Martin Jetpack je rezultat dugogodišnjeg rada kompanije Martin Aircraft, koju je predvodio njen osnivač, inženjer Glenn Martin. Jetpack je uređaj visok oko jedan i pol metar i širok i težak 113 kg. Za izradu izvorni materijal Koriste se karbonski kompoziti.
Uređaj se diže u zrak pomoću motora od 200 KS (više od Honde Accorda, na primjer), koji pokreće dva propelera. Pilot, koristeći dvije poluge, može kontrolirati uspon i ubrzanje aviona. Jetpack može letjeti bez zaustavljanja oko 30 minuta, postižući brzine do 100 km/h. Međutim, takva jedinica također troši mnogo više goriva od putničkog automobila - oko 38 litara na sat. Kreatori uređaja posebno ističu njegovu pouzdanost: mlazni ranac je opremljen sigurnosnim sistemom i padobranom, neophodnim u slučaju udara pri slijetanju ili kvara glavnog motora.
Ideja o stvaranju ličnog mlaznog uređaja pojavila se prije oko 80 godina. Prethodnikom mlaznog rafa može se smatrati raketni paket, gorivo za koje je bio vodikov peroksid.
Prvi uređaji ove vrste, na primjer, mlazni prsluk Thomasa Moorea, pojavili su se nakon Drugog svjetskog rata i omogućili su podizanje pilota iznad zemlje na nekoliko sekundi. Nakon toga, započeo je dugogodišnji razvoj po narudžbi američkih oružanih snaga. U aprilu 1961., sedmicu nakon leta Jurija Gagarina, pilot Harold Graham napravio je prvi let koristeći ličnu mlaznu spravu i proveo 13 sekundi u zraku.
Najuspješniji model mlaznog ranca, Bell Rocket Belt, izumljen je 1961. godine. Pretpostavljalo se da će uz pomoć ovog uređaja vojni zapovjednici moći da se kreću po bojnom polju, provodeći do 26 sekundi u letu. Kasnije je vojska smatrala da je razvoj neisplativ zbog velike potrošnje goriva i operativnih poteškoća. Stoga se uređaj uglavnom koristio za snimanje filmova i uprizorenja emisija, u kojima neobični letovi uvek izazivao opšte oduševljenje.
Popularnost Bell Rocket Belt dostigla je vrhunac 1965. godine, kada je izašao novi film o Bondu Thunderball, u kojem je slavni specijalac uz pomoć takve naprave uspio da izmakne svojim progoniteljima s krova zamka. Od tada su se pojavile sve vrste varijacija modela jetpack. Ubrzo je stvoren prvi gadžet sa pravim turbomlaznim motorom - Jet Flying Belt, koji je produžio let na nekoliko minuta, ali se pokazao izuzetno glomazan i nesiguran za upotrebu.
Ideja o stvaranju vlastitog mlaznog ranca potekla je od Novozelanđanina Glenna Martina davne 1981. godine. U proces stvaranja uređaja uključio je i svoju porodicu: suprugu i dva sina. Oni su bili ti koji su bili piloti tokom prvih probnih lansiranja uređaja u njihovoj porodičnoj garaži. Godine 1998. osnovan je Martin Aircraft posebno za razvoj nove verzije aviona. Njegovi zaposleni, kao i istraživači sa Univerziteta u Canterburyju, pomogli su pronalazaču da postigne željeni rezultat. 2005. godine, nakon puštanja u prodaju nekoliko probnih modela, programeri su uspjeli postići stabilnost uređaja tokom leta - a samo 3 godine kasnije uspješno su izveli prvi probni let na aeromitingu u američkom gradu Oshkosh.
Početkom 2010. godine, Martin Aircraft je najavio izdavanje prvih 500 modela, od kojih će svaki kupca koštati 100.000 dolara. Kompanija vjeruje da će uz povećanu proizvodnju i prodaju jetpack koštati otprilike isto kao i prosječan automobil. Iste godine Časopis Time proglasio Martina Jetpack jednim od najboljih izuma 2010. Početna prodaja je već počela - prema riječima programera, kompanija je već primila više od 2.500 zahtjeva.
Zbog male težine uređaja, pilotu jetpack-a nije potrebna dozvola za let u Sjedinjenim Državama (uslovi se mogu razlikovati u drugim zemljama). Međutim, postoji obavezan kurs obuke od Martin Aircrafta prije lansiranja.
"Ako neko misli da neće kupiti džet ranac osim ako nije veličine školskog ruksaka, to je njihovo pravo", kaže Martin. “Ali morate shvatiti da tada neće moći kupiti mlazni ranac tokom svog života.”
U Sjedinjenim Državama još ne postoji poseban sistem za regulisanje ovakvog vazdušnog saobraćaja, međutim, prema rečima kreatora, Federalna uprava za vazduhoplovstvo (FAA) razvija projekat za uvođenje 3D autoputeva na nebu na osnovu GPS signala.
Čovek nekontrolisano juri u vazduh. Ljudi više nisu zadovoljni javnim prevozom - avionima i helikopterima...
Svi žele da posjeduju vlastite letjelice, što će im omogućiti da ne budu vezani za red letenja i ne sjede satima u saobraćajnim gužvama.
Flike trikopter bi mogao biti takvo vozilo.
Flike: podizanje od tla.
Mađarski pronalazači iz Bay Zoltan Nonprofit Ltd, kompanije koja se bavi razvojem dronova i ličnih aviona, konačno su predstavili prvi radni prototip svog trikoptera. Inovativni avion se zove Flike. Iako trikopter može samo toliko, početak je ohrabrujući.
Avion pokretan V8 benzinskim motorom.
Uređaj radi na V8 benzinskom motoru. Rezerva goriva je dovoljna, pri trenutnom nivou potrošnje, za 15-20 minuta leta.
Međutim, Flike još ne može napraviti puni let. U posljednjim testovima, trikopter je podignut u zrak i podignut 5 metara od tla.
U isto vrijeme, transport je jednostavno lebdio iznad zemlje. Tim inženjera iz Bay Zoltan Nonprofit Ltd još se nije odlučio za horizontalni let, jer je uređaj u razvoju.
Flike: vertikalno polijetanje i slijetanje.
Završi posao na prvom funkcionalni model Programeri obećavaju Flike u 2016. Do ovog trenutka planirano je da vozilo sa benzinskog pređe na električni na baterije.
