Dimenzije tankera za naftu. Najveći tanker na svijetu

Marine site Russia no 17. novembar 2016. Kreiran: 17. novembar 2016. Ažuriran: 17. novembar 2016. Pregledi: 39721

Na tankeru se sve operacije s teretom izvode pomoću sistema tereta koji se sastoji od pumpi i cjevovoda postavljenih duž gornje palube iu teretnim tankovima. Struktura tereta tankera je čitav kompleks posebnih uređaja i sistema.

Uključuje:

1) cjevovodi;

2) teretne pumpe;

3) sistem za skidanje;

4) sistem grejanja tereta;

5) sistem za pranje rezervoara sirovom naftom;

6) sistem inertnog gasa i sistem za odvod gasa.

Cjevovodi

Za utovar i istovar tekućeg tereta na tankere za naftu instaliran je poseban sistem tereta koji se sastoji od linija za prijem i istovar.

Prijemni (usisni) cjevovod položena u teretne tankove. Svaka kargo pumpa ima poseban glavni cevovod, iz kojeg prihvatne grane, zaključane ventilima ili klincima, idu do određene grupe tankova. Takvo ožičenje usisnog cjevovoda omogućava samostalno primanje i ispumpavanje nekoliko različitih vrsta naftnih derivata.

Ispusni (tlačni) cjevovod počinje kod teretnih pumpi sa vertikalnim cijevima koje idu na gornju palubu. Zatim se glavni vod polaže duž palube i od nje prema bočnim stranama, na koje se, prilikom utovara i istovara, spajaju fleksibilna crijeva ili terminali koji se napajaju s obale.

Glavni cjevovodi na palubi povezani su vertikalnim cijevima (podiznicima) s glavnim cjevovodima položenim u tankovima.

Cjevovodi za teret i odstranjivanje se nalaze na dnu rezervoara za teret. Na kombinovanim OVO plovilima, cjevovodi prolaze ispod dna u tunelima sa dvostrukim dnom.

Instaliran na tankerima razni sistemi teretne linije, međutim, treba napomenuti tri glavna sistema: prstenasti, linearni i pregradni.

Prstenasti sistem- ovaj sistem se koristi na malim tankerima sa dvije uzdužne pregrade i dvije pumpne prostorije - pramčanom i centralnom. Dvije pumpne prostorije dijele tankove za teret u 3 nezavisne grupe sa nezavisnim palubnim cjevovodima, omogućavajući utovar tri vrste tereta bez rizika od miješanja.

Pumpe se obično nalaze u srednjem dijelu tankera. U pravilu se koriste klipne pumpe. Nedostatak sistema je mnogo kratkospojnika i teškoća u čišćenju rezervoara koji se nalaze iza pumpne prostorije kada je tanker ošišan na krmi.

1 – palubni prijemnici; 2 – kingstoni; 3 – teretne pumpe; 4 – rezervoarski prijemnici

Linearni sistem- primjenjuje se pomoću centrifugalnih pumpi smještenih u pumpnoj prostoriji na krmi tankera, iza svih teretnih tankova.
Mogu biti dvije, tri, četiri teretne linije, ovisno o veličini i dizajnu tankera. Svaki od njih ima nezavisnu pumpu za teret i zatvara grupu tankova. Na njima zatvoreni vodovi i grupe rezervoara mogu se povezati i razdvojiti ventilima kojih moraju biti najmanje dva. Time se osigurava transport različitih vrsta tereta smještenih u različite grupe tankova.

Pregrada-klinket- sistem se razlikuje od prethodna dva po tome što se cjevovodi ne polažu u teretne tankove. Rupe su izrezane u pregradama na dnu i zatvorene posebnim ventilima.
Prilikom utovara i istovara teret kroz ove otvore teče iz rezervoara u rezervoar gde su postavljeni cevovodi za teret i skidanje, u blizini pumpne prostorije. Ovaj sistem se još naziva i sistem slobodnog protoka.

Prednost sistema je mali broj instaliranih cjevovoda, što smanjuje troškove izgradnje tankera. Nedostatak su ograničene mogućnosti pri transportu više vrsta tereta u isto vrijeme. U svim fazama pretovarnih operacija potrebno je kontrolisati kretanje tereta kroz brodske cjevovode.

Ova kontrola se vrši pomoću zasuna ili ventila. Najčešći ventili na tankerima su ventili leptir sistema, sa vertikalnom ili horizontalnom osom rotacije ploče.

Cjevovodi i ventili su izloženi hidraulički test za nepropusnost sa pritiskom vode jednakim jednom i po radnom pritisku, polako se podiže pomoću teretne pumpe. Odsustvo curenja ukazuje na nepropusnost cjevovoda i ventila.

