них были задействованы 1841-я и 1842-я эскадрильи «Корсаров» с авианосца «Формидабл» («Formidable»). Надо отметить, что встреч истребителей «Корсар» с немецкими истребителями во время этой операции не было.

Параллельно с боевым дебютом в Европе началось применение британских F4U на Тихом океане. Первая операция была проведена 19 апреля 1944 года, когда самолеты эскадрилий 1830 и 1833 эскортировали «Барракуды» для атаки порта Сабанк на острове Суматра. Во время атаки промышленного объекта 24 января 1945 года «Корсары» уничтожили 13 японских истребителей Ki-44.

С весны 1945 года «Корсары» стали все более активно действовать с палуб английских авианосцев. Только с 26 марта по 4 апреля 1945 года ими было выполнено 20% из 2000 самолето-вылетов британской авиации. В июне — августе «Корсары» интенсивно действовали против целей на территории японских островов. Всего же к концу войны в составе FAA действовало 19 эскадрилий, вооруженных «Корсарами». После войны эти эскадрильи были быстро расформированы. Последние две эскадрильи реорганизованы 13 августа 1946 года. Всего же в рамках поставок по ленд-лизу Великобритания получила 2021 «Корсар»: 95 F4U-1, 510 F4U-1A, 430 F3A-1 («Corsair F Mk. III) и 977 FG-1 (»Corsair F Mk. IV«).

Первая поставка «Корсаров» была осуществлена 23 марта 1944 года, когда первые тридцать самолетов были доставлены в мастерские на Эспирити-Санто на Новых Гебридах. Самолеты часто доставлялись на палубах эскортных авианосцев, что требовало тщательного осмотра и замены поврежденных коррозией, во время длительного морского путешествия, деталей. Позже самолеты стали поступать в разобранном виде. Для сборки и ремонта самолетов в Эспирито-Санто было создано специальное подразделение.

Для переучивания новозеландских летчиков с «Киттихауков» («Kittyhawk») и «Вархауков» («Warhawk») и облета собранных «Корсаров» была создана специальная эскадрилья. Темп сборки достиг двух «Корсаров» в день, первые 100 самолетов были готовы 2 июня 1944 года. Всего здесь было собрано 287 самолетов F4U-1A и «-1D». Сборка самолетов на Эспирити-Санто закончилась в декабре 1944 года. Место сборки было перенесено в Лос-Негрос на Адмиральских островах, где позже стали собирать FG-1D.

Первым подразделением, вступившим в бой на «Корсаре», стала 20 эскадрилья RNZAF действовавшая с 15 мая 1944 года с острова Бугенвиль. До конца года на вооружении RNZAF было 8 эскадрилий, вооруженных F4U. Новозеландские истребители действовали в основном как штурмовики и легкие бомбардировщики против японских наземных целей и кораблей. Поставки самолетов продолжились в 1945 году, на базу в Лос-Негрос было доставлено 60 FG-1D. Самолеты поступали в разобранном виде. Крылья, винты и оборудование были запакованы в отдельные ящики. Кроме этого, 77 самолетов было собрано в Хобсовилле в Новой Зеландии и использовалось в основном для тренировок. Всего же было поставлено 424 самолета «Корсар»: 237 F4U-1A, 127 F4U-1D и 60 FG-1D. Они состояли на вооружении 13 истребительных эскадрилий RNZAF (с 14 по 26).

После японской капитуляции самолеты были возвращены в Новую Зеландию, а личный состав демобилизован. Только одна 14 эскадрилья была размещена в составе оккупационных сил на территории Японии на острове Хонсю на бывшей базе японской морской авиации Ивакуни. В феврале 1948 года эскадрилья была переведена на базу в Бофу. Позже было принято решение не продолжать присутствие новозеландских войск в Японии. Так как самолеты были уже сильно изношены, их не имело смысла перебрасывать в Новую Зеландию. Все самолеты, запасные части и прочее оборудование 14 эскадрильи были собраны в одном месте на аэродроме и 10 октября 1948 года сожжены. На территории Новой Зеландии также продолжался вывод «Корсаров» из эксплуатации. Так, например, в марте 1948 года 215 самолетов были проданы на слом. В течение 1949 года последний «Корсар» был снят с активной службы, и к 1953 году в составе RNZAF не было ни одного самолета этого типа.

Техническое описание.

Самолет был одноместным цельнометаллическим одномоторным низкопланом с крылом типа «обратная чайка». Фюзеляж самолета — пространственная конструкция с дюралюминиевой обшивкой, подкрепленной шпангоутами и стрингерами. Состоит из четырех частей: двигательной, передней, средней и задней. Обшивка крепится к шпангоутам и стрингерам точечной сваркой. Двигательная часть — от начала фюзеляжа до противопожарной перегородки (первый главный шпангоут) — 2, 33 метра. В ней размещены: редуктор, двигатель, система пожаротушения, нагнетатель, масляный бак. К переднему главному шпангоуту крепится антенная стойка, установленная вправо от оси самолета и немного наклоненная вперед.

Передняя часть фюзеляжа, овального сечения, от переднего главного шпангоута до второго главного шпангоута (4, 72 метра от начала фюзеляжа). В ней расположены главный топливный бак (897 л), резервный топливный бак (189 л), кабина пилота. Толщина обшивки над топливным баком 2, 5 мм. Передняя часть фонаря из стекла толщиной 38 мм. Голову и плечи пилота прикрывает бронеплита (68 кг). Обзор назад обеспечивается зеркалом на переплете фонаря.

Средняя часть фюзеляжа от второго главного шпангоута до шпангоута на расстоянии 7, 31 м от начала фюзеляжа. В ней расположен отсек с радио и навигационным оборудованием. Здесь также крепится вторая антенная стойка. Задняя часть фюзеляжа заканчивается шпангоутом на расстоянии 9, 436 м от начала фюзеляжа. В ней располагаются хвостовое колесо и посадочный гак. Кроме того, задняя часть фюзеляжа несет хвостовое оперение.

Стабилизаторы металлической конструкции, с тканевой обшивкой рулей высоты. Установочный угол стабилизатора 1, 25° Площадь 2, 66 м2. Площадь рулей высоты 0, 68 м2. Отклонение рулей высоты 23° вверх и 17° вниз. Киль также металлической конструкции, установлен на 2° влево от оси самолета с целью компенсации вращающего момента от двигателя. Руль направления имеет тканевую обшивку. Площадь киля 2, 03 м2. Ширина в корне — 0, 86 м. Площадь руля направления 1, 20 м2. Отклонение руля направления 25° в обе стороны.

Крыло металлической конструкции, на виде спереди имеет форму буквы W. Профиль крыла — NACA 2300, с толщиной 18% в корне, 15 % в районе складывания и 9% на конце. Крыло состоит из центроплана и двух консолей. Центроплан имеет интегральное сопряжение с фюзеляжем. Главный лонжерон присоединяется к переднему главному шпангоуту. На виде спереди центроплан имеет отрицательный угол 23°, угол установки центроплана 2°, ширина в корне 2, 66 м. В центроплане установлены маслорадиаторы диаметром 300 мм, направляющие устройства воздухозаборника нагнетателя. Под центропланом, на фюзеляже установлены два зацепа для катапульты. Внешняя часть крыла имеет металлический набор, дюралюминиевую обшивку от носка до главного лонжерона и матерчатую после. На модификации F4U-5 и более поздних обшивка крыла цельнометаллическая.

Консоли складывались гидравликой на стоянке. Размах крыла в сложенном виде 5, 2 м, высота самолета при этом 4, 9 м. На виде спереди консоли имели положительное V 8, 5°. Посадочные щитки-закрылки (на центроплане и части консоли) имели дюралевую обшивку. Площадь щитков-закрылков 3, 38 м2. Отклоняются гидравликой вниз на угол 50°. Элероны с фанерной обшивкой, длиною 2, 28 м подвешивались на трех точках, отклонялись вверх на угол 19° и вниз на угол 14°. Площадь — 1, 68 м2. Триммеры на каждом элероне, на левом, кроме того, регулировочный триммер. Ширина крыла на конце 1, 8 м. На левой консоли ПВД и посадочная фара. На верхних частях консоли лючки для доступа к пулеметам, снизу гильзовыбрасыватели. В каждой консоли непротектированные топливные баки емкостью 235 л.

Шасси самолета: основные стойки убирались в центроплан по полету с поворотом колес на 90°. Колея 3, 68 м. Диаметр колес 813 мм, ширина 203 мм. Колесная база 7, 43 м. Хвостовое колесо диаметром 317 мм и шириной 114 мм имело не пневматическую цельнорезиновую шину. Хвостовое колесо убиралось в фюзеляж.

Двигатель — Pratt & Whitney R-2800-8 Double Wasp — 18-цилиндровая двухрядная звезда воздушного охлаждения, снабжен двухступенчатым двухскоростным нагнетателем с последующим охлаждением воздуха. Взлетная мощность 2000 л. с. при 2700 об/мин. Площадь поперечного сечения двигателя 1, 4 м2. Винт Hamilton Standard — изменяемого шага, трехлопастной, диаметром 4, 06 м. На модификации F4U-4 и более поздних четырехлопастной диаметром 3, 98 м.

Вооружение самолета состояло из 6 пулеметов Colt-Browning M-2 калибра 12, 7 мм. Пулеметы устанавливались на расстоянии 2, 51 м, 2, 69 м, 2, 86 м от оси самолета. Вес пулемета 29 кг, скорострельность 750 выс/мин, масса пули 43 грамма, скорость пули на срезе ствола 800 м/мин. Общий боезапас составлял 2350 патронов (400 для каждого из четырех внутренних и 375 для каждого из двух внешних). Модификация F4U-1C оснащалась четырьмя 20-миллиметровыми пушками. Начиная от модификации F4U-1D, под крылом могли быть подвешены 2 бомбы по 453, 6 кг или 8 неуправляемых реактивных снарядов калибра 127 мм.

Chance Vought F4U “Corsair” был самолетом, продемонстрировавшим, что необычные инженерные решения могут быть эффективны, а благодаря мощному мотору, вооружению и крепкой конструкции он стал надежной и эффективной боевой машиной, отлично зарекомендовавшей себя в сражениях с японскими ВВС.


Выпуск сборной модели фирмой FROG , планировавшейся изначально в богатой комплектации с моторчиком и воздушной подвеской, совпал с началом экономических трудностей в Великобритании, в связи с чем данным планам не суждено было сбыться и “Corsair” поступил в продажу в снабженном простым картонным лепестком пакетике. Несмотря на то, что продажам сопутствовал успех и через несколько лет модель начала продаваться в полноценной коробке, банкротство родительской фирмы “Rovex” поставило крест на британском периоде производства.

Возобновление выпуска состоялось в 1978 году, после отправки пресс-форм в СССР на фабрику “Ташигрушка” в Ташкенте, где модель и производилась ещё около 15 лет, с каждым годом всё сильнее теряя в качестве отливок и полиграфии…


При подготовке статьи использованы материалы, которые предоставили нам А.Алов и С.Просвирнин , а также с интернет-аукциона eBay .

• В феврале 1938 года U.S. Navy Bureau of Aeronautics издало две спецификации — на двухмоторный и одномоторный морские истребители. Для одномоторной машины требовалось получить максимально возможную скорость горизонтального полёта (но не менее 500 км\ч), посадочную скорость не более 70 миль\час (112 км\ч) и дальность полёта 1000 миль (1609 км). Вооружение должно было включать четыре 7,62-мм пулемета или три таких же пулемета, но с учетом возможности добавления “стволов”. Кроме того, под крылом требовалось предусмотреть подвеску противосамолётных бомб – новомодного тогда оружия, которое никак себя не оправдало.