Očekuje se da će to učiniti Flike ne samo čistijim, već i ekonomičnijim i sigurnijim. Trikopter je dizajniran za samo jednog pilota.
Nažalost, ništa se ne zna o brzini njegovog kretanja. Vozilo ima mogućnost vertikalnog poletanja i sletanja.
Individualni avion koji omogućava čovjeku da brzo i lako poleti u zrak je dugogodišnji san dizajnera i zaljubljenika u avijaciju. Međutim, niti jedan projekat ove vrste još nije uspio u potpunosti riješiti sve postavljene zadatke. Vrlo zanimljiv primjer ultralakog i ultrakompaktnog žiroplana, sposobnog da podigne osobu i mali teret u zrak, predložio je kasnih četrdesetih dizajner F.P. Kurochkin.
Projekat za ultralaki žiroplan pogodan za individualnu upotrebu započeo je 1947. Apsolvent Moskovskog vazduhoplovnog instituta F.P. Kuročkin je predložio razvoj i izgradnju kompaktnog nemotoriziranog aviona, uz pomoć kojeg bi bilo moguće podići teret od jedne osobe iznad zemlje. Projektant je predložio izgradnju žiroplana koristeći već poznata i testirana rješenja u kombinaciji s nekim novim originalne ideje. Ovaj pristup nam je omogućio da postignemo određeni uspjeh.
Razrada aktuelna pitanja počeo je iste 1947. godine sa testiranjem velikog modela perspektivnog aviona. Potreban izgled student je izradio samostalno. Najveći element modela namijenjen za pregled i testiranje bila je lutka u razmjeru 1:5. Velika ljudska figura dobila je skije, kao i sistem ovjesa u obliku ranca. Potonji je bio opremljen s nekoliko nosača na kojima se nalazila glavčina glavnog rotora. Što se tiče osnovnih karakteristika dizajna, testni model je bio potpuno isti kao kasniji prototip pune veličine.
Dizajner F.P. Kuročkin lično demonstrira ultralaki žiroplan
Vazduhoplovnoj akademiji dostavljen je manji model ultralakog žiroplana. NE. Žukovskog, gdje je planirano da se održi neophodna istraživanja. Mjesto za testiranje trebalo je da bude akademski T-1 aerotunel. „Skijaš“ sa pojedinačnim avionom je morao da se postavi u radni deo cevi i fiksira na pravom mestu pomoću žice. Simulator vučnog užeta dužine 4 m omogućio je stvaranje uslova što je moguće bliže praktičnom radu žiroplana. Slobodni kraj žice bio je pričvršćen za opružnu vagu, što je omogućilo određivanje potiska potrebnog za polijetanje.
Testovi lutke sa žiroplanom brzo su pokazali ispravnost korištenih ideja. Postepenim povećanjem brzine strujanja vazduha, što je odgovaralo ubrzanju žiroplana uz pomoć vučnog vozila, glavni rotor se okretao do potrebnih brzina, stvarao dovoljno uzgona i poleteo zajedno sa svojim teretom. Manekenka se držala stabilno i samouvjereno držala u zraku, ne pokazujući nikakve negativne tendencije.
Za zanimljiv projekat zainteresovali su se vodeći stručnjaci u vazduhoplovnoj industriji koji su bili uključeni u druge „ozbiljne“ projekte. Na primjer, za razvoj F.P. Kuročkin je skrenuo pažnju akademika B.N. Yuryev. Između ostalog, kolegama i studentima je nekoliko puta demonstrirao stabilnost modela. Da bi to učinio, akademik je pomoću pokazivača gurnuo lutku. On se, nakon nekoliko oscilacija u prevrtanju i skretanju, brzo vratio u prvobitni položaj i nastavio "let" na ispravan način.
Studije redukovanog modela omogućile su da se prikupi dovoljna količina podataka i da se na njihovoj osnovi razvije projekat za potpuno individualni avion. Dizajn i naknadna montaža žiroplana trajali su neko vrijeme, a testiranje prototipa moglo je početi tek 1948. godine. Jedan od razloga zbog kojih je razvoj projekta trajao neko vrijeme bila je potreba da se razradi dizajn sistema upravljanja i kontrole. Takvi problemi su, međutim, uspješno riješeni.
Prema ideji F.P. Kuročkina, svi elementi ultralakog žiroplana morali su biti pričvršćeni na jednostavnu metalnu konstrukciju koja se nalazila iza leđa pilota. Sastojao se od para vertikalnih energetskih elemenata nepravilnog oblika i horizontalnog trokutastog dijela. Da bi se smanjila težina, metalne ploče su perforirane. Metalne trake trebale su da se protežu od gornjeg dijela, služeći kao naramenice i oslonci za ostale dijelove.
Pilot je morao da stavi žiroplan na sebe koristeći sistem pojasa tipa padobran. Nekoliko pojaseva moglo bi čvrsto omotati tijelo pilota i fiksirati glavne komponente žiroplana u željenom položaju. Istovremeno, projekat je uključivao i neke mjere usmjerene na poboljšanje udobnosti rada. Stoga je predloženo postavljanje malog pravokutnog sjedišta na donje pojaseve, što je pojednostavilo dug let.
Predloženo je kruto montiranje tri metalna cjevasta podupirača na vrhu ramenih traka i na stražnjoj trokutastoj ploči. Po jedan takav dio je bio na svakom pojasu, treći je bio na stražnjem dijelu. Stalci su se, savijajući se, spajali iznad glave pilota. Tamo je na njih pričvršćena osnova za pokretnu čahuru jednog vijka. Na prednjem dijelu ovjesnog sistema trebalo je ugraditi sistem od tri cijevi potrebne za ugradnju uređaja za nadzor i kontrolu. Tako je, uprkos svojim minimalnim dimenzijama i težini, Kuročkinov žiroplan dobio potpune kontrole, pa čak i neku vrstu instrument table.
Kao dio novog projekta, kreirana je originalna glavčina glavnog rotora sa prekretnom pločom nestandardnog rasporeda. Os vijka, napravljena u obliku cijevi relativno velikog promjera, postavljena je direktno na police. Sa vanjske strane nalazio se ležaj za ugradnju prstena sa nosačima oštrice. Pokretna preklopna ploča bila je postavljena iznad glavne ose i imala je zglobne spojeve sa lopaticama. Predloženo je da se kontroliše rad preklopne ploče pomoću cikličnog dugmeta. Napravljen je od metalne cijevi. Gornji kraj takve ručke bio je spojen na pomičnu pregibnu ploču. Zakrivljena, cijev je dovela ručicu naprijed i udesno, prema ruci pilota.
