СЖАТЫЙ ВОЗДУХ ДЛЯ «ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ»
Янг недолго оставался монополистом в использовании сжатого воздуха при судоподъеме. В ночь на 2 августа 1916 г. итальянский линейный корабль «Леонардо да Винчи» был взорван немецкой адской машиной, заложенной в его артиллерийском погребе. Этот громадный корабль, стоимость которого оценивалась в 4 млн. фт. ст., опрокинулся и затонул в заливе Таранто на глубине 11 м; вместе с ним ушли под воду 249 матросов и офицеров.
Водолазы, осматривавшие судно под водой, сообщили, что по обе стороны от киля в корпусе зияют две невероятных размеров пробоины, а от палуб, находившихся над кормовыми погребами, мало что осталась.
Сначала итальянские военные инженеры предложили для подъема линкора построить вокруг него большой плавучий сухой док. Если из камер плавучести такого дока выкачать воду, он всплывет, подняв вместе с собой линкор.
Пока обсуждались этот и подобные ему прожекты, орудийные башни и трубы линкора под действием его громадной массы постепенно погружались в придонные наносы, залегавшие под опрокинувшимся кораблем. Указанные конструкции зарылись в ил на 9 м, но дальше не пошли, потому что под этим слоем находилась твердая глина.
В это время блестящий инженер генерал Феррати, руководивший программой строительства ВМФ Италии, пришел к выводу, что поднять затонувший линкор можно только при помощи сжатого воздуха. Он и его коллега майор Джианелли (закончивший, кстати сказать, работы по подъему «Леонардо да Винчи» после смерти генерала Феррати) использовали масштабные модели линкора, желая удостовериться, что поднять корабль можно и в перевернутом состоянии. Спрямление корабля предполагалось выполнить после его постановки в сухой док.
Наипервейшей задачей спасателей был, однако, подъем линкора, но сначала нужно было заделать все отверстия в корпусе корабля. Работа эта была не из трудных, поскольку сам корпус, если не считать двух огромных пробоин в кормовой части, не претерпел большого разрушения.
Как только пробоины были заделаны, с корабля сняли сотни тонн боеприпасов, чтобы уменьшить его массу. Один за другим внутренние отсеки корабля герметизировались, и вода из них вытеснялась сжатым воздухом. На корпусе опрокинувшегося корабля установили воздушные шлюзы, так что рабочие имели возможность снимать с заполняемого сжатым воздухом корабля различные грузы.
Работа по герметизации корпуса началась весной 1917 г. К ноябрю носовая часть линкора начала обретать некоторую плавучесть. Перед майором Джианелли стояла теперь новая проблема. Сухой док, в который предполагалось поставить «Леонардо да Винчи», был рассчитан на суда с осадкой до 12 м, линкор же в теперешнем его состоянии имел осадку 15 м, а это означало, что придется снять с корабля орудийные башни, трубы и элементы надстроек в его верхней части, глубоко засевшие в иле. Но именно на них и опирался затонувший линкор. Поэтому все подготовительные работы по снятию башен, труб и тому подобного спасатели вынуждены были производить изнутри корабля. Уровень воды в одной из башен пришлось сделать на 6 м ниже уровня окружающей эту башню грязи.
Пока водолазы ставили заплаты на внутреннюю поверхность башен, Джианелли затопил вдоль обоих бортов линкора по четыре понтона подъемной силой 350 т каждый. Расчеты показывали, что для всплытия корабля достаточно сжатого воздуха, который будет накачан и его корпус, но Джиашеллн не хотел рисковать и распорядился на всякий случай увеличить подъемную силу самого линкора восемью понтонами.
С помощью землесосов в дне залива прокладывался «канал» – фарватер, ведущий от затонувшего корабля к плавучему сухому доку.
Подъем линкора начался 17 сентября 1919 г. Он всплыл в необычайной легкостью, и на следующий день его удалось завести в притопленный сухой док. После ремонта корабля в сухом доке его оставалось перевернуть. В заливе Таранто не было достаточно глубокого места, чтобы выполнить такую операцию, и итальянцы принялись с помощью землесосов делать большое углубление в центре залива. В январе 1921 г. «Леонардо да Винчи» был выведен из сухого дока и отбуксирован к этому углублению. На борту линкора находилось 400 т твердого балласта. Джианелли велел постепенно добавить в отсеки правого борта 7,5 тыс. т водяного балласта. Крен корпуса начал понемногу расти и увеличивался до тех пор, пока судно не перевернулось и осталось почти в нормальном положении с легким креном на правый борт.
Последним актом этой спасательной операции явился подъем орудийных башен из толстого слоя ила на дне залива. Подъем выполнялся с помощью кольцевого понтона подъемной силой 1000 т. Он затоплялся и ставился в подводном положении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне с помощью стальных тросов и после продувки камер плавучести поднимался, неся с собой на поверхность очередную башню. Вся операция обошлась итальянцам в 150 тыс. фт. ст.
Много выдающихся по своему характеру судоподъемных операций было выполнено и в других странах. Некоторые из них отличались оригинальностью инженерных решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных работ можно посвятить не одну книгу. Но все они, несомненно, бледнеют перед подвигом одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения которой отказалось правительство его собственной страны.
Этим человеком был Эрнест Фрэнк Кокс. А задача состояла в подъеме германского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в 1919 г.
| |
Янг недолго оставался монополистом в использовании сжатого воздуха при судоподъеме. В ночь на 2 августа 1916 г. итальянский линейный корабль «Леонардо да Винчи» был взорван немецкой адской машиной, заложенной в его артиллерийском погребе. Этот громадный корабль, стоимость которого оценивалась в 4 млн. фт. ст., опрокинулся и затонул в заливе Таранто на глубине 11 м; вместе с ним ушли под воду 249 матросов и офицеров.
Водолазы, осматривавшие судно под водой, сообщили, что по обе стороны от киля в корпусе зияют две невероятных размеров пробоины, а от палуб, находившихся над кормовыми погребами, мало что осталась.
Сначала итальянские военные инженеры предложили для подъема линкора построить вокруг него большой плавучий сухой док. Если из камер плавучести такого дока выкачать воду, он всплывет, подняв вместе с собой линкор.
Пока обсуждались этот и подобные ему прожекты, орудийные башни и трубы линкора под действием его громадной массы постепенно погружались в придонные наносы, залегавшие под опрокинувшимся кораблем.
Указанные конструкции зарылись в ил на 9 м, но дальше не пошли, потому что под этим слоем находилась твердая глина.
В это время блестящий инженер генерал Феррати, руководивший программой строительства ВМФ Италии, пришел к выводу, что поднять затонувший линкор можно только при помощи сжатого воздуха. Он и его коллега майор Джианелли (закончивший, кстати сказать, работы по подъему «Леонардо да Винчи» после смерти генерала Феррати) использовали масштабные модели линкора, желая удостовериться, что поднять корабль можно и в перевернутом состоянии. Спрямление корабля предполагалось выполнить после его постановки в сухой док.
Наипервейшей задачей спасателей был, однако, подъем линкора, но сначала нужно было заделать все отверстия в корпусе корабля. Работа эта была не из трудных, поскольку сам корпус, если не считать двух огромных пробоин в кормовой части, не претерпел большого разрушения.
Как только пробоины были заделаны, с корабля сняли сотни тонн боеприпасов, чтобы уменьшить его массу. Один за другим внутренние отсеки корабля герметизировались, и вода из них вытеснялась сжатым воздухом. На корпусе опрокинувшегося корабля установили воздушные шлюзы, так что рабочие имели возможность снимать с заполняемого сжатым воздухом корабля различные грузы.