  Несмотря на неудачу с предыдущим истребителем V-141, создаваемым по спецификации для USAAC, фирма Vought-Sikorsky вновь решила попробовать свои силы. Тем более, что опыта в создании морских самолётов было гораздо больше, а бипланы серии “Corsair” находились на вооружении различных стран вплоть до завершения Второй Мировой войны. За работу взялся конструкторский отдел, возглавляемый главным инженером Рексом Биселом (Rex Biesel), который предложил уникальный для своего времени проект цельнометаллического моноплана с крылом низкого расположения и однокилевым хвостовым оперением.
  

  Самолёт сразу проектировался под перспективный 18-цилиндровый двигатель Pratt & Whitney XR-2800-4 “Double Wasp” мощностью 1805 л.с. с двухрядной “звездой” и воздушным винтом изменяемого шага диаметром 4,04 метра. В связи с этим пришлось решать проблему приемлемого клиренса и шасси.

  Традиционные методы (уменьшение диаметра винта или удлинение основных стоек) явно для этого не годились, поэтому было принято оригинальное решение использовать формы крыла типа «обратная чайка». Благодаря этому удалось компактно разместить ниши шасси в изломе крыла, а стойки (которые при уборке разворачивались на 90°) получились достаточно компактными. В дополнение к всему стали ненужными зализы в корневой части крыла, характерные для “обычных” самолётов. Конструкция самолёта была рассчитана на очень большие перегрузки, и особенно толстой была обшивка, которая крепилась с помощью новой технологии точечной сварки. Тем не менее, за главным лонжероном обшивка была полотняной, так же как и обшивка управляющих поверхностей. Для хранения самолёта в ангарах авианосцев консоли крыла складывались вверх над кабиной пилота. Посадка на палубу обеспечивалась посадочным гаком, крепившимся к стойке убираемого хвостового колеса.

  Основное вооружение состояло из двух 7,62-мм пулеметов Browning M2 с синхронизаторами над капотом двигателя и двух 12,7-мм пулеметов Browning M1 в крыле. Также в каждой консоли крыла имелся небольшой бомбоотсек для размещения 20 мелких бомб, прицеливание для сброса которых производилось через небольшое остекленное окно в полу фюзеляжа.
  

  Контракт на постройку первого прототипа под обозначением XF4U-1 (BuNo.1443) был подписан в июне 1938 года, а полноразмерный макет был представлен флотской комиссии в феврале 1939 года. Несмотря на огромные размеры и необычный внешний вид, самолёт получил одобрение от руководства US Navy и, после внесения некоторых изменений, началась его сборка. Первый полёт XF4U-1 состоялся 29-го мая 1940 года под управлением Лаймена А.Булларда-младшего (Lyman A. Bullard, Jr.) и едва не закончился аварией из-за внезапно возникшего флаттера. Тем не менее, благодаря вовремя внесенным доработкам, мнение морских пилотов о XF4U-1 оставалось достаточно высоким, а 1-го октября этот самолёт стал первым среди флотских истребителей, превысивший рубеж скорости 400 миль\час (643,7 км\ч) – это произошло во время перелёта из Статфорда в Хартфорд, когда прототип удалось разогнать до 405 миль\час (652 км\ч). А вот тесты на достижение максимальной скорости едва не завершились катастрофой. В одном из вылетов XF4U-1 достиг приборной скорости 550 миль\час (885 км\ч, что вызывает определенные сомнения), приведшей к повреждению управляющих поверхностей, а в другом вылете произошло заклинивание двигателя.

  Новая серия доработок задержала ввод самолёта в серийное производство, тем более, что не самые радостные вести пришли из Европы. Как показал опыт воздушных боёв, двух синхронных пулеметов калибра 7,62-мм и двух крыльевых 12,7-мм пулеметов будет явно недостаточно, поэтому в ноябре 1940 года было выдвинуто требование усилить вооружение за счет установки трех 12,7-мм пулеметов в каждой консоли крыла. Формально US Navy приняло доработанный прототип на испытания только в феврале 1941 года, а 3-го марта фирма получила предложение о намерениях начать серийное производство истребителя под обозначением F4U-1 с сохранением названия “Corsair” (официально оно было принято 30-го июня), которое присваивалось всем морским самолётам фирмы Vought с конца 1920-х гг. Контракт на поставку 584 истребителей был получен 2-го апреля 1941 года.

  F4U-1 – первая серийная модификация, поставки которой начались с 24-го июня 1942 года. На истребителях устанавливались двигатели R-2800-8 «Double Wasp», бронирование общей массой 68 кг и 38-мм бронестекло. Сравнительно с прототипом был увеличен размах элеронов, бомбоотсеки и прозрачную панель в полу ликвидировали, а кабину пилота сдвинули на 810 мм назад. Вдобавок к этому, силовая установка была дополнена реактивными выхлопными патрубками и эффективными воздухозаборниками в передней кромке крыла для карбюратора и маслорадиаторов. Для US Marine Corps был разработан вариант без палубного оборудования и складного крыла, который выпускался фирмой Goodyear под обозначением FG-1 .

  F4U-1A – это обозначение не было официальным и использовалось только в послевоенный период, чтобы отделить различные серии истребителей. При всех преимуществах F4U-1 обладал таким недостатком, как недостаточный обзор из кабины пилота. Для этого остекление на гарготе было убрано, а вместо обычного фонаря установили новый, выпуклой формы. Самолёт получил главный 897-литровый бак и два дополнительных бака по 235 литров в каждом крыле, которые не было протектированными. Также была предусмотрена подвеска дополнительного бака, что увеличило дальность полёта до 2400 км. Версия истребителя, выпускаемая фирмой Goodyear получила обозначение FG-1A.

  F4U-1B – неофициальное послевоенное обозначение для модификации, предназначенной для поставок FAA.

  F4U-1C – прототип истребителя был построен в августе 1943 года на базе серийного F4U-1. Отличительной особенностью стала установка четырех 20-мм пушек в крыле вместо пулеметов. В течении июля-ноября 1944 года было собрано 200 самолётов.

  F4U-1D – модификация истребителя-штурмовика, выпускавшаяся параллельно с F4U-1C, но оснащенная более мощным двигателем R-2800-8W (2250 л.с.) с непосредственным впрыском воды и пилонами под центропланом для двух 606-литровых каплевидных подвесных баков или двух 454 кг бомб. Основное вооружение состояло из шести 12,7-мм пулеметов. Максимальная скорость повысилась с 671 до 684 км\ч.

  F4U-1P – вариант фоторазведчика на базе серийного истребителя F4U-1.

  XF4U-2 – экспериментальный вариант, оснащенный двумя дополнительными топливными баками.

  F4U-2 – модификация ночного истребителя-бомбардировщика, оснащенная пятью 12,7-мм пулеметами и радаром под крылом. Поскольку фирма Chance Vought была загружена более перспективными работами по модернизации истребителя, доработкой серийных F4U-1 занималась Naval Aircraft Factory , которая успела переделать 32 самолёта. Большинство из них направили в состав дивизионов VF(N)-101 (авианосец “Enterprise”), VF(N)-75 на Соломоновых островах и VMF(N)-532 на острове Тарава.

  XF4U-3 – экспериментальный вариант использовавшийся для установки различных двигателей. Было построено несколько самолётов, в том числе фирмой Goodyear (FG-3). Единственный XF4U-3B был прототипом для серии истребителей, предназначенных FAA.

  F4U-3 – небольшая партия высотных истребителей оснащенных двигателем XR-2800-16 с турбонагнетателем, питаемым от большого подфюзеляжного воздухозаборника.

  F4U-4 – модификация истребителя с двигателем R-2800-18W, четырехлопастным винтом и двухступенчатым турбокомпрессором. Непротектированные крыльевые баки были удалены. Воздухозаборник карбюратора перенесли с передней кромки крыла под двигатель, который был окружен кольцом выхлопных патрубков. После доработок максимальная скорость составила 721 км\ч, а скороподъёмность повысилась с 884 до 1180 м\мин.

  F4U-4X – два самолёта (BuNos.49763 и 50301) с баками на законцовках крыла и соосными трехлопастными винтами фирмы Aeroproducts.

  F4U-4B – обозначение для F4U-4 предназначенных FAA (фактически не поставлялись).

  F4U-4C – обозначение для 300 F4U-4 оснащенных четырьмя 20-мм пушками AN/M2.

  F4U-4E – модификации с радаром APS-4 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпуск был налажен во второй половине 1945 г.

  F4U-4N – модификации с радаром APS-6 под крылом и четырьмя 20-мм пушками М2, выпускавшаяся параллельно с F4U-4E.

  F4U-4K – экспериментальный самолёт в варианте беспилотной мишени.

  F4U-4P – вариант фоторазведчика аналогичный F4U-1P.

  XF4U-5 – экспериментальный вариант с измененным обтекателем капота и рядом других изменений.

  F4U-5 – модификация на базе F4U-4 с цельнометаллическим крылом, двигателем Pratt & Whitney R-2800-32(E) и двухскоростным нагнетателем, позволявшими развивать мощность 2850 л.с. Также была модернизирована кабина пилота и система охлаждения двигателя. Первый полёт F4U-5 совершил 21-го декабря 1945 года, а всего было построено 223 самолёта.

  F4U-5N – модификация ночного истребителя с радаром. Построено 214 самолётов.

  F4U-5NL – модификация ночного истребителя с радаром и антиобледенительной системой, предназначенная для действий в условиях низких температур. Всего был построен 101 самолёт, включая 29 модифицированных F4U-5N.

  F4U-5P – вариант дальнего фоторазведчика. Построено 30 самолётов.

  F4U-6 – вариант истребителя-штурмовика для U.S. Marine Corps. Самолёт оснащался дополнительным бронированием и узлами подвески, а маслорадиаторы были перенесены на левый борт для уменьшения возможности поражения от наземного огня. Самолёты F4U-6 были приняты на вооружение в 1952 году, участвовали на заключительной стадии Корейской войны и были списаны в 1957 году уже под обозначением AU-1 .
  

  Свой вклад в развитие конструкции “Corsair” внесла фирма Goodyear. Получив опыт при постройке лицензионных F4U-1 различных версий, инженеры этой фирмы разработали проект радикальной модернизации истребителя, которая включала не только установку более мощного двигателя и “косметические” изменения. Первый вариант, получивший обозначение F2G-1 оснащался 28-цилиндровым 4-рядным двигателем Pratt & Whitney R-4360 “Wasp Major”, складываемым вручную крылом и воздушным винтом диаметром 4,3 метра. Фюзеляж получил пониженный гаргот и каплевидный фонарь кабины пилота. Вариант F2G-2 получил гидравлическую систему складывания крыла, винт диаметром 4,0 метра и посадочный гак. Эти истребители также были известны под неофициальным обозначением “Super Corsair” .

  Прототипы успешно прошли испытания, однако когда работы были полностью завершены и F2G подготовили к серийному производству, 2-я мировая война уже закончилась. Интерес к истребителям фирмы Goodyear со стороны US Navy был крайне небольшим (хватало серийных F4U), поэтому после войны удалось собрать всего 10 самолётов, часть которых впоследствии использовали в авиационных гонках. В частности, на F2G в 1947-м и 1949-м году выигрывали Thompson trophy.
  

  Гораздо хуже дела обстояли у фирмы Brewster, на предприятии которой в рамках расширения производства F4U-1 был налажен выпуск этих самолетов. Однако, недостаток промышленной оснастки и откровенно низкое качество сборки, привели к нескольким авариям и ни один из 735 F3A-1 не был отправлен на фронт. В то же время, фирма Chance Vought собрала 3803 самолёта, а фирма Goodyear – 4102 самолёта.
  