Također, glavčina glavnog rotora dobila je uređaj za prisilno odmotavanje. Izrađen je u obliku bubnja potrebnog promjera, koji je bio dio ose vijka. Prisilna rotacija propelera trebala je biti izvedena pomoću žice pričvršćene za tlo, po principu kabelskog startera. Tako bi se glavni rotor mogao ubrzati kako slobodnim protokom tako i uz pomoć dodatnih sredstava.
Glavni rotor žiroplana F.P. Kuročkina je imala tri oštrice mješovitog dizajna. Glavni energetski element oštrice bio je metalni cijev dužine više od 2 m. Predloženo je da se na njega ugrade rebra od šperploče. Nožni prst oštrice je također napravljen od šperploče. Preko garniture za čvrstoću bila je razvučena tkanina, uključujući čarape od šperploče. Oštrica je bila zaštićena od negativnih faktora slojem droge.
Predloženo je upravljanje glavnim rotorom pomoću vertikalne ručke, koja nejasno podsjeća na komande helikoptera i žiroplana. Promjenom položaja ručke, pilot je mogao zamahnuti poprečnu ploču po potrebi i podesiti ciklički korak. Uprkos specifičnom dizajnu, ovakav sistem upravljanja bio je jednostavan za upotrebu i u potpunosti je rešavao zadatke koji su mu bili dodeljeni.
Prednji stubovi, postavljeni na sistem vešanja, formirali su oslonac za pojednostavljenu „kontrolnu tablu“. Brzinomjer s vlastitim prijemnikom tlaka zraka i variometar postavljeni su na malu pravokutnu ploču. Zanimljivo je da ovi uređaji nisu imali nikakvu dodatnu zaštitu. Unutrašnji dijelovi bili su pokriveni samo standardnim kućištima. Na prednjoj strani trouglastog okvira instrumenta nalazila se brava za uže za vuču. Bravom je upravljao pilot, a upravljao ju je mali volan montiran na donju cijev okvira.
Kuročkinov žiroplan je napravljen sklopivim. Prije transporta, proizvod se može rastaviti na relativno male dijelove i sklopove. Svi elementi rastavljenog aviona mogli su se smjestiti u pernicu dužine 2,5 m i prečnika 400 mm. Mala težina omogućila je nošenje kofera sa žiroplanom od strane nekoliko ljudi. Istovremeno, potreba za nekoliko nosača nastala je prije svega zbog velike veličine pernice.
Godine 1948. F.P. Kuročkin i njegove kolege proizveli su prototip individualnog ultra lakog žiroplana. Ubrzo je počelo testiranje aviona, mesto za koje je bio aerodrom u blizini platforme Sokolovskaja u blizini Moskve. Sam dizajner entuzijasta postao je probni pilot. Kako bi se osigurala potpuna testiranja leta, autorima projekta je dodijeljen kamion GAZ-AA, koji je trebao biti korišten kao vučno vozilo.
Opšti pogled na žiroplan
Prema poznatim podacima, tokom ispitivanja rotacija glavnog rotora je vršena uglavnom pomoću žice. U ovom slučaju postalo je moguće postići potrebnu brzinu što je brže moguće i poletjeti u zrak. Bez upotrebe prisilnog okretanja, probni pilot bi morao da poleti sa zadnje strane vučnog vozila nakon potrebnog ubrzanja. Međutim, tokom testova su morale biti razrađene sve opcije poletanja.
Sistem prisilnog napredovanja pokazao se na najbolji način. Prilikom poletanja pilot je mogao napraviti samo nekoliko koraka, nakon čega bi glavni rotor dobio potrebnu brzinu i stvorio potrebnu uzgon. Daljnje ubrzanje pilota, uključujući i vučno vozilo, omogućilo je povećanje sile dizanja i podizanje u zrak. Uz pomoć užeta za vuču od 25 metara, žiroplan F.P. Kuročkina je mogao da se podigne na visinu od 7-8 m.
Brzo je ustanovljeno da se ultra-laki žiroplan pune veličine po svojim letnim karakteristikama gotovo ne razlikuje od prethodnog modela. Avion je pouzdano ostao u vazduhu, pokazao prihvatljivu stabilnost i poslušao kontrolnu palicu. Polijetanje i slijetanje također nisu bili povezani s problemima.
Koliko znamo, iz ovog ili onog razloga F.P. Kuročkin i njegove kolege nikada nisu uspeli da završe testove originalnog aviona. Nakon nekoliko letova koji su dali pozitivne rezultate, testovi su obustavljeni. Zašto je projekat završio u ovoj fazi i nije dobio dalji razvoj, nije poznato. Iz nepoznatih razloga, rad je obustavljen i nije doveo do praktičnih rezultata. Stručnjaci su uspjeli prikupiti mnogo informacija o neobičnoj verziji žiroplana, ali je nikada nisu uspjeli iskoristiti u praksi.
Originalni projekat ultralakog žiroplana za individualnu upotrebu, koji je predložio mladi konstruktor aviona F.P. Kuročkina, bio je od velikog interesa sa stanovišta perspektivnih načina razvoja tehnologije. U sklopu inicijativnog projekta predloženo je implementiranje i testiranje nekoliko neobične ideje, što je omogućilo dobivanje višenamjenskog vozilo najjednostavniji mogući dizajn. Istovremeno, iz nekog razloga, takav avion nije mogao proći cijeli ciklus testiranja i izgubio je šansu za ulazak u proizvodnju.
Prema nekim izvještajima, tokom razvoja i poboljšanja autožira Kurochkin, mogao bi dobiti vlastitu elektranu u obliku kompaktnog motora male snage. Kao rezultat takve modifikacije, žiroplan bi prešao u kategoriju helikoptera. Uz pomoć motora pilot je mogao samostalno da ubrza i poleti, bez potrebe za vučnim vozilom. Osim toga, motor je omogućio samostalno letenje potrebne brzine i visinama sa izvođenjem raznih manevara. Takav avion bi se, na primjer, mogao koristiti u sportu. Uz odgovarajuću inicijativu, potencijalni operateri bi mogli pronaći druge namjene za žiroplan ili helikopter.