Ventili opterećenja se obično kontrolišu daljinski pomoću hidrauličnih sistema koji se široko koriste.

Cargo pumpe

Za istovar tanker ima 3 - 4 kargo pumpe. Smješteni su u donjem dijelu odjeljka za pumpe, sam odjeljak se nalazi između strojarnice i teretnih tankova.

Centrifugalne pumpe za teret se široko koriste na tankerima, koje imaju niz prednosti - jednostavnost dizajna, malu težinu i dimenzije, te visoku produktivnost. Velika većina tankera koristi klipne pumpe kao pumpe za skidanje. Pumpe koje dovode sirovu naftu u mašine za pranje teretnih tankova moraju biti pumpe za teret ili pumpe posebno dizajnirane za ovu svrhu.

Tankeri koji prevoze viskozne naftne derivate imaju sistem grijanja tereta. Naftni proizvodi se zagrijavaju kako bi se smanjio viskozitet, što olakšava njihov protok. Sistem grijanja je u obliku kalemova napravljenih od čelične cijevi, kroz koji prolazi para. Zavojnice se polažu duž cijelog dna rezervoara na visini od oko 10 cm od njega.

Ponekad se sistem sastoji od zasebnih sekcija instaliranih u različitim dijelovima rezervoara. Ventili za upravljanje sistemom grijanja tereta obično se nalaze na palubi.

Tokom procesa zagrevanja tereta, nepropusnost zavojnica se kontroliše preko odvodnog ventila. Ako dolazi iz slavine čista voda, a zatim para - zavojnica radi. Ako kondenzat kontaminiran uljem izlazi iz slavine, to je signal kvara sistema. IN zimsko vrijeme Sistem se mora isprazniti od kondenzacije nakon upotrebe.

Sistem za pranje rezervoara za sirovu naftu

Sistem za pranje rezervoara za sirovu naftu sastoji se od rezervoara za rastvor za pranje, prikupljanja i skladištenja naftnih derivata, palubnih cjevovoda za dovod rastvora za pranje veš mašina, pumpe, grejača, prenosive opreme.

Pranje svih ili dijela tankova je neophodno prije zamjene tereta, prije pristajanja tankera ili za popravke. Takođe, tankovi se peru čistim balastom, sa kojim brod dolazi u luku ukrcaja i koji se može istovariti preko broda u lučke vode.

Pranje rezervoara vrši se pomoću posebnih mašina za pranje veša sa rotirajućim mlaznicama. Mašine za pranje rezervoara sa sirovom naftom moraju biti stacionarne i imati projekat odobren od registra.

Svaka mašina se mora uključiti pomoću zapornog ventila. Broj i lokacija mašina za pranje veša mora da obezbedi efikasno čišćenje svih horizontalnih i vertikalnih površina rezervoara.

Postoje dve vrste mašina za pranje veša:

neprogramirajuće sa dvije mlaznice;

programibilno sa jednom mlaznicom.

Mašine sa dvije mlaznice nisu programirane i uvijek obavljaju puni ciklus rada unutar određenog vremena. Cisterne za pranje se napajaju uljem iz teretnih pumpi, koje djeluje na impeler, tako da je pravilan pritisak u cijevi neophodan za efikasno pranje. Za čišćenje je poželjno koristiti izbacivač.

Programabilne mašine sa jednom mlaznicom mogu se konfigurisati da peru određene delove rezervoara u 4 ciklusa i omogućavaju vam da promenite ugao podizanja ili spuštanja mlaznice u koracima od 1,2, 3 i 8,50.

Prenosne mašine za pranje veša se takođe mogu koristiti za pranje rezervoara.

Za povezivanje prijenosnih mašina za pranje rublja na liniju za pranje koriste se posebna gumena crijeva. Automobili se spuštaju u rezervoar kroz posebne otvore za pranje koji se nalaze u gornjem delu rezervoara. Ove mašine se mogu instalirati na različitim visinama rezervoara i veoma su efikasne u završnoj fazi pranja rezervoara.

Pranje rezervoara se vrši u zatvorenom ciklusu (Sl. 11.9), odnosno voda za pranje se sakuplja u jednom ili dva taložnika (Slop Tanks). Trajanje čišćenja, kao i potreba za upotrebom tople vode i hemikalija, određuju se u skladu sa Vodičem za čišćenje rezervoara.

Pranje sirovom naftom dozvoljeno je samo uz ispravnu instalaciju inertnog plina. Nijedan rezervoar se ne može ispirati sirovom naftom bez punjenja inertnim gasom koji ne sadrži više od 8% kiseonika po zapremini.