Работа по герметизации корпуса началась весной 1917 г. К ноябрю носовая часть линкора начала обретать некоторую плавучесть. Перед майором Джианелли стояла теперь новая проблема. Сухой док, в который предполагалось поставить «Леонардо да Винчи», был рассчитан на суда с осадкой до 12 м, линкор же в теперешнем его состоянии имел осадку 15 м, а это означало, что придется снять с корабля орудийные башни, трубы и элементы надстроек в его верхней части, глубоко засевшие в иле. Но именно на них и опирался затонувший линкор. Поэтому все подготовительные работы по снятию башен, труб и тому подобного спасатели вынуждены были производить изнутри корабля. Уровень воды в одной из башен пришлось сделать на 6 м ниже уровня окружающей эту башню грязи.
Пока водолазы ставили заплаты на внутреннюю поверхность башен, Джианелли затопил вдоль обоих бортов линкора по четыре понтона подъемной силой 350 т каждый. Расчеты показывали, что для всплытия корабля достаточно сжатого воздуха, который будет накачан и его корпус, но Джиашеллн не хотел рисковать и распорядился на всякий случай увеличить подъемную силу самого линкора восемью понтонами.
С помощью землесосов в дне залива прокладывался «канал» – фарватер, ведущий от затонувшего корабля к плавучему сухому доку.
Подъем линкора начался 17 сентября 1919 г. Он всплыл в необычайной легкостью, и на следующий день его удалось завести в притопленный сухой док. После ремонта корабля в сухом доке его оставалось перевернуть. В заливе Таранто не было достаточно глубокого места, чтобы выполнить такую операцию, и итальянцы принялись с помощью землесосов делать большое углубление в центре залива. В январе 1921 г. «Леонардо да Винчи» был выведен из сухого дока и отбуксирован к этому углублению. На борту линкора находилось 400 т твердого балласта. Джианелли велел постепенно добавить в отсеки правого борта 7,5 тыс. т водяного балласта. Крен корпуса начал понемногу расти и увеличивался до тех пор, пока судно не перевернулось и осталось почти в нормальном положении с легким креном на правый борт.
Последним актом этой спасательной операции явился подъем орудийных башен из толстого слоя ила на дне залива.
Подъем выполнялся с помощью кольцевого понтона подъемной силой 1000 т. Он затоплялся и ставился в подводном положении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне с помощью стальных тросов и после продувки камер плавучести поднимался, неся с собой на поверхность очередную башню. Вся операция обошлась итальянцам в 150 тыс. фт. ст.
Много выдающихся по своему характеру судоподъемных операций было выполнено и в других странах. Некоторые из них отличались оригинальностью инженерных решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных работ можно посвятить не одну книгу. Но все они, несомненно, бледнеют перед подвигом одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения которой отказалось правительство его собственной страны.
Этим человеком был Эрнест Фрэнк Кокс. А задача состояла в подъеме германского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в 1919 г.
Эрнест Кокс – человек, поднявший со дна
германский флот
К тому времени, когда Кокс вознамерился поднять затопленный в Скапа-Флоу флот, ему еще ни разу в жизни не приходилось поднимать на поверхность ни одного судна, даже самой обычной шлюпки. Он никогда не занимался какими-либо спасательными работами. К тому же он не имел диплома инженера. Его профессией была торговля металлоломом, за что он получил прозвище «большого старьевщика».
Кокс родился в 1883 г. Он не отличался тягой к учебе и в 13 лет бросил школу. Но даже не получив образования, он сумел быстро продвинуться вперед благодаря своей неуемной энергии и выдающимся способностям. Женившись в 1907 г. на Дженни Миллер, он перешел на работу в принадлежавшую ее отцу компанию «Овертон стил уоркс» и уже через пять лет был готов к тому, чтобы организовать собственную фирму. Двоюродный брат его жены Томми Дэнкс согласился финансировать предприятие на условии, что Кокс никогда не потребует от него принять практическое участие в деятельности новой компании. В течение первой мировой войны фирма «Кокс энд Дэнкс» выполняла правительственные заказы на поставку военного снаряжения.
По окончании войны Кокс выкупил долю своего партнера и со сверхъестественной прозорливостью целиком отдался торговле металлоломом, еще не ведая о том, что он уже полностью созрел для выполнения главного дела своей жизни – подъема германского флота.
Затопленный флот
Согласно условиям перемирия, 74 германских военных корабля, в том числе 11 линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и эсминцев, были интернированы в огромной естественной бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21 июня 1919 г. – момента официальной капитуляции Германии. Район расположения германского флота патрулировался английскими военными кораблями, но на борту каждого немецкого судна оставались небольшие по численности экипажи, номинально подчинявшиеся контр-адмиралу Людвигу фон Рейтеру. Ни один английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо немецкого корабля.
Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими кораблями, сторожившими германский флот, получил сообщение о продлении по просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23 июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21 июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных тральщиков.
Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был поднят заранее установленный сигнал. Немедленно на всех германских судах подняли вымпелы, на клотиках взвились красные флаги, заревели гудки, зазвонили колокола и в воздух понеслись радостные крики нескольких тысяч немецких моряков. Тем временем находившиеся в нижних помещениях судов офицеры и старшины открывали кингстоны, разбивали приемные патрубки систем подачи забортной воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так, чтобы их нельзя было закрыть, и выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На эсминцах, пришвартованных по два и по три к одной бочке, прикручивали к кнехтам швартовы и расклепывали шплинты якорных цепей, чтобы нельзя было потом отсоединить цепи.
И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в ужасе на все происходившее, немецкие корабли начали, как пьяные, раскачиваться из стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться на дно – носом, кормой, бортом или же переворачиваясь кверху днищем. Английские дрифтеры и траулеры, открыв орудийный огонь, попытались вынудить немцев закрыть кингстоны, но те, надев спасательные нагрудники, стали прыгать за борт либо же в спасательных шлюпках направлялись к берегу. Восемь человек было убито и пять ранено.
Англичане предприняли попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им удалось отвести на мелководье всего несколько эсминцев, три крейсера и один линкор. 50 германских судов – от миноносцев водоизмещением 750 т до линейного крейсера «Гинденбург» водоизмещением 28 тыс. т – ушли под воду на глубине от 20 до 30 м.
Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане 51 японский корабль.
Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:
– Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.
В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для производства самых различных видов продукции – от железнодорожных рельсов до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки – словом, все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов.
В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.
Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока.
Рождение идеи
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
– Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.
В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Работа по герметизации корпуса началась весной 1917 г. К ноябрю носовая часть линкора начала обретать некоторую плавучесть. Перед майором Джианелли стояла теперь новая проблема. Сухой док, в который предполагалось поставить «Леонардо да Винчи», был рассчитан на суда с осадкой до 12 м, линкор же в теперешнем его состоянии имел осадку 15 м, а это означало, что придется снять с корабля орудийные башни, трубы и элементы надстроек в его верхней части, глубоко засевшие в иле. Но именно на них и опирался затонувший линкор. Поэтому все подготовительные работы по снятию башен, труб и тому подобного спасатели вынуждены были производить изнутри корабля. Уровень воды в одной из башен пришлось сделать на 6 м ниже уровня окружающей эту башню грязи.
Пока водолазы ставили заплаты на внутреннюю поверхность башен, Джианелли затопил вдоль обоих бортов линкора по четыре понтона подъемной силой 350 т каждый. Расчеты показывали, что для всплытия корабля достаточно сжатого воздуха, который будет накачан и его корпус, но Джиашеллн не хотел рисковать и распорядился на всякий случай увеличить подъемную силу самого линкора восемью понтонами.