Međutim, projekat F.P. Kuročkina nije bio bez nekih nedostataka koji su otežavali rad opreme za određene svrhe. Možda je glavni problem bio veliki promjer glavnog rotora, koji je mogao stvoriti potrebno podizanje. Velika konstrukcija može biti prilično krhka i stoga se bojati bilo kakvog oštećenja. Neprecizno uzlijetanje ili ubrzanje lako može dovesti do oštećenja lopatica, što rezultira nemogućnošću leta. Korištenje vlastitog motora, uprkos svim prednostima, dovelo je do povećanja težine pri polijetanju i povezanih problema.
Konačno, dalji razvoj projekta mogao bi biti opravdan samo ako bi postojale realne praktične perspektive. Čak i sada, sa modernim iskustvom, teško je zamisliti u kojoj oblasti bi mali jednosjed žiroplan mogao biti koristan. Krajem četrdesetih godina prošlog vijeka i ovo pitanje je, po svemu sudeći, ostalo bez odgovora.
Originalni projekat ultralakog žiroplana F.P. Kuročkina je prošla fazu testiranja modela u aerotunelu, a zatim je dovedena u fazu testiranja punopravnog prototipa. Međutim, ove provjere nisu završene i originalni avion je napušten. Nakon toga, sovjetski dizajneri nastavili su proučavati temu lakih i ultra-lakih žiroplana, međutim, svi novi razvoji ove vrste imali su manje smion izgled i više su podsjećali na tehnologiju tradicionalnih dizajna. Međutim, zbog nekih dobro poznatih okolnosti, značajan broj ove opreme takođe nije došao u praktičnu upotrebu.
Na osnovu materijala sa sajtova:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/
San o ljudskom osvajanju vazdušnog prostora ogleda se u legendama i predanjima gotovo svih naroda koji naseljavaju Zemlju. Prvi dokumentarni dokazi o ljudskim pokušajima da podignu letjelicu u zrak datiraju iz prvog milenijuma prije nove ere. Hiljade godina pokušaja, rada i promišljanja doveli su do punopravne aeronautike tek krajem 18. stoljeća, odnosno do njenog razvoja. Prvo se pojavio balon na vrući zrak, a zatim Charlier. Radi se o dvije vrste aviona lakših od zraka - balonu, u dalji razvoj balon tehnologija dovela je do stvaranja zračnih brodova. A ove zračne levijatane zamijenila su vozila koja su teža od zraka.
Oko 400. pne. e. U Kini su se zmajevi počeli masovno koristiti ne samo za zabavu, već i u čisto vojne svrhe, kao sredstvo signalizacije. Ovaj uređaj se već može okarakterizirati kao uređaj teži od zraka, koji ima krutu strukturu i koristi aerodinamičko podizanje nadolazećeg strujanja uslijed mlaznih strujanja zraka za održavanje zraka u zraku.
Klasifikacija aviona
Avion je bilo koji tehnički uređaj, koji je namijenjen za letove u zraku ili svemiru. IN opšta klasifikacija Pravi se razlika između lakših od zraka, težeg zraka i svemirskih letjelica. IN u poslednje vreme Pravac projektovanja srodnih vozila se sve više razvija, posebno stvaranje hibridnog vazdušno-svemirskog vozila.
Zrakoplovi se mogu klasificirati i na druge načine, na primjer, prema sljedećim kriterijima:
- po principu rada (let);
- po principu kontrole;
- po namjeni i obimu primjene;
- prema vrsti motora ugrađenih u vazduhoplov;
- By karakteristike dizajnašto se tiče trupa, krila, repa i stajnog trapa.
Ukratko o avionima.
1. vazduhoplovne letelice. Avioni se smatraju lakšim od vazduha. Vazdušna školjka je ispunjena lakim gasom. To uključuje zračne brodove, balone i hibridne avione. Celokupna konstrukcija ovog tipa aparata ostaje u potpunosti teža od vazduha, ali zbog razlike u gustinama gasnih masa unutar i izvan ljuske stvara se razlika pritiska i kao rezultat toga sila uzgona, tj. nazvana Arhimedova sila.
2. Zrakoplov koji koristi aerodinamičko podizanje snagu. Ovaj tip uređaja smatra se težim od zraka. Njihova sila podizanja nastaje zahvaljujući geometrijskim površinama - krilima. Krila počinju da podržavaju avion u vazduhu tek nakon što se oko njihovih površina počnu formirati vazdušne struje. Dakle, krila počinju da rade nakon što avion dostigne određenu minimalnu brzinu „operacije“ krila. Na njima počinje da se stvara sila podizanja. Stoga, na primjer, da bi avion poletio ili se spustio s njega na tlo potrebna je kilometraža.
- Jedrilice, avioni, vozila sa efektom tla i krstareće rakete su uređaji kod kojih se uzgon stvara strujanjem oko krila;
- Helikopteri i slične jedinice, njihova sila podizanja nastaje zbog strujanja oko lopatica rotora;
- Zrakoplov sa nosivom karoserijom izrađenom prema dizajnu "letećih krila";
- Hibridni su uređaji za vertikalno poletanje i sletanje, kako aviona tako i rotorcrafta, kao i uređaji koji kombinuju kvalitete aerodinamičkih i svemirskih letelica;
- Vozila sa dinamičkim vazdušnim jastukom tipa ekranoplan;
3. co SMIC LA. Ovi uređaji su dizajnirani posebno za rad u bezzračnom prostoru sa zanemarljivom gravitacijom, kao i za savladavanje gravitacijske sile nebeskih tijela za ulazak u svemir. To uključuje satelite, svemirske letjelice, orbitalne stanice, rakete. Kretanje i sila dizanja nastaju usled mlaznog potiska, odbacivanjem dela mase aparata. Radni fluid nastaje i zbog transformacije unutrašnje mase aparata, koji se prije početka leta još uvijek sastoji od oksidatora i goriva.
Najčešći avioni su avioni. Kada se klasifikuju, dele se prema mnogim kriterijumima:
Helikopteri su na drugom mjestu po popularnosti. Također su klasificirani prema različitim kriterijima, na primjer, po broju i lokaciji rotora:
- vlasništvo sa jednim rotorom shema koja pretpostavlja prisutnost dodatnog repnog rotora;
- koaksijalni shema - kada su dva glavna rotora na istoj osi jedan iznad drugog i rotiraju u različitim smjerovima;
- uzdužni- to je kada se rotori nalaze na osi kretanja jedan za drugim;
- poprečno- propeleri se nalaze na bočnim stranama trupa helikoptera.