  Результаты боёв на Тихом океане были для эскадрилий “Corsair” поистине впечатляющими. В общей сложности был выполнен 64051 боевой вылет, сбито 2140 самолётов противника и потеряно только 189 своих. Последняя цифра вызывает большое сомнение, поскольку в конце войны американцы не стеснялись завышать количество собственных побед, и при этом занижать собственные потери. Фактически можно говорить только о 189 безвозвратно потерянных самолётах, не учитывая поврежденные и списанные в результате аварий и катастроф.
  

  В рамках ленд-лиза Великобритания получила 2012 “Corsair” нескольких модификаций: 95 “Corsair” Mk.I (F4U-1), 510 “Corsair” Mk.II (F4U-1A), 430 “Corsair” Mk.III (F3A-1D) и 977 “Corsair” Mk.IV (FG-1D). Эти самолёты вошли в состав FAA (авиация флота) и в основном действовали над Атлантикой, Тихим океаном и Юго-Восточной Азией. Самой известной операцией с участием F4U стали атаки на немецкий линкор «Tirpitz» в 1943-1944 гг. Большого эффекта от этих налётов не было, хотя и потери среди истребителей были минимальными. Последние F4U были сняты с вооружения FAA в конце 1940-х гг.

  Сравнительно большое количество “Corsair” было предоставлено ВВС Новой Зеландии (RNZAF). В течении 1944-1945 года новозеландцы получили 368 F4U-1 и 60 FG-1D, которые распределили между 13 дивизионами (от No.14 до No.26 Squadron). Служба этих истребителей продолжалась до 1949 года.

  Экспортные поставки начались в массовых количествах только после 1952 года, когда более ранние варианты F4U стали постепенно снимать с вооружения. Специально для Франции была разработана модификация F4U-7, которая представляла собой незначительно обновленный вариант F4U-6. В общей сложности Aeronavale было поставлено 25 AU-1 и 94 F4U-7, которые находились на вооружении флотилий 12F, 14F, 15F и 17F в период с 1954 по 1964 год.
  

  Небольшое количество истребителей “Corsair” было приобретено Аргентиной, морское командование которой мечтало о приобретении авианосца. В качестве «предварительной меры» в 1956-м году был оформлен контракт на поставку 26 F4U-5/5N/5NL, включенных в состав Comando de Aviacion Naval Argentina (морской авиации Аргентины).
  

  В последний раз F4U применялись в боевых условиях в 1970 году во время так называемой “футбольной войны” между Гондурасом и Сальвадором. Ранее эти страны получили F4U в рамках программы помощи США странам Латинской Америки. Таким образом, к указанному времени ВВС Сальвадора имели 37 боевых самолётов, включая 5 FG-1D и несколько F4U-5N, которые использовались как источники запасных частей – все эти самолёты были получены в 1957 году. В то же время, в 1956-1961 гг. гондурасские ВВС получили 20 истребителей F4U-4 и F4U-5N (без радаров).В течении 16-го июля 1970 года состоялось несколько воздушных боёв, где победителями вышли гондурасские пилоты, сбивший один FG-1D и повредившие один F-51D.
  

  К настоящему времени сохранилось по крайней мере 45 истребителей “Corsair” различных модификаций, часть из которых находится в лётном состоянии.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  Истребитель F4U Corsair на палубе авианосца

  
  
  

• Работа над пресс-формой для истребителя Vought F4U “Corsair” началась в то время, когда фирма “Rovex Industries Limited” , в состав которой вошла “International Model Aircraft” (IMA), находилась на вершине бизнеса пластиковых моделей. В течении 1968-1970 гг. продажи были столь хороши, что руководство фирмы приняло решение завершить выпуск моделей самой ранней разработки, за исключением “бестселлеров” вроде Fairey “Gannet”. Параллельно был развернут процесс разработки пресс-форм для новых моделей, среди которых оказался “Corsair”, “Hellcat”, “Buccaneer” и другие.
  

  Первое издание знаменитого “палубника” должно было получиться очень примечательным. Модель с индексом F255 и Yellow Series в каталоге FROG запланировали сразу делать в уникальной версии, которая сочетала вариант Spin-a-Prop со специальным держателем под торговым названием Fly-Hi . Данное приспособление представляло собой “рогатку”, от которой к законцовкам крыла и двум точкам на фюзеляже натягивался тонкий нейлоновый корд. То есть, в сочетании с вращающимся пропеллером “парящая в воздухе” модель смотрелась бы чрезвычайно эффектно! Схема окраски и декаль предполагали варианты для FAA и RNZAF.

  Пользовательские тесты Fly-Hi успешно прошли в 1971-м году, но внезапно грянувший кризис полностью разрушил планы по выпуску F255. От коробки, подставки и двигателя для вращения пропеллера пришлось отказаться…
  

  Год 1972-й открыл эпоху тотальной экономии. Именно тогда на рынок вышла модель под коробочным названием “Chance Vought Corsair” (без указания конкретной модификации) и индексом F243F , что обозначало “лепестковую” упаковку типа J2 . В каталоге FROG вместо Yellow Series она попала в Black Series . Схема окраски и декаль не изменялись. Бокс-арт изображал истребитель с бортовым номером 135 на палубе авианосца.

  По неизвестной причине коробочное название изменилось на , что ввело в заблуждение многих покупателей. На самом деле, название “Corsair IV” относилось к модификации FG-1D, которая выпускалась фирмой Goodyear и являлась практическим полным аналогом F4U-1D. А вот модификация F4U-6 была разработана специально как истребитель-штурмовик для Корпуса Морской Пехоты США и в страны Британского Содружества никогда не поставлялась.

  Тем не менее, несмотря на злосчастную ошибку в названии, модель оказалась очень успешной и, даже при наличии острой конкуренции со стороны “Airfix” (которая выпустила свой F4U-1D ещё в 1964-м году), за 1972-1974 гг. была продана в количестве 100.000 экземпляров.
  

  Следующее издание выпускалось в 1974-1976 гг. Экономичный “лепесток” всё же уступил место упаковке типа Н1 с коробочным названием “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” и абсолютно новым бокс-артом, который изображал тот же самолёт, но уже в групповом налёте на японские позиции. В каталоге FROG модель переместилась в более престижную Red Series , а индекс изменился на F425 . Всего было выпущено ещё 35.000 экземпляров.
  

  Финальное британское издание 1976-1977 гг. отличалось лишь коробкой типа Н2 и вновь введенным индексом F243 . Кроме того, в каталоге FROG модель была понижена до Blue Series . Другими словами, на завершающей стадии производства никаких глобальных изменений не вносилось. После выпуска ещё 15.000 экземпляров пресс-форма была отправлена в Советский Союз, поскольку ещё в 1975-м году она попала в соответствующий список, утвержденный в рамках советско-британского сотрудничества.

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  "Chance Vought Corsair" (F243F) - экономичный "лепесток" FROG типа J2, Black Series, 1972-1974 гг.

  
  
  

• Самые лучшие пресс-формы британцы отправляли в последнюю очередь – это и понятно, ведь продажи моделей с индексами F425\F243 были отнюдь не низкими. Оснастка прибыла в СССР в 1978-м году и первым делом отправилась в ЦКТБИ, где сделали пробную серию отливок из черного пластика. В экспортном исполнении модель получила стандартную синюю коробку, у которой на верхней части имелось корректное название “Corsair IV-Naval Fighter” , зато на нижней имелась надпись “F4U-6 Corsair IV” . В то же время, на схемах окраски обозначения вновь были правильными (“Corsair” IV и F4U-1D соответственно). В каталоге “Novo Toys Limited” модель получила индекс 78053 , две первые цифры которого обозначали год, а две последние – порядковый номер в системе сквозной нумерации.
  

  Производство “Corsair” развернули на фабрике “Ташигрушка” в г.Ташкент (УзССР). В течении 1979-1980 гг. по британскому контракту было поставлено 115.000 комплектов, что вывело эту модель в число наиболее успешно продаваемых. Идиллия прекратилась в конце 1980-го года, когда вместе с фирмой “Rovex” была ликвидирована “Novo Toys Limited”. Остатки полиграфии в 1981 году передали советской стороне.
  

  Тем временем пресс-форма на “Corsair” эксплуатировалась в Ташкенте просто беспощадно, при этом, модель успела как минимум дважды сменить типа упаковки. Если в первом варианте образца 1978-го года это была полноценная коробка с красной окантовкой, то в начале 1980-х гг. её сменили картонные “вкладыши», которые являлись ни чем иным, как верхней и нижней частями той самой коробки.

  Кроме того, в этот же период появился массовый облой, а к концу производства недоливы и утяжины стали просто нормой. Особо сильно пострадала форма на остекление и участок другой, содержащий двигатель и колеса. Для внутреннего рынка была сделана коробка, на лицевой стороне которой сохранился утрированный “фроговский” рисунок, а на нижней части оставили только одну схему нанесения опознавательных знаков. Декалями ташкентские модели никогда не комплектовались, зато вместо них прямо на инструкции печатали британские кокарды. Кстати, советское коробочное название модели звучало как “Палубный истребитель Корсар-IV Индекс 243” , что было очень необычно, учитывая обязательное условие обезличивания “капиталистических” самолётов.
  

  Интересный факт!

  Ещё со времен существования СССР у многих моделистов сложилось мнение, что дескать “все заграничные отливки были отличного качества, а нас сплошной облой и недоливы”! На самом деле подобными недостатками сильно грешил не только горячо любимый нами FROG, но и его дочерние фирмы — чтобы убедиться в этом, достаточно взглянуть на литники “Vickers Vimy” от “Air Lines” , где качество литья основных деталей оставляло желать много лучшего. Французская “Tri-ang”, в течении 1964-1966 гг. располагавшая практически всеми ранними пресс-формами, тоже далеко не всегда могла похвастать отменным качеством. Да и под конец своего существования FROG уже не столь пристально обращали внимание на состояние производственной оснастки, поэтому тот же “Corsair IV F4U-6 Naval Fighter” (F243) в последних выпусках 1976-1977 гг. также имел весьма заметный облой на литниках. Перед отправкой в Советский Союз пресс-формы почистили, но надолго этого косметического ремонта не хватило…

  Выпуск данной модели на “Ташигрушке” продолжался до 1992-го года. После распада СССР контроль над пресс-формами полностью исчез и руководство предприятия продало “Corsair” частному лицу. Выпуск модели в Ташкенте был продолжен, но уже на другом предприятии, без комплектации инструкциями и коробками. К этому времени форма на единственную прозрачную деталь была “убита” настолько, что при литье с одной из сторон возникал большой недолив – в результате, использовать фонарь по прямому назначению было невозможно. На постсоветском пространстве “Corsair” последнего выпуска часто продавался в обычных пластиковых пакетах, но не редко встречались “миксы” из ташкентских отливок и полиграфии Novo. Последняя партия датируется 1996-м годом, но время указано приблизительно, поскольку никакой точной информации о производстве в Ташкенте пока найти не удалось. По слухам, в конце 1990-х гг. пресс-форма была вновь перепродана и отправлена в Россию, но до производства она так и не дошла…

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

  

Палубные истребители Второй мировой войны Кудишин Иван Владимирович

Чанс-Воут F4U «Корсар»

Чанс-Воут F4U «Корсар»

Этот самолет, ставший в 40-е годы одним из самых массовых и, без сомнения, наиболее успешных американских летательных аппаратов, был создан на фирме Чанс-Воут, которую можно назвать неудачницей среди прочих американских авиационных фирм. Ее инженеры старались вложить в каждый свой самолет максимум новых идей и технических решений, зачастую не опробованных. В результате новая машина представляла собою ненадежный и даже опасный летательный аппарат. Тем не. менее именно эта черта технического подхода к авиационному конструированию оказывала положительное влияние на заказчика - Бюро по аэронавтике ВМС США, у которого, видимо, постоянно теплилась надежда, что, несмотря на временные неудачи, изделия Чанс-Воута имеют грандиозное будущее и неограниченные возможности по модернизации. В некоторых случаях такие надежды были оправданны, в других - совсем наоборот. Но так или иначе, истребитель с крылом «обратная чайка» и мощным двухрядным радиальным двигателем был рожден под счастливой звездой и прожил долгую и до предела насыщенную событиями жизнь. Созданный на рубеже 30-х годов, когда американская доктрина истребителя уже сформировалась, он стал ее олицетворением - тяжелый, спроектированный по завышенным нормам прочности, с крупнокалиберным пулеметным вооружением (не потому что оно было наиболее выгодным, а из-за отсутствия в США надежных авиапушек), с большой дальностью полета, необходимой любому палубному самолету, с комфортабельной кабиной, пребывание в которой в течение трех-четырех часов не вызывало утомления и позволяло летчику экономить силы перед боем в районе, находящемся на пределе радиуса действия. Тысячавосьмисотсильный двигатель с эффективным винтом являлся изюминкой проекта, благодаря ему самолет имел высокую скорость и скороподъемность, а также прекрасные разгонные характеристики.