С помощью землесосов в дне залива прокладывался «канал» – фарватер, ведущий от затонувшего корабля к плавучему сухому доку.
Подъем линкора начался 17 сентября 1919 г. Он всплыл в необычайной легкостью, и на следующий день его удалось завести в притопленный сухой док. После ремонта корабля в сухом доке его оставалось перевернуть. В заливе Таранто не было достаточно глубокого места, чтобы выполнить такую операцию, и итальянцы принялись с помощью землесосов делать большое углубление в центре залива. В январе 1921 г. «Леонардо да Винчи» был выведен из сухого дока и отбуксирован к этому углублению. На борту линкора находилось 400 т твердого балласта. Джианелли велел постепенно добавить в отсеки правого борта 7,5 тыс. т водяного балласта. Крен корпуса начал понемногу расти и увеличивался до тех пор, пока судно не перевернулось и осталось почти в нормальном положении с легким креном на правый борт.
Последним актом этой спасательной операции явился подъем орудийных башен из толстого слоя ила на дне залива.
Подъем выполнялся с помощью кольцевого понтона подъемной силой 1000 т. Он затоплялся и ставился в подводном положении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне с помощью стальных тросов и после продувки камер плавучести поднимался, неся с собой на поверхность очередную башню. Вся операция обошлась итальянцам в 150 тыс. фт. ст.
Много выдающихся по своему характеру судоподъемных операций было выполнено и в других странах. Некоторые из них отличались оригинальностью инженерных решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных работ можно посвятить не одну книгу. Но все они, несомненно, бледнеют перед подвигом одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения которой отказалось правительство его собственной страны.
Этим человеком был Эрнест Фрэнк Кокс. А задача состояла в подъеме германского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в 1919 г.
Эрнест Кокс – человек, поднявший со дна
германский флот
К тому времени, когда Кокс вознамерился поднять затопленный в Скапа-Флоу флот, ему еще ни разу в жизни не приходилось поднимать на поверхность ни одного судна, даже самой обычной шлюпки. Он никогда не занимался какими-либо спасательными работами. К тому же он не имел диплома инженера. Его профессией была торговля металлоломом, за что он получил прозвище «большого старьевщика».
Кокс родился в 1883 г. Он не отличался тягой к учебе и в 13 лет бросил школу. Но даже не получив образования, он сумел быстро продвинуться вперед благодаря своей неуемной энергии и выдающимся способностям. Женившись в 1907 г. на Дженни Миллер, он перешел на работу в принадлежавшую ее отцу компанию «Овертон стил уоркс» и уже через пять лет был готов к тому, чтобы организовать собственную фирму. Двоюродный брат его жены Томми Дэнкс согласился финансировать предприятие на условии, что Кокс никогда не потребует от него принять практическое участие в деятельности новой компании. В течение первой мировой войны фирма «Кокс энд Дэнкс» выполняла правительственные заказы на поставку военного снаряжения.
По окончании войны Кокс выкупил долю своего партнера и со сверхъестественной прозорливостью целиком отдался торговле металлоломом, еще не ведая о том, что он уже полностью созрел для выполнения главного дела своей жизни – подъема германского флота.
Затопленный флот
Согласно условиям перемирия, 74 германских военных корабля, в том числе 11 линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и эсминцев, были интернированы в огромной естественной бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21 июня 1919 г. – момента официальной капитуляции Германии. Район расположения германского флота патрулировался английскими военными кораблями, но на борту каждого немецкого судна оставались небольшие по численности экипажи, номинально подчинявшиеся контр-адмиралу Людвигу фон Рейтеру. Ни один английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо немецкого корабля.
Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими кораблями, сторожившими германский флот, получил сообщение о продлении по просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23 июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21 июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных тральщиков.
Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был поднят заранее установленный сигнал. Немедленно на всех германских судах подняли вымпелы, на клотиках взвились красные флаги, заревели гудки, зазвонили колокола и в воздух понеслись радостные крики нескольких тысяч немецких моряков. Тем временем находившиеся в нижних помещениях судов офицеры и старшины открывали кингстоны, разбивали приемные патрубки систем подачи забортной воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так, чтобы их нельзя было закрыть, и выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На эсминцах, пришвартованных по два и по три к одной бочке, прикручивали к кнехтам швартовы и расклепывали шплинты якорных цепей, чтобы нельзя было потом отсоединить цепи.
И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в ужасе на все происходившее, немецкие корабли начали, как пьяные, раскачиваться из стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться на дно – носом, кормой, бортом или же переворачиваясь кверху днищем. Английские дрифтеры и траулеры, открыв орудийный огонь, попытались вынудить немцев закрыть кингстоны, но те, надев спасательные нагрудники, стали прыгать за борт либо же в спасательных шлюпках направлялись к берегу. Восемь человек было убито и пять ранено.
Англичане предприняли попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им удалось отвести на мелководье всего несколько эсминцев, три крейсера и один линкор. 50 германских судов – от миноносцев водоизмещением 750 т до линейного крейсера «Гинденбург» водоизмещением 28 тыс. т – ушли под воду на глубине от 20 до 30 м.
Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане 51 японский корабль.
Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:
– Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.
В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для производства самых различных видов продукции – от железнодорожных рельсов до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки – словом, все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов.
В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.
Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока.
Рождение идеи
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
– Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.
В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Подъем выполнялся с помощью кольцевого понтона подъемной силой 1000 т. Он затоплялся и ставился в подводном положении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне с помощью стальных тросов и после продувки камер плавучести поднимался, неся с собой на поверхность очередную башню. Вся операция обошлась итальянцам в 150 тыс. фт. ст.
Много выдающихся по своему характеру судоподъемных операций было выполнено и в других странах. Некоторые из них отличались оригинальностью инженерных решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных работ можно посвятить не одну книгу. Но все они, несомненно, бледнеют перед подвигом одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения которой отказалось правительство его собственной страны.
Этим человеком был Эрнест Фрэнк Кокс. А задача состояла в подъеме германского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в 1919 г.
Эрнест Кокс – человек, поднявший со дна
германский флот
К тому времени, когда Кокс вознамерился поднять затопленный в Скапа-Флоу флот, ему еще ни разу в жизни не приходилось поднимать на поверхность ни одного судна, даже самой обычной шлюпки. Он никогда не занимался какими-либо спасательными работами. К тому же он не имел диплома инженера. Его профессией была торговля металлоломом, за что он получил прозвище «большого старьевщика».
Кокс родился в 1883 г. Он не отличался тягой к учебе и в 13 лет бросил школу. Но даже не получив образования, он сумел быстро продвинуться вперед благодаря своей неуемной энергии и выдающимся способностям. Женившись в 1907 г. на Дженни Миллер, он перешел на работу в принадлежавшую ее отцу компанию «Овертон стил уоркс» и уже через пять лет был готов к тому, чтобы организовать собственную фирму. Двоюродный брат его жены Томми Дэнкс согласился финансировать предприятие на условии, что Кокс никогда не потребует от него принять практическое участие в деятельности новой компании. В течение первой мировой войны фирма «Кокс энд Дэнкс» выполняла правительственные заказы на поставку военного снаряжения.
По окончании войны Кокс выкупил долю своего партнера и со сверхъестественной прозорливостью целиком отдался торговле металлоломом, еще не ведая о том, что он уже полностью созрел для выполнения главного дела своей жизни – подъема германского флота.