1.5 - poprečni dijagram, 2 - longitudinalni dijagram, 3 — dizajn sa jednim zavrtnjem, 4 — koaksijalni dizajn
Osim toga, helikopteri se mogu klasificirati prema namjeni:
- za prijevoz putnika;
- za borbenu upotrebu;
- za korištenje kao vozila za prijevoz robe za različite namjene;
- za razne poljoprivredne potrebe;
- za potrebe medicinske podrške i operacija traganja i spašavanja;
- za upotrebu kao uređaji sa vazdušnim ventilom.
Kratka istorija vazduhoplovstva i aeronautike
Ljudi koji se ozbiljno bave istorijom stvaranja aviona određuju da je neki uređaj letjelica, prvenstveno na osnovu sposobnosti takve jedinice da podigne osobu u zrak.
Najraniji poznati let u istoriji datira iz 559. godine nove ere. U jednoj od država u Kini, muškarac osuđen na smrt prikačen je za zmaja i nakon lansiranja mogao je da preleti gradske zidine. Ovaj zmaj je najvjerovatnije bio prvi monokok jedrilica.
Krajem prvog milenijuma nove ere, u muslimanskoj Španiji, arapski naučnik Abbas ibn Farnas dizajnirao je i napravio drveni okvir sa krilima, koji je imao privid kontrole leta. Uspio je da poleti na ovom prototipu zmaja sa vrha malog brda, ostane u zraku desetak minuta i vrati se na početnu tačku.
1475 - prvi naučno ozbiljni crteži aviona i padobrana smatraju se skicama koje je napravio Leonardo da Vinci.
1783. - izvršen je prvi let sa ljudima u balonu Montgolfier, iste godine se podigao balon sa balonom punjenim helijumom i izveden je prvi padobranski skok.
1852 - prvi dirižabl s parnim strojem završio je uspješan let i vratio se na početnu tačku.
1853 - poletjela jedrilica s čovjekom na brodu.
1881 - 1885 - Profesor Mozhaisky dobija patent, gradi i testira avion sa parnim mašinama.
1900. - Izgrađen je prvi cepelin kruti dirižabl.
1903 - Braća Rajt izvela su prve zaista kontrolisane letove u avionima sa klipnim motorom.
1905 - Osnovana je Međunarodna aeronautička federacija (FAI).
1909 - Sveruski aero klub, osnovan prije godinu dana, pridružuje se FAI.
1910. - prvi hidroavion je poletio s vodene površine, 1915. godine ruski konstruktor Grigorovič porinuo je leteći čamac M-5.
1913. - U Rusiji je stvoren osnivač bombarderske avijacije Ilja Muromets.
1918, decembar - Organizovan je TsAGI na čelu sa profesorom Žukovskim. Ovaj institut će odrediti pravac razvoja ruske i svjetske vazduhoplovne tehnologije dugi niz decenija.
1921. - Rođena je ruska civilna avijacija koja je prevozila putnike u avionima Ilya Muromets.
1925 - ANT-4, dvomotorni potpuno metalni bombarder, poletio.
1928 - pušten je u serijsku proizvodnju legendarni školski avion U-2, na kojem će se obučavati više od jedne generacije vrhunskih sovjetskih pilota.
Krajem dvadesetih godina projektovan je i uspešno testiran prvi sovjetski žiroplan, rotacioni avion.
Tridesete godine prošlog veka bile su period raznih svetskih rekorda postavljenih na avionima raznih tipova.
1946 - in civilno vazduhoplovstvo Pojavljuju se prvi helikopteri.
Godine 1948. rođena je sovjetska mlazna avijacija - avioni MiG-15 i Il-28, a iste godine pojavio se i prvi turboelisni avion. Godinu dana kasnije u serijska proizvodnja MiG-17 je lansiran.
Do sredine četrdesetih godina 20. stoljeća, glavni građevinski materijal za avion je bilo drvo i tkanina. Ali već u prvim godinama Drugog svjetskog rata drvene konstrukcije zamijenjene su potpuno metalnim konstrukcijama od duraluminija.
Dizajn aviona
Svi avioni imaju slične strukturne elemente. Za letjelice lakše od zraka - neke, za vozila teža od zraka - druge, za svemirske letjelice - druge. Najrazvijenija i najbrojnija grana aviona su uređaji teži od zraka za let u Zemljinoj atmosferi. Svi avioni teži od vazduha imaju osnovne zajedničke karakteristike, budući da su sva aerodinamička aeronautika i kasniji letovi u svemir započeli sa prvom šemom dizajna - dizajnom aviona, odnosno aviona.
Dizajn aviona kao što je avion, bez obzira na njegovu vrstu ili namjenu, ima niz zajedničkih elemenata koji su potrebni da ovaj uređaj leti. Klasična shema izgleda ovako.
Jedrilica aviona.
Ovaj izraz se odnosi na jednodijelnu strukturu koja se sastoji od trupa, krila i repa. Zapravo, to su zasebni elementi koji imaju različite funkcije.
A) trup - Ovo je glavna struktura snage aviona, na koju su pričvršćena krila, rep, motori i uređaji za poletanje i sletanje.
Tijelo trupa sastavljeno prema klasičnoj shemi sastoji se od:
- luk;
- centralni ili nosivi dio;
- repni deo.
U pramcu ove konstrukcije po pravilu se nalaze radarska i radioelektronska oprema aviona i pilotska kabina.
Središnji dio nosi glavno opterećenje snage na njemu su pričvršćena krila aviona. Osim toga, u njemu se nalaze glavni rezervoari za gorivo i centralni električni, gorivni, hidraulički i mehanički vodovi. U zavisnosti od namene aviona, unutar centralnog dela trupa može se nalaziti kabina za prevoz putnika, transportni odeljak za odlaganje transportovanog tereta ili odeljak za odlaganje bombi i projektila. Moguće su i opcije za tankere, izviđačke avione ili druge specijalne avione.
Repni dio također ima moćnu strukturu snage, budući da je dizajniran za pričvršćivanje repne jedinice na njega. U nekim modifikacijama aviona na njemu se nalaze motori, a za bombardere kao što su IL-28, TU-16 ili TU-95, ovaj dio može imati kabinu zračnog topnika sa topovima.
Kako bi se smanjio otpor trenja trupa prema dolaznom strujanju zraka, odabran je optimalan oblik trupa sa šiljastim nosom i repom.
S obzirom na velika opterećenja ovog dijela konstrukcije tokom leta, izrađen je od potpuno metalnih elemenata krutog dizajna. Glavni materijal u proizvodnji ovih elemenata je duralumin.