История самолета «Корсар» началась в 1938 г., когда флот США объявил конкурс на палубный истребитель нового поколения. В финал его вышли три фирмы -Белл, Грумман и Чанс-Воут. Фирма Белл выступила с проектом самолета XFL-1 «Аэробонита» - легким одноместным истребителем с двигателем, расположенным в центре масс, за кабиной пилота. Он был спроектирован по образу и подобию сухопутной «Аэрокобры». Грумман предложил весьма привлекательный и элегантный двухмоторный самолет XF5F «Скайрокет». Проект Рекса Бэйсела, конструктора фирмы Чанс-Воут, выглядел на их фоне наименее экзотическим.

Опытный самолет XF4V-1

Впрочем, он обещал наилучшую дальность полета. «Аэробонита» была слишком мала, чтобы разместить внутри нее баки достаточного объема, а «Скайрокет» - проект, в целом лишенный серьезных недостатков, был оснащен двумя звездообразными двигателями, которые, кроме прожорливости, имели еще одно слабое место - большое лобовое сопротивление. К тому же, оба эти конкурсанта были достаточно непросты в управлении, а «Аэробонита», как и ее родная сестра «Кобра», оказалась склонна к плоскому штопору. Поэтому детище фирмы Чанс-Воут было признано заслуженным победителем, и ВМС США заключили с фирмой контракт на постройку прототипа нового истребителя в июне 1938 г.

Несмотря на свою достаточно классическую компоновку, новый самолет имел в конструкции и технологии производства несколько новинок. Основной стало применение крыла, выполненного по типу «обратная чайка».

«Корсар» первых серий

Благодаря его внедрению достигалось сразу несколько целей. Еще на этапе продувок моделей в аэродинамической трубе стало ясно, что консоли крыла подобной формы, сочленяясь с фюзеляжем цилиндрической формы в нижней его части, способствовали снижению сопротивления интерференции, а как следствие - не требовалась установка зализов. Кроме того, крыло типа «обратная чайка» снижало риск катастрофы при аварийной посадке на воду, так как благодаря своей форме могло быть использовано как редан. И наконец, значительно сокращалась длина основных стоек шасси, что привело к определенной экономии массы конструкции планера.

Из технологических новинок необходимо отметить, что на «Корсаре» впервые в авиастроении США была применена точечная электросварка. Этот метод соединения, во-первых, снижал массу конструкции, так как число заклепок уменьшилось на два порядка, а во-вторых, способствовал снижению местного сопротивления благодаря чистоте внешних поверхностей самолета.

F4U-1 «Корсар» готовится к взлету

Вооружение же, установленное на прототипе, не отвечало требованиям ВМС: оно состояло из двух фюзеляжных синхронизированных пулеметов Кольт калибром 7,62 мм и двух 12,7-мм пулеметов Браунинг М-2, установленных в крыле. Кроме стрелкового вооружения, самолет должен был нести еще такой анахронизм, как двадцать 2,4-кг бомб «воздух - воздух». Теоретически эти бомбы, будучи рассыпаны над строем неприятельских бомбардировщиков, должны были поразить их. Правда, на практике это оружие практически не применялось ввиду его полной неэффективности.

Самолет прошел макетную комиссию ВМС в феврале 1939 г. Еще через четырее месяца прототип был готов. Но здесь фирму Чанс-Воут подстерегал первый форс-мажор: моторостроительная фирма Пратт-Уитни задерживала поставку двигателя XR-2800-4, доводка которого еще не была завершена. Наконец в середине весны 1940 г. самолет получил «сердце» и 29 мая летчик Лаймен Бьюльярд совершил на нем первый получасовой полет.

В ходе летных испытаний выявлялись и оперативно устранялись недоработки в системе управления и в силовой установке, которая все еще была достаточно недоведенной. Это обстоятельство чуть не привело к гибели прототипа и испытателя фирмы Чанс-Воут Буна Гайтона.

F4U-1D на полевом аэродроме

12 июня 1940 г. во время набора высоты на самолете сильно перегрелся и заклинил двигатель. Летчик сумел посадить прототип «Корсара» на поле для гольфа, но не совсем удачно. Машина на скорости около 120 км/ч врезалась в забор и скапотировала, обломав лопасти винта, вертикальное оперение и повредив стабилизатор. Была смята моторама, сильно побит фюзеляж. Сначала было решено списать самолет, что повлекло бы за собой задержку программы на неопределенный срок или даже привело к полному отказу от нее. Положение спасли технологи Стратфордского завода Чанс-Воут, после детального осмотра разбитого самолета заявившие, что он ремонтопригоден.

Через три с половиной месяца, после ремонта и установки на самолет нового, более мощного двигателя R-2000-8, испытания были продолжены. В их ходе был выявлен целый ряд недостатков. Устранить некоторые из них на первоначальном этапе не удалось. В частности, самолет имел тенденцию к заваливанию на левое крыло при скоростях, близких к минимальной. Кроме того, центровка нового самолета была чересчур передней, вследствие чего на посадке необходимо было держать довольно высокую скорость при отрицательном значении тангажа. Касание ВПП с большой вертикальной скоростью могло привести к капотированию (что впоследствии и случалось неоднократно, причем погибло и покалечилось более полусотни пилотов). Оставляли желать много лучшего штопорные характеристики, при испытании на пикировании ломались триммера, отрывалась полотняная обшивка консолей крыла и поверхностей управления. Вооружение было признано слабым.

Но вместе с тем новый самолет показал себя и с хорошей стороны. На нем была достигнута скорость 650 км/ч, что было на 87 км/ч больше, чем в техническом задании. Начальная скороподъемность на уровне моря составила 22 м/с - также весьма высокое значение. Именно скороподъемность, как впоследствии выяснилось, стала наряду с высокой максимальной скоростью тем «козырным тузом», который позволял «Корсарам» бороться с высокоманевренными японскими истребителями.

По результатам испытаний самолет подвергся значительной переделке, в первую очередь коснувшейся вооружения. Теперь все оно размещалось в крыле и состояло из шести 12,7-мм пулеметов Кольт-Браунинг М-2. Боекомплект у четырех внутренних пулеметов составлял 400 патронов на ствол, а у двух крайних - по 375 патронов на ствол. Размещение такого количества боеприпасов потребовало больших патронных ящиков в крыле, а посему оттуда были убраны топливные баки. Было демонтировано и противоавиационное бомбовое вооружение. Вместо него под центропланом появились два бомбодержателя Mk.41 и один узел крепления для подвесного топливного бака. Чтобы сохранить дальность полета на прежнем уровне, за двигателем в фюзеляже разместили внутренний протестированный 900-литровый топливный бак, что в свою очередь вынудило конструкторов сдвинуть кабину назад почти на метр. Подобные изменения повлекли за собой перемещение центра масс еще дальше вперед, а также ухудшили обзор из кабины. Для частичного решения последней проблемы была изменена конструкция переплета фонаря кабины, а сзади фонарь теперь имел продолжение в виде двух плексигласовых «ушей» по типу самолета Кертисс Р-40. Самолет с вышеперечисленными изменениями в конструкции и оснащенный 1970-сильным двигателем R-2800-8 получил наименование F4U-1. 3 июня 1941 г. ВМС подписали с фирмой контракт на поставку 580 самолетов этого типа.

Варианты

Первая серия «Корсара» имела индекс F4U-1. Она предназначалась для войсковых испытаний. Первый самолет сошел со сборочной линии 28 июня 1942 г. Отличительной особенностью этой серии было вооружение, состоявшее не из шести, а лишь из четырех пулеметов М-2.

Официальная передача самолета флоту прошла после взлетно-посадочных испытаний на борту эскортного авианосца «Сэнгамон» 31 июля. По результатам войсковых испытаний в конструкцию самолета было внесено несколько десятков усовершенствований, прежде всего - двигатель повышенной мощности R-2800-8 (2000 л.с), но видоизмененный самолет не получил нового индекса. Основным недостатком самолета оказалось жесткое шасси, что не позволяло использовать его с палубы авианосца летчику средней квалификации. Поэтому им стали переоснащать в первую очередь сухопутные эскадрильи морской пехоты. Первая эскадрилья, VMF-124, получила «Корсары» в сентябре 1942 г.

Несмотря на нелегкий характер, новая машина быстро снискала уважение у летчиков, пересевших на «Корсары» с устаревших «Уайлдкэтов». Стало ясно, что вооруженные силы должны заказывать «Корсар» большими партиями. Так как фирма Чанс-Воут не могла справиться с возросшим заказом, часть его была передана фирмам Брюстер и Гудьир. Выпускаемые ими «Корсары» F4U-1 получили индексы F3A-1 и FG-1 соответственно. Самолетов первой серии было выпущено 758 штук, после чего их сменила модификация 1А, она же Брюстер F3A-1A, она же Гудьир FG-1A.

F4U-ID оттаскивается на стоянку

Создавая эту модификацию, специалисты фирмы Чанс-Воут внесли в конструкцию самолета изменения, способствовавшие его успеху в качестве палубного истребителя. В частности, наконец-то был увеличен ход и уменьшена жесткость амортизаторов основных стоек шасси. Кроме того, была радикально переделана кабина, кресло подняли на 178 мм, был внедрен выпуклый беспереплетный фонарь, что сильно улучшило обзор вперед - вниз, столь необходимый летчику при посадке на палубу авианосца. С валежкой на скоростях, близких к минимальной, справились весьма простым способом: на правом крыле, в районе пулеметных амбразур, установили срыватель - уголок длиной 152 мм. При начале валежки на левое крыло, свойственной «Корсару», он вызывал срыв потока на правом крыле, что приводило к выравниванию самолета. Двигатель устанавливали первоначально такой же, как и на предыдущей модели, а впоследствии сменили на более мощный, R-2800-8W (2250 л.с.)

F4U-1 «Корсар»

Во второй половине 1943 г. была выпущена небольшая (190 самолетов) серия F4U-1C с четырьмя 20-мм пушками вместо пулеметов.