Затопленный флот
Согласно условиям перемирия, 74 германских военных корабля, в том числе 11 линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и эсминцев, были интернированы в огромной естественной бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21 июня 1919 г. – момента официальной капитуляции Германии. Район расположения германского флота патрулировался английскими военными кораблями, но на борту каждого немецкого судна оставались небольшие по численности экипажи, номинально подчинявшиеся контр-адмиралу Людвигу фон Рейтеру. Ни один английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо немецкого корабля.
Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими кораблями, сторожившими германский флот, получил сообщение о продлении по просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23 июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21 июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных тральщиков.
Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был поднят заранее установленный сигнал. Немедленно на всех германских судах подняли вымпелы, на клотиках взвились красные флаги, заревели гудки, зазвонили колокола и в воздух понеслись радостные крики нескольких тысяч немецких моряков. Тем временем находившиеся в нижних помещениях судов офицеры и старшины открывали кингстоны, разбивали приемные патрубки систем подачи забортной воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так, чтобы их нельзя было закрыть, и выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На эсминцах, пришвартованных по два и по три к одной бочке, прикручивали к кнехтам швартовы и расклепывали шплинты якорных цепей, чтобы нельзя было потом отсоединить цепи.
И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в ужасе на все происходившее, немецкие корабли начали, как пьяные, раскачиваться из стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться на дно – носом, кормой, бортом или же переворачиваясь кверху днищем. Английские дрифтеры и траулеры, открыв орудийный огонь, попытались вынудить немцев закрыть кингстоны, но те, надев спасательные нагрудники, стали прыгать за борт либо же в спасательных шлюпках направлялись к берегу. Восемь человек было убито и пять ранено.
Англичане предприняли попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им удалось отвести на мелководье всего несколько эсминцев, три крейсера и один линкор. 50 германских судов – от миноносцев водоизмещением 750 т до линейного крейсера «Гинденбург» водоизмещением 28 тыс. т – ушли под воду на глубине от 20 до 30 м.
Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане 51 японский корабль.
Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:
– Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.
В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для производства самых различных видов продукции – от железнодорожных рельсов до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки – словом, все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов.
В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.
Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока.
Рождение идеи
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
– Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.
В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
К тому времени, когда Кокс вознамерился поднять затопленный в Скапа-Флоу флот, ему еще ни разу в жизни не приходилось поднимать на поверхность ни одного судна, даже самой обычной шлюпки. Он никогда не занимался какими-либо спасательными работами. К тому же он не имел диплома инженера. Его профессией была торговля металлоломом, за что он получил прозвище «большого старьевщика».
Кокс родился в 1883 г. Он не отличался тягой к учебе и в 13 лет бросил школу. Но даже не получив образования, он сумел быстро продвинуться вперед благодаря своей неуемной энергии и выдающимся способностям. Женившись в 1907 г. на Дженни Миллер, он перешел на работу в принадлежавшую ее отцу компанию «Овертон стил уоркс» и уже через пять лет был готов к тому, чтобы организовать собственную фирму. Двоюродный брат его жены Томми Дэнкс согласился финансировать предприятие на условии, что Кокс никогда не потребует от него принять практическое участие в деятельности новой компании. В течение первой мировой войны фирма «Кокс энд Дэнкс» выполняла правительственные заказы на поставку военного снаряжения.
По окончании войны Кокс выкупил долю своего партнера и со сверхъестественной прозорливостью целиком отдался торговле металлоломом, еще не ведая о том, что он уже полностью созрел для выполнения главного дела своей жизни – подъема германского флота.
Затопленный флот
Согласно условиям перемирия, 74 германских военных корабля, в том числе 11 линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и эсминцев, были интернированы в огромной естественной бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21 июня 1919 г. – момента официальной капитуляции Германии. Район расположения германского флота патрулировался английскими военными кораблями, но на борту каждого немецкого судна оставались небольшие по численности экипажи, номинально подчинявшиеся контр-адмиралу Людвигу фон Рейтеру. Ни один английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо немецкого корабля.
Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими кораблями, сторожившими германский флот, получил сообщение о продлении по просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23 июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21 июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных тральщиков.
Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был поднят заранее установленный сигнал. Немедленно на всех германских судах подняли вымпелы, на клотиках взвились красные флаги, заревели гудки, зазвонили колокола и в воздух понеслись радостные крики нескольких тысяч немецких моряков. Тем временем находившиеся в нижних помещениях судов офицеры и старшины открывали кингстоны, разбивали приемные патрубки систем подачи забортной воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так, чтобы их нельзя было закрыть, и выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На эсминцах, пришвартованных по два и по три к одной бочке, прикручивали к кнехтам швартовы и расклепывали шплинты якорных цепей, чтобы нельзя было потом отсоединить цепи.
И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в ужасе на все происходившее, немецкие корабли начали, как пьяные, раскачиваться из стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться на дно – носом, кормой, бортом или же переворачиваясь кверху днищем. Английские дрифтеры и траулеры, открыв орудийный огонь, попытались вынудить немцев закрыть кингстоны, но те, надев спасательные нагрудники, стали прыгать за борт либо же в спасательных шлюпках направлялись к берегу. Восемь человек было убито и пять ранено.
Англичане предприняли попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им удалось отвести на мелководье всего несколько эсминцев, три крейсера и один линкор. 50 германских судов – от миноносцев водоизмещением 750 т до линейного крейсера «Гинденбург» водоизмещением 28 тыс. т – ушли под воду на глубине от 20 до 30 м.
Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане 51 японский корабль.
Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:
– Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.
В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для производства самых различных видов продукции – от железнодорожных рельсов до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки – словом, все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов.
В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.
Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока.
Рождение идеи
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
– Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.
В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
К тому времени, когда Кокс вознамерился поднять затопленный в Скапа-Флоу флот, ему еще ни разу в жизни не приходилось поднимать на поверхность ни одного судна, даже самой обычной шлюпки. Он никогда не занимался какими-либо спасательными работами. К тому же он не имел диплома инженера. Его профессией была торговля металлоломом, за что он получил прозвище «большого старьевщика». Кокс родился в 1883 г. Он не отличался тягой к учебе и в 13 лет бросил школу. Но даже не получив образования, он сумел быстро продвинуться вперед благодаря своей неуемной энергии и выдающимся способностям. Женившись в 1907 г. на Дженни Миллер, он перешел на работу в принадлежавшую ее отцу компанию «Овертон стил уоркс» и уже через пять лет был готов к тому, чтобы организовать собственную фирму. Двоюродный брат его жены Томми Дэнкс согласился финансировать предприятие на условии, что Кокс никогда не потребует от него принять практическое участие в деятельности новой компании. В течение первой мировой войны фирма «Кокс энд Дэнкс» выполняла правительственные заказы на поставку военного снаряжения.
По окончании войны Кокс выкупил долю своего партнера и со сверхъестественной прозорливостью целиком отдался торговле металлоломом, еще не ведая о том, что он уже полностью созрел для выполнения главного дела своей жизни – подъема германского флота.
Затопленный флот
Согласно условиям перемирия, 74 германских военных корабля, в том числе 11 линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и эсминцев, были интернированы в огромной естественной бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21 июня 1919 г. – момента официальной капитуляции Германии. Район расположения германского флота патрулировался английскими военными кораблями, но на борту каждого немецкого судна оставались небольшие по численности экипажи, номинально подчинявшиеся контр-адмиралу Людвигу фон Рейтеру. Ни один английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо немецкого корабля.
Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими кораблями, сторожившими германский флот, получил сообщение о продлении по просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23 июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21 июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных тральщиков.
Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был поднят заранее установленный сигнал. Немедленно на всех германских судах подняли вымпелы, на клотиках взвились красные флаги, заревели гудки, зазвонили колокола и в воздух понеслись радостные крики нескольких тысяч немецких моряков. Тем временем находившиеся в нижних помещениях судов офицеры и старшины открывали кингстоны, разбивали приемные патрубки систем подачи забортной воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так, чтобы их нельзя было закрыть, и выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На эсминцах, пришвартованных по два и по три к одной бочке, прикручивали к кнехтам швартовы и расклепывали шплинты якорных цепей, чтобы нельзя было потом отсоединить цепи.
И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в ужасе на все происходившее, немецкие корабли начали, как пьяные, раскачиваться из стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться на дно – носом, кормой, бортом или же переворачиваясь кверху днищем. Английские дрифтеры и траулеры, открыв орудийный огонь, попытались вынудить немцев закрыть кингстоны, но те, надев спасательные нагрудники, стали прыгать за борт либо же в спасательных шлюпках направлялись к берегу. Восемь человек было убито и пять ранено.
Англичане предприняли попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им удалось отвести на мелководье всего несколько эсминцев, три крейсера и один линкор. 50 германских судов – от миноносцев водоизмещением 750 т до линейного крейсера «Гинденбург» водоизмещением 28 тыс. т – ушли под воду на глубине от 20 до 30 м.
Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане 51 японский корабль.
Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:
– Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.
В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для производства самых различных видов продукции – от железнодорожных рельсов до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки – словом, все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов.
В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.
Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока.
Рождение идеи
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
– Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.
В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Согласно условиям перемирия, 74 германских военных корабля, в том числе 11 линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и эсминцев, были интернированы в огромной естественной бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21 июня 1919 г. – момента официальной капитуляции Германии. Район расположения германского флота патрулировался английскими военными кораблями, но на борту каждого немецкого судна оставались небольшие по численности экипажи, номинально подчинявшиеся контр-адмиралу Людвигу фон Рейтеру. Ни один английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо немецкого корабля.
Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими кораблями, сторожившими германский флот, получил сообщение о продлении по просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23 июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21 июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных тральщиков.
Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был поднят заранее установленный сигнал. Немедленно на всех германских судах подняли вымпелы, на клотиках взвились красные флаги, заревели гудки, зазвонили колокола и в воздух понеслись радостные крики нескольких тысяч немецких моряков. Тем временем находившиеся в нижних помещениях судов офицеры и старшины открывали кингстоны, разбивали приемные патрубки систем подачи забортной воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так, чтобы их нельзя было закрыть, и выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На эсминцах, пришвартованных по два и по три к одной бочке, прикручивали к кнехтам швартовы и расклепывали шплинты якорных цепей, чтобы нельзя было потом отсоединить цепи.
И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в ужасе на все происходившее, немецкие корабли начали, как пьяные, раскачиваться из стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться на дно – носом, кормой, бортом или же переворачиваясь кверху днищем. Английские дрифтеры и траулеры, открыв орудийный огонь, попытались вынудить немцев закрыть кингстоны, но те, надев спасательные нагрудники, стали прыгать за борт либо же в спасательных шлюпках направлялись к берегу. Восемь человек было убито и пять ранено.
Англичане предприняли попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им удалось отвести на мелководье всего несколько эсминцев, три крейсера и один линкор. 50 германских судов – от миноносцев водоизмещением 750 т до линейного крейсера «Гинденбург» водоизмещением 28 тыс. т – ушли под воду на глубине от 20 до 30 м.
Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане 51 японский корабль.
Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:
– Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.
В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для производства самых различных видов продукции – от железнодорожных рельсов до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки – словом, все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов.
В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.
Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока.
Рождение идеи
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
– Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.
В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Согласно условиям перемирия, 74 германских военных корабля, в том числе 11 линкоров, 5 линейных крейсеров, 8 легких крейсеров и 50 миноносцев и эсминцев, были интернированы в огромной естественной бухте Скапа-Флоу на Оркнейских островах. Там они должны были оставаться до полудня 21 июня 1919 г. – момента официальной капитуляции Германии. Район расположения германского флота патрулировался английскими военными кораблями, но на борту каждого немецкого судна оставались небольшие по численности экипажи, номинально подчинявшиеся контр-адмиралу Людвигу фон Рейтеру. Ни один английский офицер или матрос не имели права взойти на борт какого-либо немецкого корабля.
Вечером 20 июня вице-адмирал Сидней Фримантл, командовавший британскими кораблями, сторожившими германский флот, получил сообщение о продлении по просьбе немецких представителей срока действия перемирия до полудня 23 июня. Он решил занять остающееся время торпедными учениями, и утром 21 июня в море вышел весь находившийся в этом районе английский флот, за исключением трех эсминцев, ожидавших ремонта (на одном из них можно было даже развести пары), плавбазы, нескольких дрифтеров и вооруженных тральщиков.
Точно в полдень 21 июня на флагманском корабле адмирала фон Рейтера был поднят заранее установленный сигнал. Немедленно на всех германских судах подняли вымпелы, на клотиках взвились красные флаги, заревели гудки, зазвонили колокола и в воздух понеслись радостные крики нескольких тысяч немецких моряков. Тем временем находившиеся в нижних помещениях судов офицеры и старшины открывали кингстоны, разбивали приемные патрубки систем подачи забортной воды. Они изогнули штоки заборных клапанов так, чтобы их нельзя было закрыть, и выкинули за борт рукоятки и маховики кингстонов. На эсминцах, пришвартованных по два и по три к одной бочке, прикручивали к кнехтам швартовы и расклепывали шплинты якорных цепей, чтобы нельзя было потом отсоединить цепи.
И тут на глазах немногочисленных английских моряков, взиравших в ужасе на все происходившее, немецкие корабли начали, как пьяные, раскачиваться из стороны в сторону, крениться, сталкиваясь друг с другом, погружаться на дно – носом, кормой, бортом или же переворачиваясь кверху днищем. Английские дрифтеры и траулеры, открыв орудийный огонь, попытались вынудить немцев закрыть кингстоны, но те, надев спасательные нагрудники, стали прыгать за борт либо же в спасательных шлюпках направлялись к берегу. Восемь человек было убито и пять ранено.
Англичане предприняли попытку спасти хотя бы несколько кораблей, но им удалось отвести на мелководье всего несколько эсминцев, три крейсера и один линкор. 50 германских судов – от миноносцев водоизмещением 750 т до линейного крейсера «Гинденбург» водоизмещением 28 тыс. т – ушли под воду на глубине от 20 до 30 м.
Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане 51 японский корабль.
Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:
– Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.
В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для производства самых различных видов продукции – от железнодорожных рельсов до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки – словом, все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов.
В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.
Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока.
Рождение идеи
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
– Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.
В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Никогда еще в истории на одном сравнительно небольшом участке моря не было затоплено столько военных кораблей. Этот рекорд просуществовал до 17 февраля 1944 г., когда американцы потопили в лагуне Трук на Тихом океане 51 японский корабль.
Срочно возвратившийся в тот же вечер в Скапа-Флоу адмирал Фримантл, с трудом сдерживая ярость, заявил фон Рейтеру:
– Честные моряки любой страны были бы не способны совершить такой поступок, за исключением, пожалуй, ваших людей.
В пору описываемых событий в Англии ощущалась острая нехватка металла для производства самых различных видов продукции – от железнодорожных рельсов до бритвенных лезвий. Нужно было строить суда, выпускать сельскохозяйственные машины, автомобили, пишущие машинки – словом, все, в чем нуждалась вернувшаяся к мирной жизни страна. В переплавку пошли пушки, танки, корпуса снарядов.