Glavni elementi konstrukcije trupa su:
— stringers — koji pružaju uzdužnu krutost;
- krakovi - obezbjeđuju poprečnu krutost konstrukcije;
- okviri - metalni elementi kanalnog tipa, koji imaju oblik zatvorenog okvira različitih presjeka, koji pričvršćuju stringere i elerone u zadati oblik trupa;
- vanjska obloga - metalni limovi od duraluminijuma ili kompozitnih materijala unaprijed pripremljeni prema obliku trupa, koji se pričvršćuju na stringere, ramove ili okvire, ovisno o konstrukciji aviona.
U zavisnosti od oblika koji su odredili dizajneri, trup može stvoriti silu uzgona od dvadeset do četrdeset posto ukupne sile uzgona aviona.
Podizna sila, zbog koje avion teži od vazduha ostaje u atmosferi, je stvarna fizička sila koja nastaje kada nadolazeći tok vazduha struji oko krila, trupa i drugih konstruktivnih elemenata aviona.
Sila dizanja je direktno proporcionalna gustini sredine u kojoj se formira strujanje vazduha, kvadratu brzine kojom se avion kreće i napadnom uglu koji formiraju krilo i drugi elementi u odnosu na nadolazeću struju. Takođe je proporcionalan površini aviona.
Najjednostavnije i najpopularnije objašnjenje za nastanak podizanja je stvaranje razlike pritisaka u donjem i gornjem dijelu površine.
b) Krilo aviona- ovo je konstrukcija koja ima nosivu površinu za stvaranje sile podizanja. U zavisnosti od tipa aviona, krilo može biti:
- ravno;
- u obliku strelice;
- trouglasti;
- trapezni;
— sa zamahom naprijed;
- sa varijabilnim zamahom.
Krilo ima središnji dio, kao i lijevu i desnu poluravninu, što se može nazvati i konzolama. Ako je trup napravljen u obliku nosive površine kao kod aviona tipa Su-27, tada postoje samo lijeva i desna poluravnina.
U zavisnosti od broja krila, mogu biti monoplani (ovo je glavni dizajn modernih aviona) i dvokrilci (primer je An-2) ili triplane.
Na osnovu njihovog položaja u odnosu na trup, krila se dijele na nisko postavljena, srednje postavljena, visoko postavljena, "suncobran" (odnosno, krilo se nalazi iznad trupa). Glavni strukturni elementi krila su krakovi i rebra, kao i metalna koža.
Mehanizacija je pričvršćena na krilo, pružajući kontrolu nad avionom - to su eleroni sa trim jezičcima, a također se odnose na uređaje za polijetanje i slijetanje - to su zakrilci i letvice. Nakon njihovog proširenja, zakrilci povećavaju površinu krila, mijenjaju njegov oblik, povećavajući mogući napadni ugao pri maloj brzini i osiguravaju povećanje uzgona prilikom polijetanja i slijetanja. Lamele su uređaji za nivelisanje protoka vazduha i sprečavanje turbulencije i zastoja mlaza pri velikim napadnim uglovima i malim brzinama. Osim toga, na krilu mogu postojati spojleri-eleroni - radi poboljšanja upravljivosti aviona, te spojleri-spojleri - kao dodatna mehanizacija koja smanjuje uzgon i koči avion u letu.
Spremnici goriva mogu se postaviti unutar krila, na primjer, kao na avionu MiG-25. Signalna svjetla se nalaze na vrhovima krila.
V) Tail unit.
Dva horizontalna stabilizatora su pričvršćena za zadnji trup aviona - ovo je horizontalni rep i vertikalno peraje - ovo je vertikalni rep. Ovi elementi dizajna aviona obezbeđuju stabilizaciju aviona u letu. Strukturno su napravljeni na isti način kao i krila, samo što su mnogo manja. Elevatori su pričvršćeni za horizontalne stabilizatore, a kormilo je pričvršćeno za kobilicu.
Uređaji za poletanje i sletanje.
A) Šasija - glavni uređaj koji pripada ovoj kategoriji .
Opruga stajnog trapa. Zadnja kolica
Stajni trap zrakoplova je poseban oslonac namijenjen za polijetanje, slijetanje, taksiranje i parkiranje zrakoplova.
Njihov dizajn je prilično jednostavan i uključuje postolje sa ili bez amortizera, sistem oslonaca i poluga koji osiguravaju stabilan položaj postolja u izvučenom položaju i njegovo brzo uvlačenje nakon polijetanja. Postoje i točkovi, plovci ili skije u zavisnosti od tipa aviona i površine za poletanje i sletanje.
Ovisno o lokaciji na jedrilici, moguće su različite sheme:
— stajni trap sa prednjim podupiračem (osnovni dizajn za moderne avione);
— stajni trap sa dva glavna podupirača i repom (primjer su Li-2 i An-2, koji se trenutno praktično ne koriste);
— šasija bicikla (takva je šasija ugrađena na avion Yak-28);
— šasija sa prednjim podupiračem i stražnjom šipkom sa kotačem koji se izvlači tokom sletanja.
Najčešći dizajn za moderne avione je stajni trap sa prednjim i dva glavna. Na veoma teškim mašinama, glavni regali imaju kolica sa više točkova.
b) Kočioni sistem. Kočenje aviona nakon sletanja vrši se pomoću kočnica u točkovima, spojlera, spojlera, kočionih padobrana i motora unazad.
Pogonske elektrane.
Motori aviona mogu biti smješteni u trupu, obješeni na krila pomoću pilona ili smješteni u repu aviona.
Dizajnerske karakteristike drugih aviona
- Helikopter. Sposobnost vertikalnog polijetanja i okretanja oko svoje ose, lebdenja na mjestu i letenja u stranu i nazad. Sve su to karakteristike helikoptera i sve je to osigurano zahvaljujući pokretnoj ravni koja stvara silu dizanja – to je propeler koji ima aerodinamičku ravan. Propeler je stalno u pokretu, bez obzira kojom brzinom i u kom smjeru leti sam helikopter.
- Rotorcraft. Posebnost ovog aviona je u tome što se uzlijetanje uređaja vrši glavnim rotorom, a ubrzanje i horizontalni let vrši klasično lociran propeler postavljen na teatru, poput aviona.