Следующей крупносерийной модификацией стал F4U-1D - истребитель бомбардировщик, способный нести на трех узлах внешней подвески до 1800 кг бомб (две - 1000-фунтовые и одну - 2000-фунтовую). Кроме способности наносить мощные бомбовые удары, самолет получил и ракетное вооружение на поздних машинах этой серии, выпуска конца 1944 - 1945 гг., было установлено по 8 узлов «нулевого старта» для 127-мм НАР HVAR. Эти узлы были весьма удачны и практически не создавали аэродинамического сопротивления, в отличие от своих английских «собратьев», представлявших собою фактически массивные стальные направляющие.

Еще одной, параллельной линией развития самолета стало создание ночных перехватчиков, оборудованных РЛС. Первая ночная модификация «Корсара» получила обозначение F4U-2. Она являлась развитием самолета серии U-1.12 самолетов были переделаны из старых, еще 20 - построены заново. Самолет был не совсем удачным в основном из-за весовой и аэродинамической несбалансированности гондолы радиолокатора AN/APS-6, размещавшейся на передней кромке правой консоли крыла.

Следующей модификацией стал F4U-3 - высотный истребитель, отличавшийся от предыдущей модели установкой высотного двигателя R-2800-16C с турбокомпрессором и четырехлопастным винтом. Было построено три прототипа, после чего программа создания высотного «Корсара» была свернута за ненадобностью, вследствие отсутствия у основнного противника США - Японии - высотных боевых самолетов.

Наиболее удачная серия «Корсара», увидевшая свет до конца Второй мировой войны, называлась F4U-4. Основным ее отличием стала установка нового двигателя R-2800-18W/C. имевшего систему впрыска воды в цилиндры. Без применения этой системы двигатель развивал мощность 2070 л.с, с применением ее мощность кратковременно можно было поднять до 2450 л.с.

Чтобы реализовать все преимущества нового двигателя, на самолете установили 4-лопастный винт типа «Хайдроматик» диаметром 4011 мм. Модификация U-4 стала самой скоростной в семействе «Корсаров»: с системой водяного форсирования самолет на высоте 8000 м развивал скорость около 720 км/ч.

Кроме вышеописанных вариантов, фирма Гудьир создала свою собственную модификацию «Сверхкорсара», основной задачей которого была охота за низколетящими скоростными целями, в частности - самолетами- «камикадзе» и крылатыми ракетами Фау-1. Самолет мог развивать максимальную скорость на малой высоте. Он был оснащен мощнейшим на то время двигателем Пратт-Уитни R-4360-4 (3000 л.с). До конца войны было построено 18 самолетов этой модификации, получившей наименование F2G, включая прототипы, в двух вариантах: F2G-1 - сухопутный, с нескладывающимся крылом и без посадочного крюка, и F2G-2 - палубный. Эти самолеты внешне сильно отличались от прочих «Корсаров» - они не имели гаргрота, фонарь был каплевидный, капот мотора - значительно длиннее, ведь самолет оснащался не двух-, а четырехрядной «звездой». Из-за затянувшегося процесса проектирования этого самолета он был готов лишь «под занавес» боевых действий, в связи с чем нужда в нем отпала по окончании войны. Заказ на серийное производство F2G был аннулирован в августе 1945 г.

«Корсар» новозеландских ВВС

«Корсары» оказались долгожителями, после Второй мировой войны был создан целый ряд модификаций этого самолета - истребители, штурмовики-бомбардировщики, ночные перехватчики. С 1946 по 1951 г. фирма Чанс-Воут выпустила 568-самолетов новой модификации F4U-5, причем более половины из них - в ночном варианте. Самолеты серий U-4 и U-5 принимали участие в полутора десятках локальных войн на трех континентах, самой крупномасштабной из них была война в Корее 1950-1953 гг. В основном они выполняли ударные задачи, так как вести бой с реактивными самолетами типа МиГ-15 они уже не могли. Исходя из опыта боевого применения «Корсаров» в Корее была создана чисто штурмовая модификация самолета F4U-6, или AU-1. Самолет имел вооружение из четырех 20-мм пушек -Испано, позже замененных на более скорострельные Mk. 12 и, кроме того, мог нести 10 ракет HVAR или шесть 227-кг бомб. Подробное описание этих модификаций «Корсара» выходит за рамки данного обзора. Необходимо отметить, что «Корсар» выпускался серийно до 1951 г., два раза оказываясь спасительной «соломинкой» для своей фирмы-создателя, когда новая продукция Чанс-Воут не находила сбыта. Всего было выпущено около 12500 самолетов.

Боевое применение

Из-за неудачных опытов посадки на палубу командование ВМС CUIA приняло решение об эксплуатации «Корсаров» с сухопутных аэродромов. Таким образом, самолеты стали поступать в эскадрильи морской пехоты. Первой эскадрильей, сменившей «Уайлдкэты» на «Корсары», стала VMF-124.

«Корсары» дебютировали в бою в феврале 1943 г. на острове Гуадалканал. Молодые летчики, не имевшие достаточного опыта пилотирования новой, сложной в управлении машины, не представляли себе в полной мере ее боевых возможностей. Их тактика при боевых столкновениях с японскими самолетами носила вначале оборонительный характер - ведь летчики морской пехоты пересели на «Корсары» с морально устаревших «Уайлдкэтов». Боевые потери за первые две недели боевого применения «Корсаров» составили 8 самолетов, небоевые - еще 5 (в основном разбились на посадке). Сказались неважные посадочные характеристики новой машины. Но вскоре, освоив новый самолет, летчики научились использовать его сильные стороны - в частности высокую скорость. Превосходя своих противников по скорости на 60-100 км/ч, «Корсар» мог успешно применять тактику «ударь и убегай». Вскоре баланс потерь сместился в пользу нового самолета - за два месяца действий на Гуадалканале эскадрилья VMF-124 уничтожила 69 японских самолетов при собственных боевых потерях 11 «Корсаров» и 2 летчика убитыми.

Сборочная линия самолетов «Корсар»

Несмотря на то что «Корсар» был самолетом явно не для новичков, а авиация морской пехоты комплектовалась далеко не лучшими кадрами, новый самолет стал весьма популярен. К концу 1943 г. все истребительные эскадрильи морской пехоты имели на вооружении самолеты «Корсар».

В 1944 г. самолеты «Корсар» поступили на вооружение флотских эскадрилий. Кроме того, некоторые эскадрильи авиации морской пехоты были перебазированы на авианосцы для усиления их авиагрупп, сильно поредевших в кровопролитных боях. К 1945 г. многие флотские эскадрильи были перевооружены с «Хеллкэтов» на «Корсары».

«Корсары» приняли участие во всех крупных операциях на Тихом океане начиная с середины 1943 г. - в противостоянии на Гуадалканале, боях за Соломоновы острова, рейдах на Рабаул, сражении в заливе Лейте, освобождении Филиппин, сражении за остров Окинава, налетах на Японию. Постепенно он стал самым распространенным типом американского морского истребителя, заменив устаревающий и относительно тихоходный «Хеллкэт». Высокие характеристики, прекрасная боевая живучесть и мощное вооружение, оптимизированное для борьбы с небронированными японскими самолетами, обусловили рекордное для ВМС США соотношение сбитых и потерянных самолетов: на один уничтоженный «Корсар» приходилось в среднем 11,3 сбитых японцев! Бывали случаи, когда летчик «Корсара», экономно тративший боекомплект, сбивал четыре - пять неприятельских истребителей. За Вторую мировую войну ВМС США и морская пехота потеряли в бою всего 189 «Корсаров». На них воевали самые результативные американские асы из морской пехоты и ВМС - Грегори «Пэппи» Боингтон (28 побед), Джо Фосс (26 побед), Роберт

Хансон (25 побед), Юджин Валенсия (23 победы), Марион Карл (18,5 победы), Айра «Айк» Кепфорд (17 побед) и многие другие.

Великобритания получила по ленд-лизу около двух тысяч «Корсаров» и активно использовала их как на Тихом океане, так и в Атлантике с середины 1943 г. Английские «Корсары» из 1834-й эскадрильи ВМС Великобритании участвовали 3 апреля 1944 г. в рейде на немецкий линкор «Тирпиц», отстаивавшийся в Тромс-фьорде (Норвегия). К концу войны многие английские и американские эскортные авианосцы, действовавшие в Атлантическом, Индийском и Тихом океанах, также имели в составе своих авиагрупп «Корсары».

Новозеландские ВВС также получили 424 самолета «Корсар» и активно использовали их против японцев. После войны эти самолеты оставались на вооружении до 1949 г.

Самолет показал себя неплохим штурмовиком. В ходе боев на Окинаве он был основным самолетом непосредственной поддержки наземных войск, за что и получил лестное прозвище «Ангел».

Самолет «Корсар» являет собою пример рекордного долголетия - как уже было отмечено выше, он серийно выпускался в течение 11 лет, состоял на вооружении двух десятков стран, причем в Сальвадоре, Никарагуа, Южной Родезии и Аргентине его сняли с вооружения лишь в начале 70-х годов.

Описание конструкции

Самолеты «Корсар» имели цельнометаллическую конструкцию с поверхностями управления, обтянутыми полотном (на самолетах ранних серий) или обшитыми дюралевыми панелями (на поздних сериях). Фюзеляж - полумонокок с работающей обшивкой, подкрепленной силовым набором. Детали набора соединялись с обшивкой с помощью точечной электросварки. Конструктивно фюзеляж состоял из четырех секций. В передней - круглого сечения - располагался двигатель, нагнетатель, редуктор и маслобак, а также система пожаротушения, состоявшая из двух баллонов с пенообразующим составом и спринклерной системой. Отсек заканчивался сзади стыковочным противопожарным шпангоутом. Во второй секции располагались главный и резервный топливные баки (800- и 190-л соответственно) и кабина летчика. Кабина имела бронирование: 12,7-мм бронеспинку, бронеподдон и триплексное стекло в козырьке кабины (начиная с модификации F4U-1A). Бронеспинка и кресло крепились к силовому-стыковочному шпангоуту. Третья секция - хвостовая балка - имела грушевидное сечение, в ней размещались радиостанция и кислородное оборудование, а также проводка рулей высоты и направления. Четвертая секция несла хвостовое оперение и заднюю стойку шасси, совмещенную с посадочным крюком. Она полностью убиралась в полете, наружу выступала лишь часть цельнолитого резинового катка. В убранном состоянии стойка закрывалась створками.

«Корсар» новозеландских ВВС на палубе

Крыло - цельнометаллическое, однолонжеронное, типа «обратная чайка», со складывающимися консолями. Обшивка консолей - частично алюминиевая работающая, частично - полотно. Центроплан имел угол поперечного V 23 градуса, консоли +8,5 градуса. Профиль крыла - NACA-230-0, с относительной толщиной 18 процентов в корне и Процентов - на конце. В центроплане располагались воздухозаборники системы охлаждения масла и ниши шасси. В складываемых консолях крыла размещалось вооружение - 6 крупнокалиберных пулеметов и боекомплект к ним. На самолетах поздних серий в носках консолей крыла были оборудованы интегральные непротектированные топливные баки емкостью по 235 л. Закрылки - трехсекционные, две секции располагались на центроплане, одна -на складываемой консоли. Посадочный угол отклонения закрылков - 50 градусов. Узлы складывания крыла -с гидроприводом.

Хвостовое оперение - цельнометаллическое, однолонжеронное, рули - с роговой компенсацией. На самолетах ранних серий имели матерчатую обшивку, но после ряда аварий, связанных с обрывом полотна на больших скоростях полета, обшивка была заменена на алюминиевую. Киль установлен под углом 2 градуса влево от диаметральной плоскости для компенсации реактивного момента двигателя.

Опытный -Корсар» F2C

Самолет имел триммеры во всех каналах управления, кроме того, в канале крена имелась отгибаемая регулировочная пластина.