Otpadne vode za pranje, nakon što se odvoje od vode u jednom od rezervoara za otpadne vode, mogu se odložiti u more pomoću sistema za praćenje ispuštanja ulja (ODM).

Nakon pranja rezervoara sirovom naftom potrebno je cijeli cjevovod za pranje isprati morskom vodom u taložnik, zatim pomoću ventilacije dovesti sadržaj kisika na 21%, a eksplozivne i otrovne tvari/gasove svesti na potrebne koncentracije. Zatim selektujte ostatke, uz praćenje sadržaja O2, OM, eksploziva uz stalnu ventilaciju.

Srednje stanje teretnog tanka tokom pranja u inertizovanom okruženju (na pregradi ima čađi od inertnih gasova)

Ako uvjeti ugovora zahtijevaju, onda nakon završetka pranja rezervoara morska voda ispiraju se slatkom vodom 10-15 minuta, a zatim se inertiraju.

Čišćenje teretnih tankova se odnosi na proces uklanjanja ostataka nafte sa dna, zidova i nagomilavanja sloja naftnih ostataka nakon što je glavni teret ispušten. Nakon istovara naftnih derivata, oko 1% tereta ostaje u tankovima, što zavisi od sistema tereta i čišćenja, prisutnosti grijanja, dizajna plovila itd.

Postoje tri metode čišćenja površina teretnih tankera tankera: ručna, mehanizirana i kemijsko-mehanizirana. Ova podjela je uslovna, budući da svaka od ovih metoda u jednoj ili drugoj mjeri koristi ručni rad.

Ručna metoda je metoda niske produktivnosti koja zahtijeva puno vremena i novca. Postupak čišćenja teretnih tankova je sljedeći. Nakon pumpanja hladnom morskom vodom, svaki rezervoar se pari nekoliko sati. Kada temperatura u rezervoarima padne na 30-40 °C, oni se ventiliraju i šalju se dvije podloške da sve površine rezervoara valjaju toplom vodom (30-45 °C) iz crijeva. Čistači moraju nositi punu zaštitnu odjeću i koristiti aparat za disanje ili samostalni aparat za disanje.

Mehanizovana metoda vrši se vodom, koja se u rezervoare dovodi pod pritiskom kroz posebne mašine za pranje veša. Pranje se obavlja uglavnom morskom vodom različitih temperatura ili otopinama deterdženta.

Hemijsko-mehanizirana metoda- Reč je o čišćenju rezervoara istim sredstvom kao i mehaničkom metodom, ali umesto vode koriste se različiti deterdženti.

Sistem odstranjivanja uključuje pumpe pozitivnog pomaka, centrifugalne samousisne pumpe ili ejektore; moraju biti opremljeni ventilima koji omogućavaju zatvaranje svih rezervoara koji se ne uklanjaju.

Odvodni cjevovod se polaže duž dna teretnog tanka. Propusnost sistema za skidanje mora biti 1,25 puta veća od protoka svih mašina za pranje veša koje rade istovremeno u bilo kojoj fazi pranja.

Kontrolna tabla za sistem za skidanje cisterne

Sistem za skidanje mora biti opremljen kontrolnim uređajima: brojačima, manometrima, koji moraju imati sredstva za daljinski prikaz kontrolisanih parametara u kontrolnom punktu teretnih operacija (CUGO).

Da bi se efikasno nadgledao rad sistema za skidanje, moraju biti obezbeđeni indikatori nivoa i sredstva za ručno merenje nivoa u rezervoarima.

Za odvod svih teretnih pumpi i cjevovoda do kopnenih prihvatnih objekata treba predvidjeti poseban cjevovod malog promjera, spojen na odvodnu stranu ulaznih ventila s obje strane.

Gasni izduvni sistem

Ako, tokom unosa balasta, utovara ili unutrašnjeg kretanja balasta ili tereta, unutrašnji pritisak poraste iznad kontrolnog nivoa, rezervoar može puknuti. Ako unutrašnji pritisak padne ispod atmosferskog, rezervoar se može srušiti unutra, što dovodi do istih katastrofalnih posledica.

Intenzivno isparavanje naftnih derivata, posebno lakih sorti, i promjene u zapremini tereta uz nagle fluktuacije temperature zraka i vode zahtijevaju opremanje teretnih tankova sistemima za ispuštanje gasova. Postoje dva tipa izduvnih sistema za gas: odvojeno za svaki teretni tank i za servisiranje grupe tankova. Pojedinačni uređaji za odvod plina moraju se uzdizati iznad teretne palube za najmanje 2,5 m.