- Convertiplane. Ovaj model aviona se može klasifikovati kao vozilo za vertikalno poletanje i sletanje, koje obezbeđuju rotacioni motori. Pričvršćuju se na krajeve krila i nakon polijetanja se rotiraju u položaj aviona, u kojem se stvara potisak za horizontalni let. Podizanje je obezbeđeno krilima.
- Autogyro. Posebnost ovog aviona je u tome što se tokom leta oslanja na vazdušnu masu zahvaljujući slobodno rotirajućem propeleru u režimu autorotacije. U ovom slučaju, propeleri zamjenjuju statičko krilo. Ali da bi se održao let, potrebno je stalno rotirati propeler, a on se okreće od nadolazećeg protoka zraka, tako da uređaj, uprkos propeleru, treba minimalna brzina za let.
- Vazduhoplov za vertikalno poletanje i sletanje. Polijeće i slijeće nultom horizontalnom brzinom, koristeći potisak mlaznog motora, koji je usmjeren u vertikalnom smjeru. U svjetskoj vazduhoplovnoj praksi to su avioni kao što su Harrier i Yak-38.
- Ekranoplan. Ovo je uređaj sposoban da se kreće velikom brzinom, koristeći efekat aerodinamičkog ekrana, koji omogućava ovoj letjelici da ostane na visini od nekoliko metara iznad površine. Štaviše, površina krila ovog aviona je manja od one kod sličnog aviona. Zrakoplov koji koristi ovaj princip, ali je sposoban da se podigne na visinu od nekoliko hiljada metara naziva se ekranolet. Posebnost njegovog dizajna je širi trup i krilo. Takav uređaj ima veliku nosivost i domet leta do hiljadu kilometara.
- Jedrilica, zmaja, paraglajder. To su avioni teži od zraka, obično nemotorizirani, koji koriste podizanje za let zbog strujanja zraka oko krila ili podizne površine.
- Airship. Ovo je aparat lakši od zraka koji koristi motor s propelerom za kontrolirano kretanje. Može biti sa mekom, polutvrdom i tvrdom ljuskom. Trenutno se koristi u vojne i specijalne svrhe. Međutim, niz prednosti, poput niske cijene, velike nosivosti i niza drugih, pokreću rasprave o povratku ove vrste transporta u realni sektor privrede.
Ljudi su vekovima bili opsednuti idejom izlaska u vazduh. U mitovima gotovo svih naroda postoje legende o letećim životinjama i ljudima s krilima. Najranije poznate leteće mašine bile su krila koja imitiraju krila ptica. Sa njima su ljudi skakali sa kula ili pokušavali da se uzlete padajući sa litice. I iako su se takvi pokušaji obično završavali tragično, ljudi su dolazili do sve složenijih dizajna aviona. O legendarnim avionima ćemo govoriti u našem današnjem pregledu.
1. Bambusov helikopter
Jedna od najstarijih letećih mašina na svijetu, helikopter od bambusa (također poznat kao bambusova vretenca ili kineski vrtuljak) je igračka koja leti prema gore kada se njena glavna osovina brzo okreće. Izumljen u Kini oko 400. godine prije nove ere, bambusov helikopter se sastojao od perjanih oštrica postavljenih na kraju bambusovog štapa.
2. Leteća baterijska lampa
Leteći fenjer je mali balon napravljen od papira i drvenog okvira sa rupom na dnu ispod koje se pali mala vatra. Veruje se da su Kinezi eksperimentisali sa letećim fenjerima još u 3. veku pre nove ere, ali tradicionalno se njihov izum pripisuje mudracu i generalu Zhuge Liangu (181-234 n.e.).
3. Balon
Balon na vrući zrak je prva uspješna tehnologija za ljudski let na nosećoj konstrukciji. Prvi let s ljudskom posadom izveli su Pilatre de Rosier i markiz d'Arlandes 1783. godine u Parizu u balonu na vrući zrak (vezanom) koji su kreirala braća Montgolfier baloni može preletjeti hiljade kilometara (najduži let balonom je 7672 km od Japana do Sjeverne Kanade).
4. Solarni balon
Tehnički, ova vrsta balona leti zagrijavanjem zraka u njemu pomoću sunčevog zračenja. U pravilu su takvi baloni izrađeni od crnog ili tamnog materijala. Iako se prvenstveno koriste na tržištu igračaka, neki solarni baloni su dovoljno veliki da podignu osobu u zrak.
5. Ornitopter
Ornitopter, koji je inspirisan letom ptica, slepih miševa i insekata, je letelica koja leti mašući krilima. Većina ornitoptera je bez posade, ali je napravljeno i nekoliko ornitoptera s posadom. Jedan od najranijih koncepata za takvu leteću mašinu razvio je Leonardo da Vinči još u 15. veku. Godine 1894. Otto Lilienthal, njemački pionir avijacije, napravio je prvi let s ljudskom posadom u istoriji ornitopterom.
6. Padobran
Napravljen od lagane, izdržljive tkanine (slično najlonu), padobran je uređaj koji se koristi za usporavanje kretanja objekta kroz atmosferu. Opis najstarijeg padobrana pronađen je u anonimnom italijanskom rukopisu koji datira iz 1470. godine. Danas se padobrani koriste za oslobađanje različitog tereta, uključujući ljude, hranu, opremu, svemirske kapsule, pa čak i bombe.
7. Zmaj
Prvobitno konstruisan rastezanjem svile preko rama od rascepanog bambusa, zmaj je izmišljen u Kini u 5. veku pre nove ere. Vremenom su mnoge druge kulture usvojile ovaj uređaj, a neke od njih su čak nastavile da dalje unapređuju ovu jednostavnu leteću mašinu. Na primjer, vjeruje se da su zmajevi sposobni da nose ljude postojali u drevnoj Kini i Japanu.
8. Airship
Dirižabl je postao prvi avion sposoban za kontrolirano polijetanje i slijetanje. U početku su vazdušni brodovi koristili vodonik, ali zbog visoke eksplozivnosti ovog gasa, većina vazdušnih brodova izgrađenih nakon 1960-ih počela je da koristi helijum. Zračni brod također može biti pokretan motorima i sadržavati posadu i/ili korisni teret u jednoj ili više "katula" okačenih ispod rezervoara za gas.
9. Jedrilica
Jedrilica je letjelica teža od zraka koja je u letu podržana dinamičkom reakcijom zraka na svoje podizne površine, tj. nezavisan je od motora. Dakle, većina jedrilica nema motor, iako se neki paraglajderi mogu opremiti njima kako bi produžili let ako je potrebno.