В 1921 г. Кокс обошел своих конкурентов, купив у британского Адмиралтейства старые линкоры и разобрав их затем на лом на верфи Куинсборо. А три года спустя он приобрел у английского правительства за 20 тыс. фт. ст. немецкий плавучий док.
Кокс и сам толком не знал, что делать с огромной U-образной махиной. Он лишь намеревался срезать установленный в доке громадный стальной цилиндр длиной 122 м и диаметром 12 м (ранее он использовался для испытаний прочных корпусов германских подводных лодок) и продать его на слом. Так Кокс и поступил. В результате он остался владельцем, по сути дела, совсем ненужного ему плавучего дока.
Рождение идеи
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
– Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.
В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Рождение идеи
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей.
– Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн.
В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Вскоре, приехав в Копенгаген для переговоров с датской фирмой «Петерсон энд Альбек» относительно продажи партии цветных металлов, Кокс завел в владельцами фирмы разговор о нехватке железного лома. В ответ Петерсон полушутливо посоветовал ему воспользоваться тем самым плавучим доком, чтобы попытаться поднять часть затопленных в Скапа-Флоу кораблей. – Я не предполагаю, что вы сможете поднять линкоры, но, насколько мне известно, на дне бухты лежат тридцать или сорок миноносцев, причем водоизмещение самого большого из них не превышает тысячи тонн. А ваш док вполне поднимает и три тысячи тонн. В самом деле? Ну, а почему он, Кокс, не сможет поднять линкоры? Например, «Гинденбург». Двадцать восемь тысяч тонн металла ржавеют на дне, ожидая, пока их кто-нибудь не поднимет. И никто еще до сих пор не отважился на подобное.
Тут у Кокса и родилась идея, захватившая его на долгие годы. А уже если Кокс брался за что-либо, то он не терял времени даром. Он провел один день в технической библиотеке, изучая соответствующую литературу и обдумывая план дальнейших действий. Затем он отправился в Адмиралтейство и попросил продать ему «как есть» несколько миноносцев, лежащих на дне бухты Скапа-Флоу. Чиновники Адмиралтейства отнеслись к просьбе Кокса с предельной честностью. Они предложили ему предварительно лично осмотреть местонахождение кораблей и, что было еще более важным, дали ознакомиться с докладом о результатах обследования Скапа-Флоу официальной комиссией Адмиралтейства, посетившей его пятью годами ранее.
«Вопрос о подъеме судов полностью отпадает, – говорилось в докладе, – а поскольку они не мешают судоходству, нет смысла даже взрывать их. Пусть лежат и ржавеют там, где они затонули».
Миноносцы лежали на дне вокруг своих швартовных бочек такими беспорядочными грудами, что, согласно заключению экспертов, их подъем был сопряжен с непомерными затратами. Что же касается больших кораблей, то для их подъема не годился ни один из существующих методов. Кокс, однако, был не специалистом, а практиком. Смысл своей жизни он видел в решении инженерных задач, и подъем германского флота представлялся ему просто более сложной по масштабам операцией. К тому же, мнение экспертов Адмиралтейства никак не могло повлиять на его решение хотя бы потому, что он так и не удосужился прочитать их доклад.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Кокс покупает лежащий на дне моря флот
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Кокс все же прислушался к советам и направился в Скапа-Флоу, чтобы лично убедиться на месте в невозможности подъема хотя бы одного судна. Затем он вернулся в Лондон и предложил Адмиралтейству 24 тыс. фт. ст. за 26 миноносцев и два линкора. Ошеломленное дерзостью Кокса высшее начальство приняло деньги. Кокс стал владельцем военно-морского флота.
Это могло показаться невероятным, но одного проведенного в библиотеке дня и столь же краткосрочного визита в Скапа-Флоу оказалось достаточным, чтобы наметить план действий.
Огромный плавучий док, владельцем которого Кокс так неожиданно стал, обладал подъемной силой, равной 3 тыс. т; масса каждого эсминца составляла от 750 до 1,3 тыс. т. Поэтому, полагал Кокс, он вполне сможет поднимать с помощью дока по два и даже по три миноносца, если их почему-либо не удастся расцепить под водой. Пройдет всего несколько недель и с миноносцами будет покончено. Деньги, полученные от их продажи на слом, можно будет использовать, чтобы срезать носовые, орудийные башни гигантского линейного крейсера «Гинденбург», лежавшего почти на ровном киле на глубине 18 м, да еще вдобавок на покрытом галькой дне.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
При отливе башни полностью выступали из воды, поэтому срезать их с помощью кислородно-ацетиленовых горелок не представит особого труда.
Деньги от продажи башен пойдут на оплату расходов, связанных с подъемом «Гинденбурга» водоизмещением 28 тыс. т. А когда крейсер будет поднят, его можно будет использовать в качестве гигантского понтона для подъема других кораблей. План был весьма хорош – этакая строгая последовательность заранее предопределенных событий. Он имел только один недостаток, проистекавший из абсолютного невежества Кокса в вопросах судоподъемных работ: план не мог быть осуществлен.
Но во всем этом еще предстояло убедиться. А пока в распоряжении Кокса был флот, лежащий на дне Скапа-Флоу, плавучий док и большое количество якорных цепей с затонувших линкоров, которые он намеревался использовать вместо подъемных тросов. У него не было ни специалистов, ни соответствующего, оборудования.
На острове Хой, где Кокс намечал организовать штаб-квартиру по руководству и проведению всей операции, полностью отсутствовали какие бы то ни было мастерские, склады, жилые помещения. Там не было абсолютно ничего, даже электричества.
На другой день после оформления покупки флота Кокс занялся наймом людей. С двумя ему особенно повезло. Это были Томас Маккензи и Эрнест Маккоун, получившие впоследствии прозвище «пара Маков». Они образовали главный штаб всех дальнейших операций.
Покончив с этими делами, Кокс, презрев возражения двух своих помощников (многое из того, что он совершил в последующие годы, шло вразрез их мнению), срезал одну стенку своего U-образного дока и поставил на ее место временную заплату. Теперь док приобрел форму перевернутой буквы Г. Затем он до половины разрезал док поперек и отбуксировал, его за 700 миль на Оркнейские острова. Там док был подтянут к берегу в Милл-Бей на острове Хой и окончательно разрезан пополам.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека.
Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
В итоге в распоряжении Кокса оказались две секции сухого дока сечением, напоминавшим перевернутую букву Г, длиной по 61 м и шириной 24,3 м. В стенках каждой секции размещались насосы, воздушные компрессоры, генераторы, а также машинное и котельное отделения. На палубах располагалось по 12 комплектов грузоподъемных устройств. В состав каждого такого устройства входил блок грузоподъемностью 100 т и ручная лебедка с тройной передачей. Каждый блок, в свою очередь, был соединен с талями грузоподъемностью 100 т, прикрепленными с помощью болтов и массивных стальных пластин к стенке дока. От талей отходили подъемные цепи, пропущенные через ручьи шкивов. Свободные концы цепей свисали через кромку палубы в воду. Для работы на одной лебедке требовались два человека. Тут и произошло первое столкновение Маккоуна с Коксом. Маккоун требовал приобрести стальные тросы окружностью 229 мм. Кокс настаивал на использовании вместо тросов старых якорных цепей, поскольку каждый трос обошелся бы ему в 2 тыс. фт. ст. В этом споре Кокс одержал верх, но только на время.
Leonardo da Vinci (Леонардо да Винчи)
«Leonardo da Vinci»
(«Леонардо да Винчи»)
линкор (Италия)
Тип:
линкор (Италия).
Водоизмещение:
25250 тонн.