Шасси самолета - трехопорное, с хвостовой опорой. Основные стойки консольной схемы, при уборке поворачивались на 90 градусов и укладывались вдоль фюзеляжа назад. Схема эта прекрасно зарекомендовала себя на многих типах самолетов, несмотря на свою кажущуюся сложность. Стойки шасси были снабжены пневматиками высокого давления диаметром 810 мм. Как показала практика, амортизаторы основных стоек шасси имели слишком высокую жесткость и малый ход, чтобы обеспечить безопасную посадку на палубу авианосца. Это обстоятельство, как было сказано выше, сыграло большую роль в карьере «Корсара».

Силовая установка - 18-цилиндровый двухрядный звездообразный двигатель Пратт-Уитни «Дабл Уосп» R-2800 различных серий мощностью от 1800 до 2450 л.с. с трехлопастным винтом изменяемого шага и постоянной скорости вращения Гамильтон Стэндард «Хай-дроматик» диаметром 3,82 или 4,06 м или четырехлопастным винтом той же фирмы диаметром 4,01 м. В процессе эксплуатации винты иногда заменялись на другие, как правило, меньшего диаметра, что приводило к ухудшению ЛТХ.

Вооружение самолета обычно состояло из 6 пулеметов Кольт-Браунинг М-2 калибра 12,7 мм. Общий боекомплект составлял 2350 патронов. Некоторые модификации, например F4U-1C, оснащались 20-мм пушками Испано М-2 или Темко Т-31 с боекомплектом по 250 снарядов на ствол. На самолетах начиная с серии -1D устанавливались два бомбодержателя Брюстер, под которые можно было подвесить 454-кг бомбы. Под консолями крыла были оборудованы узлы подвески для 8 НАР HVAR калибра 127 мм.

Летно-технические характеристики самолета F4U-1D

Размах крыла, м - 12,47

Длина самолета, м - 10,16

Высота стояночная, м - 4,60

Площадь крыла, м2 - 29,172

Взлетная масса, кг - 5950

Максимальная скорость, км/ч - 684 на высоте 6100 м

Скороподъемность у земли, м/с - 17,2

Практический потолок, м - 11 277

Максимальная дальность полета, км - 1630/2500

Долгий путь к совершенству

Перед закладкой первого серийного самолёта надо было учесть все замечания военных по дефектам. Для решения проблем с центровкой и живучестью крыльевые баки ликвидировали и вместо них разместили один большой бак на 237 галлона (897 л) в центре тяжести, выработка топлива из которого не меняла центровку. Кабину пилота пришлось сместить на 813 мм назад, а фюзеляж в целом удлинили на 430 мм. Место пилота и основные агрегаты прикрыли бронёй общей массой 150 фунтов (68 кг). Между местом пилота и лобовым стеклом фонаря разместили полуторадюймовое (38 мм) бронестекло. Чтобы несколько улучшить обзор установили дополнительные прозрачные секции за головой пилота как на истребителях Р-40. Всё вооружение теперь размещалось в крыле. На первых 20 серийных машинах оно составило четыре пулемёта М2 калибра 12,7 мм, начиная с 21-ой машины оно составило шесть пулемётов, что было своего рода "стандартом" для американских истребителей Второй мировой. Также для улучшения скорости крена увеличили размах элеронов.

В воздухе серийный F4U-1

Первый серийный F4U-1 (зав. №02153) поднялся в воздух 25 июня 1942 года. На заводских испітаниях самолёт показал максимальную скорость 395 миль/час (635,7 км/ч) на высоте 22.800 футов (6.949 м) и достиг потолка 38.400 футов (11.704 м). Официально самолёт передали морякам 15 августа 1942 года. Опытная эксплуатация первых "Корсаров" с палубы авианосца CVE-26 Sangamon вскрыла целый ворох проблем - мощный реактивный момент, вызванный огромным винтом, приводил к тому что при посадке самолёт заваливался на левую плоскость, и касаясь только одной стойкой палубы начинал "козлить", проскакивая тросы аэрофинишёра. Фонарь кабины обеспечивал далеко не лучший обзор, за что получил унизительное прозвище "Birdcage" - птичья клетка. В добавок к этому на него попадали капли машинного масла из двигательного отсека, когда створки охлаждения двигателя полностью открывались

Пришлось срочно провести комплекс доработок. С последней проблемой разобрались очень просто - верхние створки "юбки" охлаждения зафиксировали в закрытом положении. Больше пришлось повозиться с амортизацией шасси и реактивным моментом. Киль пришлось повернуть на два градуса влево, а на правой консоли рядом с пулемётными портами установили алюминиевый уголок длиной шесть дюймов - "срыватель", уменьшавший подъёмную силу правой консоли и уменьшавший таким образом реактивный момент.

Рамочкой обведён так называемый "срыватель"

Он же, но на плоскости более позднего F4U-5NL

Для устранения проблем с посадкой увеличили энергоёмкость амортизаторов основныех стоек шасси, хвостовсую опору удлинили на шесть дюймов (150 мм), а угол выпуска посадочного гака уменьшили с 75 градусов до 60. Все эти улучшения внедрялись прямо по ходу производства, а для уже выпущенных машин разработали бюллетени для доработки прямо в строевых частях. Также на самолёт установили два дополнительных непротектированных топливных бака в носке крыла по 62 галлона (235 л) каждый для перегоночных полётов на максимальную дальность.

Но не смотря на все свои "детские болезни" новый истребитель оказался весьма востребованным, и в дополнение к производству на головном заводе Vought-Sikorsky в Стратсфорде (шт. Коннектикут) к работе подключили компании Brewster и Goodyear. "Брюстер" выпускали базвоую модель "Корсара" под обозначением F3A-1 с 26 апреля 1943 года. "Гудиер" же строили этот самолёт под обозначением FG-1 , и приступили к производству в с 1943 года, первый самолёт поднялся в воздух 25 февраля. Стоит отдельно отметить что истребители фирмы "Гудиер" строились без механизма складывания крыла, и по этой причине в они в первую очередь шли на нужды КМП США.

Следующим пунктом в программе доводки "Корсаров" стал неудовлетворительный обзор из кабины пилота. С 758-ой серийной машины на самолётах появилась новая прозрачная сдвижная часть кабины выпуклой формы, напоминающая "пузырёк" "Спитфаров". Новый фонарь был выполнен без переплёта и обеспечивал значительно лучший обзор. Более того, для улучшения обзора кабину приподняли на 230 мм. Новую модификацию назвали F4U-1A , Goodyear выпускали эти самолёты под обозначением FG-1A , а Brewster - под обозначением F3A-1A . В процессе выпуска F4U-1A дополнительно дорабатывали. Первой волной стало появление подфюзеляжного крепления для бомбы калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или подвесного топливного бака (ПТБ) объёмом 178 галлонов (674 литра). Это позволило довести перегоночную дальность до 1.500 миль (2.400 км) Чуть позже на F4U-1A стали устанавливать новый двигатель - R-2800-8W со взлётной мощностью 2.250 л.с. и системой впрыска водно-метаноловой смеси, для которой на борту разместили бачок на 10 галлонов (39 л). Благодаря этому удалось довести максимальную скорость на экстренном режиме до 650 км/ч.

Гланвым отличием F4U-1A стал новый фонарь кабины с лучшим обзором

На этой модификации также проводили испытания системы ускорителей JATO (Jet-Assisted Take-Off) для взлёта с палубы авианосца без использования катапульты. Эксперименты оказались удачными, хотя система дальнейшего развития не получила.

Взлёт с помощью системы JATO

В апреле 1944 года в войсках появился ударный вариант "Корсара" - F4U-1D, версия производства Goodyear - FG-1D , производства Brewster - F3A-1D , стоит отметить что после завершения выпуска этой модификация фирма больше участия в производстве "Корсаров" не принимала. Самолёт был оборудован двигателем R-2800-8W и новым винтом диаметром 158,5 дюймов (4,025 м). Под центропланом установили два пилона для бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) или двух ПТБ объёмом до 154 галлона (583 л). Крыльевые баки в связи с этим упразднили.

Самолёт F4U-1D из эскадрильи VMF-114 рулит по аэродрому Пелелиу, сентябрь 1944 г.

В процессе развития сперва на крыле появились точки подвески для восьми неуправляемых 5-дюймовых ракет HVAR, а со времен центропланные пилоны приспособили для подвески тяжелых 11,75-дюймовых (298 мм) неуправляемых ракет Tiny Tim.

Ударный F4U-1D с чисто ракетным вооружением - восемь 5" HVAR и две 11,75" Tiny Tim

Эти тяжелые ракеты заслуживают небольшого рассказа. Их разрабатывали для эффективного поражения бронированных объектов не входя в зону действия заградительного огня мелкокалиберных зенитных автоматов. Столь странный выбор калибра (11,75 дюйма) объясняется просто - в качестве боеголовки выбрали 500-фунтовую (227 кг) полубронебойную бомбу. Оружие оказалось весьма эффективным, тяжело найти американский ударный самолёт конца Второй мировой, который бы не использовал их.

Кадры, запечатлевшие попадание ракеты Tiny Tim по наклонной
3-дюймовой бронеплите

Одновременно с F4U-1D началась разработка варианта F4U-1 с более мощным вооружением. Вместо шести пулемётов М2 .50 калибра на самолёт установили четыре 20-мм пушки с боекомплектом по 220 выстрелов на ствол. Опытный вариант (зав. №50277) летал уже в августе 1943 года. Однако доводка пушек М2 (американской лицензионной версии British Hispano Mk.II) затянулась, и в производство F4U-1C попал только через год - летом 1944. Из-за увеличенного веса самолёты решили не комплектовать бомбодержателями и пилонами для ракет.

F4U-1C был тяжелее своих пулемётных "собратьев", но обладал очень мощным вооружением

Также существовал разведывательный вариант F4U-1D - F4U-1P , в котором в закабинном отсеке установили фотоаппарат Fairchild К-21. Самолёты использовались для фотоконтроля результатов ударов по наземным объектам, действовали в одной группе с ударными самолётами и несли полный комплект бортового вооружения.

Еще одним вариантом, о котором стоит упомянуть, был F4U-1 WM , который обязан своим именем мотору Pratt & Whitney R-4360-4 Wasp Major. Это был очень непростой мотор. Четырёхрядная 28-цилиндровая звезда сперва развивала мощность в 2.650 л.с., а позже смогла и 3.000 л.с. Двигатель начали создавать еще в 1940 году. Его конструкция была уникальной - для обеспечения нормального охлаждения каждую из "звезд" сместили по углу, выстроив винтовую линию. Однако настоящей проблемой стала разработка системы зажигания с семью магнето, приводившихся в действие системой коничских шестерён с гидравлической муфтой, позволявшей менять угол опережения зажигания. Первый стендовый мотор был готов в конце апреля 1941 года. Начиная с этого момента стартовала многолетняя эпопея по доводке этого двигателя.

Двадцати восьми цилиндровое чудище R-4360 во всей красе

"Уосп Мэджор" оказался крайне богатым на невиданные дефекты. Например, при запуске холодного двигателя могли запросто лопнуть поршни. Уйму проблем доставлял нагар на стрежнях и пружинах клапанов. Пришлось долго подбирать и разрабатывать сорта масла, подходящие для этого мотора и новый сорт топлива с меньшим числом присадок чтобы поддерживать тепловой режим. Опытный F4U-1 WM впервые поднялся в воздух 12 сентября 1943 года. Самолёт показал многообещающие результаты, но проблемы с силовой установкой сильно затянули его доводку и проект отложили "в долгий ящик". Чуть позже к нему вернулись, но об этом ниже.