10. Dvokrilac
Dvokrilac je avion sa dva fiksna krila koja se nalaze jedno iznad drugog. Dvokrilni avioni imaju niz prednosti u odnosu na konvencionalne dizajne krila (monoplane): omogućavaju veću površinu krila i dizanje uz manji raspon krila. Dvokrilac braće Rajt postao je prvi avion koji je uspešno leteo 1903. godine.
11. Helikopter
Helikopter je letelica sa rotacionim krilima koja može da poleti i sleti vertikalno, lebdi i leti u bilo kom smeru. Bilo je mnogo koncepata sličnih modernim helikopterima tokom proteklih stoljeća, ali tek 1936. godine napravljen je prvi radni helikopter, Focke-Wulf Fw 61.
12. Aerocikl
Pedesetih godina prošlog vijeka, Lackner Helicopters osmislili su neobičnu letjelicu. HZ-1 Aerocycle je bio namijenjen da ga koriste neiskusni piloti kao standardno izviđačko vozilo američke vojske. Iako su rana testiranja pokazala da vozilo može pružiti dovoljnu mobilnost na bojnom polju, opsežnije procjene su pokazale da je neobučenim pješacima previše teško kontrolirati. Kao rezultat toga, nakon nekoliko nesreća, projekat je zamrznut.
13. Kaitun
Kaitun je hibrid zmaja i balona na vrući zrak. Njegova glavna prednost je u tome što zmaj može ostati u prilično stabilnom položaju iznad točke sidrenja užeta, bez obzira na jačinu vjetra, dok su konvencionalni baloni i zmajevi manje stabilni.
14. Zmajalica
Zmajalica je nemotorizovana letelica teža od vazduha kojoj nedostaje rep. Moderne zmaje su izrađene od legure aluminijuma ili kompozitnih materijala, a krilo je od sintetičkog platna. Ovi uređaji imaju visok omjer podizanja, što omogućava pilotima da lete nekoliko sati na visini od hiljada metara nadmorske visine u uzlaznim strujama toplog zraka i izvode akrobatske manevre.
15. Hibridni dirižabl
Hibridni vazdušni brod je avion koji kombinuje karakteristike vozila lakšeg od vazduha (tj. tehnologiju vazdušnog broda) sa tehnologijom vozila težeg od vazduha (bilo fiksnog krila ili rotora). Takvi dizajni nisu stavljeni u masovnu proizvodnju, ali je proizvedeno nekoliko prototipova s posadom i bez posade, uključujući Lockheed Martin P-791, eksperimentalni hibridni vazdušni brod koji je razvio Lockheed Martin.
16. Avion
Takođe poznat kao mlazni avion, mlazni putnički avion je tip aviona dizajniran za prevoz putnika i tereta kroz vazduh, pokretan mlaznim motorima. Ovi motori omogućavaju letjelici da postigne velike brzine i generira dovoljan potisak za pokretanje velike letjelice. Trenutno je Airbus A380 najveći putnički mlazni avion na svijetu sa kapacitetom do 853 osobe.
17. Rocketplane
Raketa avion je letelica koja koristi raketni motor. Raketni avioni mogu postići mnogo veće brzine od mlaznih aviona slične veličine. Njihov motor u pravilu radi ne više od nekoliko minuta, nakon čega avion klizi. Raketoplan je pogodan za let na veoma velikim visinama, a sposoban je i za mnogo veće ubrzanje i kraći uzlet.
18. Hidroavion na plutanju
To je tip aviona s fiksnim krilima koji može polijetati i slijetati na vodu. Uzgon hidroaviona osiguravaju pontoni ili plovci, koji se ugrađuju umjesto stajnog trapa ispod trupa. Avioni na plutanju bili su naširoko korišćeni pre Drugog svetskog rata, ali su ih tada zamenili helikopteri i avioni koji su upravljani sa nosača aviona.
19. Leteći čamac
Druga vrsta hidroaviona, leteći čamac, je avion s fiksnim krilima s trupom koji je oblikovan tako da mu omogući sletanje na vodu. Razlikuje se od plutajućeg aviona po tome što koristi posebno dizajniran trup koji može plutati. Leteći čamci su bili veoma česti u prvoj polovini 20. veka. Poput plutajućih aviona, oni su naknadno ukinuti nakon Drugog svjetskog rata.
Poznat i pod drugim nazivima (kao što su teretni avioni, teretni, transportni avioni ili teretni avioni), teretni avioni su avioni sa fiksnim krilima koji su projektovani ili preuređeni za prevoz tereta, a ne putnika. Trenutno, najveći i najnosiviji avion na svijetu je An-225, izgrađen 1988. godine.
21. Bomber
Bombarder je borbeni avion dizajniran za napad na kopnene i morske ciljeve bacanjem bombi, lansiranjem torpeda ili lansiranjem krstarećih projektila zrak-zemlja. Postoje dvije vrste bombardera. Strateški bombarderi su prvenstveno dizajnirani za misije bombardovanja dugog dometa - odnosno za napad na strateške ciljeve kao što su baze za opskrbu, mostovi, fabrike, brodogradilišta itd. Taktički bombarderi imaju za cilj suzbijanje neprijateljskih vojnih aktivnosti i podršku ofanzivnim operacijama.
22. Svemirski avion
Svemirski avion je svemirsko vozilo koje se koristi u Zemljinoj atmosferi. Mogu koristiti i samo rakete i pomoćne konvencionalne. mlazni motori. Danas postoji pet sličnih uređaja koji se uspješno koriste: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne i Boeing X-37.
23. Svemirski brod
Svemirski brod je vozilo dizajnirano za letenje u svemiru. Svemirske letjelice se koriste u različite svrhe, uključujući komunikacije, posmatranje Zemlje, meteorologiju, navigaciju, kolonizaciju svemira, istraživanje planeta i transport ljudi i tereta.
Svemirska kapsula je posebna vrsta letjelice koja se koristi u većini svemirskih programa s ljudskom posadom. Svemirska kapsula s ljudskom posadom mora imati sve što je potrebno za svakodnevni život, uključujući vazduh, vodu i hranu. Svemirska kapsula takođe štiti astronaute od hladnog i kosmičkog zračenja.
25. Dron
Zvanično poznat kao bespilotna letjelica (UAV), dron se često koristi za misije koje su previše "opasne" ili jednostavno nemoguće da ljudi lete. U početku su se koristili uglavnom u vojne svrhe, ali danas se mogu naći bukvalno svuda.