Размеры:
176 м х 28 м х 9,3 м.
Силовая установка:
четырехвальная, турбины.
Вооружение:
восемнадцать 120-мм (4,7"), тринадцать 305-мм (12") орудий.
Бронирование:
127248 мм пояс, 280 мм башни, 110127 мм батарея.
Спущен на воду:
октябрь 1911 г.
Приведено изображение на
1916 г.
«Leonardo da Vinci» и два однотипных корабля представляли собой дальнейшее развитие дредноутов типа «Dante Alighieri». В диаметральной плоскости были расположены пять башен с тринадцатью тяжелыми орудиями 1 . Вместо того, чтобы размещаться в двухорудийных башнях, вспомогательная артиллерия концентрировалась в казематах в центральной части корабля. Силовая установка развивала мощность 31000 л. с., дальность хода составляла 4800 миль (9120 км) при скорости 10 узлов. «Leonardo da Vinci» вступил в строй в 1914 г., и в 1916 г. погиб в порту Таранто в результате внутреннего взрыва. В 1919 г. его подняли, а в 1923 г. сдали на слом.
Примечание:
1
Линкор имел уникальную конструкцию: три трехорудийные и две двухорудийные башни. Понятно, что по первоначальному замыслу башни должны были быть одинаковыми, но два орудия сократили в целях экономии.
Энциклопедия кораблей. - М.: Полигон . Крис Маршал . 1997 .
Смотреть что такое "Leonardo da Vinci (Леонардо да Винчи)" в других словарях:
Леонардо да Винчи - биография - (Leonardo da Vinci) Леонардо да Винчи (Leonardo da Vinci) (1452 1519) Леонардо да Винчи (Leonardo da Vinci) Биография Итальянский живописец, скульптор, архитектор, инженер, техник, ученый, математик, анатом, ботаник, музыкант, философ эпохи… …
Леонардо да Винчи - (1452 1519 гг.) живописец, скульптор, архитектор, инженер и философ Бездельника хлебом не корми, а дай порассуждать, да и в умении очернить других ему не откажешь. Он всегда готов найти оправдание собственной никчемности. Было вино поглощено… … Сводная энциклопедия афоризмов
Леонардо да Винчи - (Leonardo da Vinci) (15.4.1452, Винчи, близ Флоренции, 2.5.1519, замок Клу, близ Амбуаза, Турень, Франция), итальянский живописец, скульптор, архитектор, учёный и инженер. Родился в семье богатого нотариуса. Сочетая разработку новых… … Большая советская энциклопедия
Леонардо да Винчи - ЛЕОНАРДО (правильнее Лионардо) да ВИНЧИ (Lionardo da Vinci, 1452 1519) великий итальянский художник и ученый, совершеннейший представитель того типа «универсального человека» (uomo universale), к рый был идеалом итальянского Ренессанса (см.). Сын … Литературная энциклопедия
Леонардо Да Винчи - (Leonardo da Vinci) 1452, Винчи 1519, Амбуаз. Итальянский живописец, скульптор, архитектор, ученый, инженер, теоретик искусства. Мастер флорентийской школы, ученик Верроккио. Творческий путь начал во Флоренции. В 1481/1482 был приглашен в Милан… … Европейское искусство: Живопись. Скульптура. Графика: Энциклопедия
Леонардо да Винчи - (Leonardo da Vinci) (1452 1519), итальянский живописец, скульптор, архитектор, учёный и инженер эпохи Высокого Возрождения. Создал гармоничный образ человека, отвечающий гуманистическим идеалам того времени. Учился у А. Верроккьо (1467… … Художественная энциклопедия
Леонардо да Винчи - Леонардо да Винчи. Мадонна Бенуа (Мадонна с цветком). Около 1478. Эрмитаж. Ленинград. Леонардо да Винчи (Leonardo da Vinci) (14521519), итальянский живописец, скульптор, архитектор, учёный и инженер эпохи Высокого Возрождения. Создал… … Художественная энциклопедия
Леонардо да Винчи - Леонардо Да Винчи. Автопортрет. Ок. 1510 13. Библиотека. Турин. ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ (Leonardo da Vinci) (1452 1519), итальянский живописец, скульптор, архитектор, ученый, инженер. Сочетая разработку новых средств художественного языка с… … Иллюстрированный энциклопедический словарь
ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ - (Leonardo da Vinci) (1452 1519), великий итальянский художник, изобретатель, инженер и анатом эпохи Возрождения. Леонардо родился в городке Винчи (или рядом с ним), к западу от Флоренции, 15 апреля 1452. Он был незаконнорожденным сыном… … Энциклопедия Кольера
Леонардо да Винчи - (Leonardo da Vinci) (14521519) итальянский живописец, скульптор, архитектор, учёный, инженер. Первым начал систематизированное изучение проблем полёта. Пытался постигнуть природу сопротивления среды движению в ней тел,… … Энциклопедия «Авиация»
Книги
- Календарь 2017 (на спирали). Leonardo da Vinci , . Леонардо да Винчи - крупнейшая фигура итальянского Возрождения, обладатель великого множества талантов и необычно широкого кругозора. Он был не только значимой фигурой в истории искусства -… Купить за 1046 руб
- Карты игральные. Леонардо да Винчи , . 54 carte da gioco illustrate rivelano il genio di Leonardo Da Vinci nelle arti e nelle scienze…
Подъём затонувших кораблей Горз Джозеф
СЖАТЫЙ ВОЗДУХ ДЛЯ «ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ»
Янг недолго оставался монополистом в использовании сжатого воздуха при судоподъеме. В ночь на 2 августа 1916 г. итальянский линейный корабль «Леонардо да Винчи» был взорван немецкой адской машиной, заложенной в его артиллерийском погребе. Этот громадный корабль, стоимость которого оценивалась в 4 млн. фт. ст., опрокинулся и затонул в заливе Таранто на глубине 11 м; вместе с ним ушли под воду 249 матросов и офицеров.
Водолазы, осматривавшие судно под водой, сообщили, что по обе стороны от киля в корпусе зияют две невероятных размеров пробоины, а от палуб, находившихся над кормовыми погребами, мало что осталась.
Сначала итальянские военные инженеры предложили для подъема линкора построить вокруг него большой плавучий сухой док. Если из камер плавучести такого дока выкачать воду, он всплывет, подняв вместе с собой линкор.
Пока обсуждались этот и подобные ему прожекты, орудийные башни и трубы линкора под действием его громадной массы постепенно погружались в придонные наносы, залегавшие под опрокинувшимся кораблем. Указанные конструкции зарылись в ил на 9 м, но дальше не пошли, потому что под этим слоем находилась твердая глина.
В это время блестящий инженер генерал Феррати, руководивший программой строительства ВМФ Италии, пришел к выводу, что поднять затонувший линкор можно только при помощи сжатого воздуха. Он и его коллега майор Джианелли (закончивший, кстати сказать, работы по подъему «Леонардо да Винчи» после смерти генерала Феррати) использовали масштабные модели линкора, желая удостовериться, что поднять корабль можно и в перевернутом состоянии. Спрямление корабля предполагалось выполнить после его постановки в сухой док.
Наипервейшей задачей спасателей был, однако, подъем линкора, но сначала нужно было заделать все отверстия в корпусе корабля. Работа эта была не из трудных, поскольку сам корпус, если не считать двух огромных пробоин в кормовой части, не претерпел большого разрушения.
Как только пробоины были заделаны, с корабля сняли сотни тонн боеприпасов, чтобы уменьшить его массу. Один за другим внутренние отсеки корабля герметизировались, и вода из них вытеснялась сжатым воздухом. На корпусе опрокинувшегося корабля установили воздушные шлюзы, так что рабочие имели возможность снимать с заполняемого сжатым воздухом корабля различные грузы.