Птенчик ростёт. слева - F4U-1WM, справа - обычный FG-1

В январе 1942 года подходили к концу работы по разработке ночного истребителя на базе "Корсара" - данная версия получила обозначение F4U-2 (иногда обозначают как F4U-2N ). Проработка вариантов началась еще на стадии испытания прототипа и XF4U-1 активно использовали для подбора оптимальной формы обтекателя антенны РЛС AIA-1, находившейся на правой плоскости. Сами блоки станции находились в закабинном отсеке.

Ночные перехватчики F4U-2 готовятся ко взлёту с палубы авианосца CV-11 Intrepid

На итоговом варианте пришлось снять один пулемёт с правого полукрыла, таким образом вооружение уменьшилось до пяти пулемётов. Стоит отметить совершенство радара данного самолёта. При массе в 110 кг он имел мощность излучения до 40 кВт и мог обнаружать типовую цель "истребитель", летящую на высоте 10.000 футов (3.048 м) на дистанции до 22,490 футов (6.855 м), "бомбардировщик" на такой же высоте он обнаружал с 23.990 футов (7.312 м). Надводную цель типа "крейсер" радар мог обнарудить на дистанции до 30 миль (48 км). Угол излучения в режиме обзора местности составлял 120 градусов, а в режиме дальномер он снижался до 10. Вся информация с радара выводилась на трёх-дюймовый (76 мм) круглый дисплей в кабине пилота. Также для ударных миссий на самолёте могли подвешиваться или две бомбы по 250 фунтов (113 кг) или одна 1.000-фунтовая (454 кг).

В виду загруженности фирмы эта модель не производилась. 32 самолёта переоборудовали из F4U-1 на военно-морской авиабазе (Naval Aircraft Factory), еще два стали результатами деятельности фронтовых мастерских.

В марте 1942 года фирма взялась за новую, высотную скоростную модификацию "Корсара" под внутренним обозначением VS-331, для которой требовалось обеспечить потолок до 40.000 футов (более 12.000 м). Для этого выделили три серийных самолёта.

Первый самолёт, F4U-1 (зав.№17516) получил новую силовую установку из мотора XR-2800-16C с двухступенчатім компрессором конструкции Рудольфа Бирманна (Rudolph Birmann), способную на высоте 25.000 футов (7.620 м) развивать мощность 2.000 л.с. Для улучшения тяговых характеристик самолёт оборудовали четырёхлопастным винтом "Гамильтон Стандрат" (Hamilton Standard) тип 6501 А-0 диаметром 158 дюймов (4.01 м). Воздухозаборник компрессора разместили под носовой частью фюзеляжем, при этом пришлось демонтировать крюки, использовавшиеся для подсоединения самолёта к авианосной катапульте. Отличительной внешней особенностью машины стал старый тип фонаря "Птичья клетка", получив наименование XF4U-3A , она начала летать 16 или 22 апреля 1944 года.

Опытный XF4U-3A, хорошо заметен воздухохабоник компрессора

Второй самолёт, F4U-1A (зав.№49664) из-за проблем с XR-2800-16C получил двигатель R-2800-14W, оснащенный системой впрыска водно-метаноловой смеси и c такими же турбокомпрессором и воздушным винтом, как и "старший брат". Новая силовая установка поддерживала режим WEP (War Emergency Power) в 2.800 л.с. на высотах вплоть до 38.200 футов (8.595 м). Самолёт обозначили как XF4U-3B . Впервые в воздух он поднялся 20 сентября 1944 года.

Вторая опытная "тройка" - высотный XF4U-3B

Третьему самолёту, F4U-1 (зав.№02157) переоборудованому по программе XF4U-3 в машину с обозначением XF4U-3C , не повезло, его разбили еще до начала испытательной программы.

В целом испытания показали значительный рост скорости и высотности самолётов с ухудшением горизонтальных манёвренных характеристик. От производства и поставок в боевые части в итоге решили воздержаться, но в 1944 году фирма "Гудиер" на базе Морского производственного центра в Джонсвилле оснастила несколько FG-1D компрессорами. Самолёты под обозначением FG-3 до 1949 года использовали для различных испытательных полётов.

Во второй половине 1943 года фирма "Воут" начала работать над проектом коренной модернизации "Корсаров", получившим неофициальное обозначение "Ultimate Corsair". Ключевым отличием стала улучшенная силовая установка, состоявшая из двигателя R-2800-18W мощностью 2.100 л.с. (на режиме WEP с впрыском водно-метаноловой смеси достигала 2.450 л.с.) и нового четырёхлопостного винта. Также переработали местную аэродинамику носа самолёта, воздухозаборник карбюратора разместили под двигателем, что и стало основным внешним отличием "четвёрки" от остальных вариантов "Корсара". Улучшили радиооборудование самолёта, для его более удобного обслуживания кресло пилота сделали складным. Пол в кабине приподняли, теперь пилот находился на своём месте в полулежачем положении, что смягчило воздействие перегрузок на организм Массу бронирования довели до 200 фунтов (89 кг), для ликвидации оптических искажений козырёк фонаря стали набирать из плоских пластин бронестекла. Самолёт был отлично приспособлен для ударных заданий - масса подвесного вооружения достигала 4.000 фунтов (1.800 кг). Позже "Корсары" приспособили и под использование планирующей бомбы Bat с активным радиолокационным наведением. Одна такая бомба могла располагаться на подфюзеляжном креплении F4U-4 и поражать цели на дистанции до 23 миль (37 км). Фугасная боевая часть массой в 1.000 фунтов (454 кг) наносила тяжелые повреждения любому боевому кораблю, а с вооружения данную бомбу сняли только в 1953 году.

.
Опытный F4U-4X в полёте.

Для испытаний построили два прототипа - F4U-4XA и F4U-4XB , первый из из них поднялся в воздух 19 апреля 1944 года. Испытания показали значительный рост ЛТХ - максимальная скорость достигла 250 миль/час (724 км/ч) на высоте 26.200 футов (7.986 м), скороподъёмность достигла 4.000 футов/мин (1.219 м/мин), а потолок увеличлся до 41.500 футов (12.649 м). Еще до начала испытаний, 25 января 1944 года, военные разместили заказ на 1.414 серийных истребителей F4U-4 , позже заказали еще 2.371 самолёт у "Гудиер", которые должны были выпускаться под обозначением FG-4 , но в связи с окончанием войны контракт отменили.

F4U-4 взлетает с палубы авианосца CVA-21 Boxer, 1953 г.

Опытные машины позже использовали для испытаний новых технологий - так, на F4U-4XA испытывали новый соосный винт фирмы Aeroproducts. Он полностью избавлял от проблем с реактивным моментом, но оказался избыточно сложным для серийного производства. На F4U-4XB испытывали концевые топливные баки, однако из-за падения скорости крена заинтересовать Флот в полномасшатбном заказе не удалось..

F4U-4, вооруженный планирующей бомбой Bat

Истребители F4U-4 стандартно вооружались шестью крупнокалиберными пулемётами М2. К концу войны это уже было недостаточно и по этой причине был разработан вариант с более мощным курсовым вооружением, состоявшим из четырёх пушек М3 с боекоплектом в 924 выстрела, вместо пулемётов. Первоначально вариант для американского Флота и КМП получил обозначение F4U-4C , для британцев - F4U-4B , однако британцы свой заказ отозвали, и все строившиеся для британцев F4U-4В осели в США. При этом F4U-4C переименовали в F4U-4B для упрощения логистики. На поздних машинах (выпущенных начиная с 16 августа 1946 г.) установили двигатели R-2800-42W с номинальной мощностью 2.300 л.с. (WEP - 3.000 л.с.). Всего выпустили 297 таких самолётов.

F4U-4B со всем своим вооружением - две бомбы по 1.000 фунтов. шесть бомб по 250 фунтов,
восемь 5-дюймовых ракет HVAR, 924 20-мм снаряда для пушек

Отдельно стоит упомянуть о некоторых несерийных вариантах F4U-4. В первую очередь - о ночных истребителях F4U-4E и F4U-4N . Первый был разработан на базе пушечного F4U-4B и оснащен радаром AN/APS-4 и дальше проекта не двинулся. Второй же был переоборудован из серийного F4U-4B (зав.№97361) и оснащен радаром AN/APS-6, но в серию не пошел. Впрочем, все полученные данные по его эксплуатации были использованы при разработке ночной версии следующего поколения "Корсаров". Единственный F4U-4N в марте 1948 года разобрали на металлолом.

Опытный ночной истребитель F4U-4N

Кроме этого, 11 серийных F4U-4B переоборудовали в разведчики F4U-4P . Сохранив их курсовое и подвесное вооружение для боя, на машинах появилась возможность размещать в закабинном отсеке камеры Fairchild K-17, K-18. F-56, K-21 и Kodak K-24. На самолётах сделали три окна для съёмок, одно в полу и два наклонных в бортах фюзеляжа.

Разведывательный F4U-4P из VF-54, повреждённый после остановки на "барьере Дэвиса" при
посадке на авианосец CV-47 Phillipine Sea. Обратите внимание на хорошо различимое
прямоугольное окно фотокамеры на бортовом опознавательном знаке

Новая версия "Корсаров" появилось уже после войны и вобрала в себя все полученные на ней уроки. Это была модель F4U-5 . Самолёты оснастили новым двигателем - R-2800-32W с двухступенчатым компрессором и винтом диаметром 159,5 дюймов (4.051 мм). Номинальная мощность - 2.450 л.с, максимальная - 2.760 л.с. Новая двигательная установка потребовала еще увеличить длину капота, но для улучшения обзора всю носовую часть наклонили на 2,75 градуса вниз. Заново переработали носовые воздухозаборники. Вместо одного нижнего сделали два боковых меньшей площади. Систему управления двигательной установкой полностью автоматизировали, освобождая внимание пилота от наблюдения за температурой двигателя, масла, режимом трубокомпрессора и прочими данными. Обшивка всех управляющих поверхностей стала алюминиевой, а не тканевой, как на старых версиях, а в каналах управления появились пружинные сервокомпенсаторы, снижающие нагрузку на ручку управления при полёте на больших скоростях. Курсовое вооружение составили, как и на F4U-4B, четыре 20-мм пушки М3, но конструкторы учли опыт боевой эксплуатации F4U-1С и отсек вооружения получил электрообогрев для увеличения высотного предела использования вооружения.

Опытный самолёт XF4U-5, на машине пока еще не появились "щеки"

Опытные XF4U-5 начали перестраивать из трёх серийных F4U-4 после получения письма о намерениях Флота получить модернизированные "Корсары" 6 февраля 1946 года . Уже 4 апреля того же года начались полёты прототипа новой модификации. Испытания омрачились трагедией - 8 июля 1946 года пилот, поднявший первый XF4U-5 в воздух, Дик Барроус (Dick Burroughs) погиб из-за внезапной остановки двигателя. Не смотря на катастрофу фирма "Воут" получила заказ на 223 истребителя. Первый серийный F4U-5 поднялся в воздух 12 мая 1947 года.

Сериёный F4U-5, по бокам капота видны "щеки" воздухозаборников компрессора

С мая 1949 года в серийное производство поступил ночной истребитель F4U-5N . Самолёт получил прекрасное для своего времени оборудование. Первые версии имели улучшенный радар AN/APS-6, а позднее - более совершенный AN/APS-19 (А). Кроме этого самолёт был оснащен радиовысотометром AN/APN-1, системой опознания "свой-чужой" AN/APX-6, универсальным прицелом Mk.20 и автопилотом Р-1, который стабилизировал положение самолёта в пространстве при включении. Для того чтобы не слепить пилота вспышками из патрубков мотора и выстрелов выхлопные патрубки прикрыли дополнительными пластинами, а на пушки установили пламегасители. Как и базовый F4U-5 самолёт имел впечатляющий ударный потенциал - на подфюзеляжный пилон можно было подвесить бомбу калибром до 2.000 фунтов (908 кг), под крылом можно было разместить пару бомб калибром до 1.000 фунтов (454 кг) и/или НАРы, всего же самполёт мог нести до 5.000 (2.270 кг) фунтов бомбово-ракетного вооружения. Также стоит отметить что во время войны в Корее Косары модификаций F4U-4 и F4U-5 получили новые ракеты - 5,5-дюймовые противотанковые RAM c кумулятивной БЧ. Они вешались на те же пилоны, что и старые HVAR.