Grupni ispušni sistem isporučuje se sa zajedničkom linijom, na koju su spojene cijevi iz svakog teretnog tanka, odvode plinove iz gornjih tačaka odjeljka. Zajednička linija završava vertikalnom cijevi položenom duž jarbola ili stupova koji ispuštaju pare naftnih derivata u atmosferu.

Odvodne cijevi za plin su napravljene tako da u njima ne mogu stagnirati voda i ulje. U najnižim dijelovima cijevi trebaju biti slavine za odvod vode, a gornji otvori treba zatvoriti zaštitnim poklopcima radi zaštite od padavina. Vatrootporne konstrukcije moraju biti postavljene na cijevima koje vode od svakog teretnog tanka. Njihova svrha je spriječiti da plamen iz zapaljenog spremnika dopre do susjednih.

Sistem za ispuštanje gasova je opremljen ventilima za disanje (pritisak/vakum) koji rade u automatskom režimu. Svrha ovih ventila je održavanje određenog pritiska u rezervoaru. Prije početka punjenja moraju se otvoriti ventili za disanje izduvnog sistema (pritisak/vakum). Po završetku operacija tereta, ventili za disanje se postavljaju na automatski način rada. Kako bi se spriječilo da pare naftnih derivata uđu u brodske prostore, potrebno je prije utovara dobro zatvoriti otvore i vrata koja vode u ove prostorije. Prebacite sistem klimatizacije na rad zatvorenog ciklusa.

Sistemi inertnog gasa (IGS)

Tankovi za teret se pune inertnim plinom kako bi se spriječila eksplozija ili požar u tankovima tereta.
To se objašnjava činjenicom da inertni plin ima nizak sadržaj kisika. SIG proizvodi inertni gas sa sadržajem kiseonika koji obično ne prelazi 5% ukupne zapremine.

Izvori inertnog gasa na tankerima mogu biti:

dimni plin iz glavnih ili pomoćnih brodskih kotlova;

autonomni generator inertnog plina;

gasna turbina opremljena komorom za naknadno sagorevanje goriva.

Svaki izvor inertnog plina mora se ohladiti i oprati vodom kako bi se uklonila čađ i sumporna kiselina prije nego što se dopremi u tovarne prostore.

Komponente sistema:

1. Prečistač plina (SCRABBER) je dizajniran za hlađenje dimnih plinova koji dolaze iz kotla, skoro potpuno uklanjanje sumpor dioksida i odvajanje čestica čađi (sva tri procesa se odvijaju uz veliku upotrebu morske vode).

2. Puhalice inertnog gasa se koriste za snabdevanje prečišćenog inertnog gasa u tankove tereta. Inertni plin se u brodske tankove utovaruje na dva načina pomoću:

krivine cijevi glavnog inertnog sistema za svaki rezervoar;

povezivanje inertnog sistema sa teretnim vodovima.

Tankovi za teret moraju biti inertni kada sadrže teret nafte, prljavi balast ili kada su prazni nakon istovara, ali nisu otplinjeni. Sadržaj kiseonika u atmosferi rezervoara ne bi trebalo da prelazi 8% zapremine sa pozitivnim pritiskom gasa od najmanje 100 mm vodenog stuba. Ako je brod degasiran, tankovi se moraju inertirati prije utovara. Tokom procesa pranja sirove nafte, inertiranje rezervoara je obavezno.

Zamjena atmosfere u rezervoaru

Ako bi se mješavina plina i zraka iz spremnika mogla istisnuti jednakim volumenom inertnog plina, tada bi atmosfera tog spremnika na kraju imala isti nivo kisika kao ulazni inertni plin. U praksi je to nemoguće, a prethodno se u rezervoar unosi zapremina inertnog gasa jednaka nekoliko zapremina rezervoara željeni rezultat. Atmosfera u rezervoaru se zamenjuje inertnim gasom inertacijom ili pročišćavanjem. U oba slučaja će dominirati jedan od dva procesa - razrjeđivanje ili supstitucija.

Razblaživanje. Dolazni inertni gas se meša sa početnom atmosferom rezervoara kako bi se dobila neka vrsta homogene mešavine gasa kroz čitavu zapreminu rezervoara. Prilikom pokretanja SIG-a, dovedeni inertni plin mora biti velikom brzinom, dovoljnom da dostigne dno rezervoara. Da biste to učinili, potrebno je ograničiti broj spremnika koji se mogu inertirati u isto vrijeme

Displacement. To je kada se ugljikovodični plin, koji je teži od inertnog plina, istiskuje kroz cjevovod spojen na dno rezervoara. Kada se koristi ova metoda, inertni plin mora imati vrlo mala brzina podnesci. Ova metoda omogućava da se nekoliko rezervoara istovremeno inertira ili pročišćava.