Работа по герметизации корпуса началась весной 1917 г. К ноябрю носовая часть линкора начала обретать некоторую плавучесть. Перед майором Джианелли стояла теперь новая проблема. Сухой док, в который предполагалось поставить «Леонардо да Винчи», был рассчитан на суда с осадкой до 12 м, линкор же в теперешнем его состоянии имел осадку 15 м, а это означало, что придется снять с корабля орудийные башни, трубы и элементы надстроек в его верхней части, глубоко засевшие в иле. Но именно на них и опирался затонувший линкор. Поэтому все подготовительные работы по снятию башен, труб и тому подобного спасатели вынуждены были производить изнутри корабля. Уровень воды в одной из башен пришлось сделать на 6 м ниже уровня окружающей эту башню грязи.
Пока водолазы ставили заплаты на внутреннюю поверхность башен, Джианелли затопил вдоль обоих бортов линкора по четыре понтона подъемной силой 350 т каждый. Расчеты показывали, что для всплытия корабля достаточно сжатого воздуха, который будет накачан и его корпус, но Джиашеллн не хотел рисковать и распорядился на всякий случай увеличить подъемную силу самого линкора восемью понтонами.
С помощью землесосов в дне залива прокладывался «канал» – фарватер, ведущий от затонувшего корабля к плавучему сухому доку.
Подъем линкора начался 17 сентября 1919 г. Он всплыл в необычайной легкостью, и на следующий день его удалось завести в притопленный сухой док. После ремонта корабля в сухом доке его оставалось перевернуть. В заливе Таранто не было достаточно глубокого места, чтобы выполнить такую операцию, и итальянцы принялись с помощью землесосов делать большое углубление в центре залива. В январе 1921 г. «Леонардо да Винчи» был выведен из сухого дока и отбуксирован к этому углублению. На борту линкора находилось 400 т твердого балласта. Джианелли велел постепенно добавить в отсеки правого борта 7,5 тыс. т водяного балласта. Крен корпуса начал понемногу расти и увеличивался до тех пор, пока судно не перевернулось и осталось почти в нормальном положении с легким креном на правый борт.
Последним актом этой спасательной операции явился подъем орудийных башен из толстого слоя ила на дне залива. Подъем выполнялся с помощью кольцевого понтона подъемной силой 1000 т. Он затоплялся и ставился в подводном положении над башней, которую предстояло поднять, крепился к этой башне с помощью стальных тросов и после продувки камер плавучести поднимался, неся с собой на поверхность очередную башню. Вся операция обошлась итальянцам в 150 тыс. фт. ст.
Много выдающихся по своему характеру судоподъемных операций было выполнено и в других странах. Некоторые из них отличались оригинальностью инженерных решений, смелостью и личной инициативой. Описанию подобных работ можно посвятить не одну книгу. Но все они, несомненно, бледнеют перед подвигом одного человека, отважившегося выполнить задачу, от решения которой отказалось правительство его собственной страны.
Этим человеком был Эрнест Фрэнк Кокс. А задача состояла в подъеме германского флота, затопленного в Скапа-Флоу на Оркнейских островах в 1919 г.
Из книги 100 великих загадок русской истории автораРусские корни Леонардо да Винчи Не так давно профессор Алессандро Веццози – крупный знаток творчества Леонардо да Винчи, директор «Музео Идеале», что в родном городе великого художника, выдвинул новую гипотезу рождения Леонардо, имеющую самое непосредственное
Из книги Кто есть кто во всемирной истории автора Ситников Виталий Павлович автора Вяземский Юрий ПавловичИталия Леонардо да Винчи (1452–1519) Вопрос 1.1Современником какого русского государя был Леонардо да Винчи?Вопрос 1.2Говорят, что Леонардо да Винчи одно время дружил с Алессандро Боттичелли, но потом они разошлись из-за какой-то губки.При чем здесь губка?Вопрос 1.3Свой
Из книги От Леонардо да Винчи до Нильса Бора. Искусство и наука в вопросах и ответах автора Вяземский Юрий ПавловичЛеонардо да Винчи Ответ 1.1Ивана Третьего, Великого.Ответ 1.2Боттичелли не любил пейзажи. Он говорил: «Достаточно бросить губку, наполненную различными красками, в стену, и она оставит на этой стене пятно, где будет виден красивый пейзаж. В таком пятне можно увидеть всё,
Из книги Священная загадка [= Святая Кровь и Святой Грааль] автора Бейджент МайклЛеонардо да Винчи Родился в 1452 году; был близко связан с Боттичелли, частично благодаря их общему ученичеству у Верроккьо, и имел тех же покровителей, к которым добавился Лодовико Сфорца, сын Франческо Сфорца, близкого друга Рене Анжуйского и одного из первых членов
Из книги Леонардо да Винчи и Братство Сиона [Часть 1] автора Пикнетт ЛиннГЛАВА ПЕРВАЯ. ТАЙНЫЙ КОД ЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ Есть в мире одно из самых знаменитых - бессмертных - произведений искусства. Фреска Леонардо да Винчи «Тайная Вечеря» является единственной уцелевшей росписью в трапезной монастыря Санта-Мария дель Грация. Она выполнена на
автора Вёрман Карл2. Творчество Леонардо да Винчи В Леонардо да Винчи (1452–1519), творческом пламенном духе, с пронизывающим взором исследователя, знание и умение, наука и воля слились в одно неразрывное целое. Изобразительные искусства нового века он довел до классического совершенства. Как
Из книги История искусства всех времён и народов. Том 3 [Искусство XVI–XIX столетий] автора Вёрман Карл3. Шедевры Леонардо да Винчи Вторым великим произведением Леонардо той же первоначальной миланской поры была его «Тайная Вечеря», большая стенная картина, писанная масляными красками, сохранившаяся, к сожалению, только в виде руины, но в недавнее время сносно
Из книги 100 знаменитых ученых автора Скляренко Валентина МарковнаЛЕОНАРДО ДА ВИНЧИ (1452 г. – 1519 г.) «… мне кажется, что пусты и полны заблуждений те науки, которые не порождены опытом, отцом всякой достоверности, и не завершаются в наглядном опыте, т. е. те науки, начало, середина или конец которых не проходят ни через одно из пяти
Из книги Загадки истории России автора Непомнящий Николай НиколаевичРусские корни Леонардо да Винчи Не так давно профессор Алессандро Веццози - крупный знаток творчества Леонардо да Винчи, директор «Музео Идеале» в родном городе великого художника, выдвинул новую гипотезу рождения Леонардо, имеющую самое непосредственное отношение к
Из книги Всемирная история в лицах автора Фортунатов Владимир Валентинович6.6.1. Всесторонний гений Леонардо да Винчи Леонардо да Винчи (1452–1519) в своих инженерных проектах далеко опередил современную ему техническую мысль, создав, например, модель летательного аппарата. Очень многие отрасли науки и техники начинаются с главы, посвященной
Из книги Дорога Домой автора Жикаренцев Владимир Васильевич Из книги Возрождение – предтеча реформации и эпоха борьбы с Великой Русской Империей автора Швецов Михаил ВалентиновичЛеонардо да Винчи «Тайная вечеря» (1496–1498), Санта-Мария делле Грацие, Милан «Это программное произведение итальянского художника - зашифрованный компендиум христианского эзотеризма: Иисус - человек, его брат и его возлюбленная скрываются под видом апостолов, а сам да
Из книги Сокровища женщин Истории любви и творений автора Киле Петр