Ночной истребитель F4U-5N, на правой консоли расположен обтекатель антенны РЛС

На базе "пятерки" также был разработаны полярный вариант истребителя F4U-5NL и разведчик F4U-5P . "Полярник" создавался как всепогодный перехватчик. Кромки крыла и оперения оборудовали пневматическими противооблединителями, а винт и лобовое стекло - системой на этиленгликолевой смеси, предотвращающей замерзание. Построили 72 таких самолёта, еще 29 переоборудовали из F4U-5N. Разведчик был во многом схож с F4U-4P. Те же три окна в закабинной части фюзеляжа, почти тот же ассортимент камер. Новшеством стала камера S-75, способная вращаться в своей установке. Для использования её возможностей самолёты оборудовались системами дистанционного управления поворота камеры. Выпустили 30 машин.

Последней модификацией "Корсара", созданной для Морской пехоты США стал штурмовик AU-1 . Прототип получили путём конвертации серийного F4U-5N (зав.№124665) в самолёт под обозначением XF4U-6, но название пришлось изменить в соответствии с изменениями в системе обозначений американских боевых самолётов от 1947 года. Машина получила название XAU-1 и с ним впервые поднялась в воздух 31 января 1952 года.

Новенький штурмовик AU-1 в полёте

Штурмовик получил двигатель R-2800-83W с одноступенчатым компрессором мощностью 2.800 л.с. Одноступенчатый компрессор не нуждался в двух воздухозаборниках на боках капота и их упразднили. Взамен машина получила расширение ударных возможностей. К имеющейся бронезащите добавили еще 25 бронеплит прикрывающих силовую установку, топливный бак и пилота. Под крылом теперь располагалось десять точек подвески ракет и мелкокалиберных (100 и 250 фунтов, 45 и 113 кг соответственно) бомб. а на центральном и крайних пилонах каждого полукрыла могли подвешиваться бомбы калибром 500 фунтов (227 кг). Тяжелые бомбы и НАРы размещались на центропланных пилонах. Изменения коснулись и системы ведения огня из курсового вооружения. На предыдущих "Корсарах" была возможна только стрельба полным залпом из всех орудий, на штурмовике появилась возможность как стрелять полным залпом, так и вести огонь из пары пушек, увеличивая продолжительность стрельбы ценой уменьшения плотности огня. С 7 февраля по 10 октября 1952 года промышленность поставила 110 штурмовиков AU-1.

Последним по хронологии вариантом "Корсара" стал F4U-7 . Это был самолёт для возрождавшегося Флота Франции (Aeronavale). Машина являлась смесью F4U-4B и AU-1. От первого она унаследовала более короткий фюзеляж с одним воздухозабоником под капотом, а от второго - крыло с увеличенным количеством точек подвески вооружений. На самолёт установили двигатель R-2800-43W мощностью 2.300 л.с.. Несколько переработали кабину пилота, приподняв её и увеличив гаргрот, что положительно сказалось на обзоре. Ассортимент подвесного вооружения соответствовало AU-1, но "национальной" особенностью нового самолёта стала возможность подвески четырёх ракет SS-11 класса "воздух-поверхность". Франция заказала 94 самолёта, которые выпускали с лета 1952 года и по 31 января 1953, когда заказчику передали последний самолёт.

Построенные для франции F4U-7 для ударов по наземным целям могли
нести четыре управляемые ракеты SS-11

Не обойтись и без продолжения истории с F4U-1 WM. 22 марта 1944 года фирма "Гудиер" заключила контракт на разработку и производство скоростного перехватчика камикадзе. Самолёт должен был обладать отличной скоростью, высокой динамикой разгона и скороподъёмностью. Вариант для морской пехоты с нескладным крылом получил обозначение F2G-1 , для Флота - F2G-2 , в общем новая модификация получила прозвище "Super Corsair" . По первоначальным планам серийные машины должны были быть поставлены в марте 1945 года. Фирме передали опытный F4U-1 WM, но проблемы с двигателем, который всё еще был крайне ненадёжным, задержали полёт первого прототипа XF2G-1, переоборудованного из серийного FG-1 (зав.№13471). Наземные испытания начались еще 31 мая 1944 года, а в воздух самолёт поднялся только 26 августа. Увы, первоначальная переделка обычного "Корсара" оказалась не очень удачной. Шеф-пилот фирмы Goodyear Дональд Армстронг при высокой мощности отмечал крайне слабую путевую устойчивость, снова стал досаждать реактивный момент от мощной силовой установки.

Опытный XF2G-1

Предсерийный XF2G-1 (№14692) с увеличенным килём и с каплевидным фонарём

Второй опытный XF2G-1, также конвертиваронный из обычного FG-1 (зав.№13472) использовали для испытаний разлчиных форм капота и воздухозаборников для улучшения местной аэродинамики. Далее шли предсерийные машины, на которые начали устанавливать каплевидные фонари от P-47D (так называемые "bubbletop") с заводскими номерами от 14691 по 14695. Начиная со второго на них установили улучшенное вертикальное оперение - высоту киля увеличили на 12 дюймов (304.8 мм) и установили дополнительную секцию руля направления. которая на посадочном режиме (при включении посадочного положения закрылков) отклонялась вправо на 12,5 градусов и компенсировала действие крутящего момента на самом ответственном моменте полёта (посадка).

Сохранившийся до наших дней F2G-1 в Музее авиации, городок Таквилла, что в окрестностях Сиэттла

Испытания затянулись, первый серийный F2G-1 выкатили из сборочного цеха только 15 июля 1945 года, и военные уже относились к этому самолёту совершенно без энтузиазма - откровенно сырая машина и еше более сырой двигатель, война с Японией вот-вот закончится, камикадзе уже крайне редко применяют по-настоящему опасные "Оки". Более того, на случай продолжения войны уже производились внушающие намного большое доверие истребители F8F "Bearcat", которые были готовы скоро появиться на фронте. Поэтому контракт на "Супер Корсары" сперва ужали до 63 машин, а потом его и совсем отменили. Реально фирма Гудиер успела выпустить пять F2G-1 и пять F2G-2.

Британский Corsair.Mk.II на подъёмнике эскортного авианосца HMS Khedive (D62), 1945 г. Обратите
внимания на угол, под которым сложены укороченные консоли крыла

Напоследок расскажу о "Корсарах", переданных по программе Ленд-Лиза Англии, потому что они обозначались отдельно и зачастую серьёзно отличались от машин, построенных для Америки. Первыми самолётами переданными Королевскому Флоту были 95 Corsair.Mk.I , на фирме "Воут" они обозначались как F4U-1B. Начиная с версии Corsair.Mk.II (версии F4U-1A для Великобритании) в конструкции появились серьёзные отличия - для того чтобы самолёты лучше помещались в менее просторных ангарах британских авианосцев размах консолей крыла был уменьшен на 14 дюймов (355,6 мм). "Воут" поставили британцам 510 таких самолётов. Следующей версией для Королевского флота стал Corsair.Mk.III - 430 самолётов Brewster F3A-1D, последней партией самолётов стали 977 FG-1D которые в Англии получили обозначение Corsair.Mk.IV .

В общей сложности за 11 лет (!) производства построили 12.571 самолёт типа "Корсар". В следующей части я начну раскрывать историю эксплуатации и боевого применения этой неординарной машины, и я не уверен, что уложусь в одну часть.В конце же этой части будет размещена сводная таблица с характеристиками "Корсаров" различных модификаций.

Всем привет!

В связи с тем, что в посылке было приличное количество заказов, договорился с продавцом об отправке посылки с треком. Вся информация по ее отслеживанию доступна .

Итак, поставляется конструктор в стандартной для такого товара заводской упаковке, которая представляет собой конверт из картона. На лицевой ее стороне нарисован одуванчик и имеется надпись о том, что внутри находится металлическая 3D-модель.


На обратной стороне полезной информации так же не много, но все же больше, нежели на лицевой. Тут есть краткая схематичная инструкция и наклейка с изображением того, что должно получиться в результате сборки.


Внутри находится металлическая пластина с деталями и черно-белая двухсторонняя инструкция формата А4.


Что любопытно, так это то, что и на наклейке, и на инструкции имеется обозначение «KP-405». Сперва подумал, что это другой самолет, но нет, это заказанный F4U Corsair. Затем было решил, что это бортовой номер самолета, но google по запросу ничего не выдал. Единственное, что связывает F4U Corsair и KP-405 это то, что во время испытательного полета в мае 1940 года прототип F4U развил скорость 405 миль в час, что сделало его самым быстрым истребителем в мире (на то время). В общем, загадка.

Что еще удивило, так это то, что металлический лист с деталями был заламинирован. Это не первый мой подобный конструктор, но чтобы он был заклеен пленкой - вижу в первый раз. Так же порадовал тот момент, что около каждой детали присутствует ее номер. Не надо переворачивать инструкцию в поисках общей схемы, чтобы понять что за деталь идет под номером 8,9,10 и т.д. Все видно сразу.


Претензий к качеству изготовления у меня нет. Все детали вырезаны безупречно, узор так же нанесен очень качественно. Даже если хорошо присмотреться, то каких-либо огрехов найти не получится. Все элементы конструктора уместились на одном металлическом листе.


Удалив пленку и вооружившись кусачками, да небольшими пассатижами, можно приступать к сборке. Все доступно изложено в инструкции, так что особо описывать данный процесс смысла нет.

Присоединяем каркас кабины к фюзеляжу:


Затем передние и задние крылья, а так же хвост:


После этого собираем винт, крепим его и беремся за шасси.


Сборка самолета не занимает много времени. У меня ушло на все про все минут 30-40. Ели сравнивать со сборкой танков, то самолеты можно отнести к конструкторам начального уровня. В завершенном виде самолет выглядит следующим образом:


Фото с разных ракурсов для общей оценки внешнего вида получившейся модели:


Мне понравилось. Своих денег конструктор, однозначно, стоит. Жаль, что у этой модели нет никакой отсылки к реальной истории (хотя может просто я ее не нашел), но все-равно было интересно. Собирая модель я попутно почитал про F4U Corsair. Как оказалось, это был передовой самолет основной особенностью которого стало то, что сам самолет строили вокруг огромного двигателя, а не двигатель встраивали в самолет:) Кстати, именно из-за размеров 1850 сильного, 18 цилиндрового двигателя Double Wasp XR-2800, сконструированного компанией Pratt and Whitney, F4U Corsair получил сильно изогнутое складывающееся крыло типа «обратная чайка». Шасси было установлено в точке излома крыла для того, чтобы огромный трехлопастный винт (диаметров 13 футов или 3,96!!! метра) не цеплял землю. К тому же именно на этом самолете впервые в истории самолетостроения США была использована точечная сварка.

Из-за большого вклада в развитие самолетостроения и отличных достижениях во время Второй Мировой войны, F4U-1D Corsair был размещен в всемирно известном Смитсоновском Удвар-Хейзи-Центре (прямо рядом с Праймом, если верить Майклу Бею и его фильмам про металлических инопланетян:)).


На этом все. Спасибо за внимание и потраченное время.