Kontrola atmosfere teretnog tanka

Stanja atmosfere teretnih tankova podijeljena su na sljedeći način:

siromašna je atmosfera u kojoj je izgaranje spriječeno zbog namjernog smanjenja ugljovodoničkog gasa na vrijednost manju od donje granice zapaljivosti (LEL);

sa nepoznatim sastavom gasa - ovo je atmosfera čiji sadržaj gasa može biti ispod ili iznad granice zapaljivosti, ili u ovom opsegu;

prezasićena je atmosfera čiji sadržaj gasa prelazi utvrđenu granicu zapaljivosti;

inertna je atmosfera u kojoj je izgaranje spriječeno uvođenjem inertnog plina u nju uz naknadno smanjenje sadržaja kisika u njoj (ne više od 8% volumena).

Za mjerenje sastava plina u tankovima za teret, na brodu moraju biti sljedeći instrumenti:

1) indikator zapaljivog gasa koji određuje procenat gasa u siromašnoj atmosferi rezervoara;

2) tankoskop - gasni analizator za određivanje procenta gasa ugljovodonika u inertizovanoj atmosferi;

3) gasni analizator koji utvrđuje koncentraciju gasa ugljovodonika preko 15% zapremine u prezasićenoj atmosferi;

4) merač kiseonika - analizator sadržaja kiseonika;

5) uređaj koji određuje koncentraciju otrovnih gasova u granicama njihovog toksičnog dejstva na čoveka.

Stepen zaštite koju pruža SIG zavisi od pravilnog rada i održavanje sistema u celini.

Važno je osigurati da kontrole povrata plina funkcionišu ispravno, posebno zaptivke za vodu na palubi i nepovratni ventili kako bi se spriječio povratni tok. naftni gas ili tečnog naftnog proizvoda u strojarnicu i druge dijelove plovila gdje se nalazi instalacija inertnog plina.

Izgradnja i eksploatacija tereta i

Za utovar i istovar naftnih derivata ili drugog tekućeg tereta i distribuciju tereta po tankovima, tankeri su opremljeni posebnim sistemima teretnih cjevovoda koji omogućavaju izvođenje ovih operacija. Preostali teret iz tankova, koji nije odabran od strane sistema tereta, ispumpava se kroz sistem za skidanje, koji je u osnovi sličan dizajnu kargo sistemu, ali ima znatno manji kapacitet, veću usisnu visinu pumpe i manje prečnike cevovoda. Na brodovima male nosivosti ograničeni su na jedan sistem koji kombinira funkcije tereta i skidanja.

Teretni sistemi na tankerima pružaju mogućnost primanja i isporuke tereta sa bilo koje strane i sa krme plovila. U tu svrhu ulazne i izlazne cijevi teretnog sistema nalaze se u srednjem dijelu glavne palube duž obje strane plovila simetrično u odnosu na središnju ravninu. Od sistema ulaznih i izlaznih cijevi, teretni vod se proteže do krme plovila.

Teretni poslovi (ispuštanje i utovar naftnih derivata) moraju se obavljati sa zatvorenim inspekcijskim očima tankova, koji su pak opremljeni vatrootpornim mrežama.

Izbacivanje vazduha i gasova iz rezervoara tokom utovara, kao i punjenje rezervoara njima tokom pražnjenja, mora se vršiti kroz sistem za odvod gasa („disanje“) (vidi odeljak 5).

Postoji nekoliko standardnih rješenja za implementaciju kargo sistema na tankerima. Prstenasti sistem se koristi na tankerima u kojima se teretna pumpa (CPO) nalazi na sredini broda, između teretnih odjeljaka; linearni sistem - na tankerima u kojima se pumpa nalazi iza svih tankova, između teretnih tankova i MKO; teretni sistem sa pregradnim zaobilaznicom - na tankerima sa opremom za pumpanje gasa montiranom na krmi.

Prstenasti sistem Cargo cjevovod je uobičajen na brodovima rane izgradnje i male nosivosti.

Sistem ima relativno visoku sposobnost manevrisanja i preživljavanja. Nedostatak je visoka cijena, veliki broj okova i složenost rada.

Linearni sistem Cargo cjevovod je postao najrašireniji, posebno na tankerima velikog kapaciteta. Ovaj sistem je, u poređenju sa prstenastim, lakši za rukovanje i jeftiniji za izgradnju, ali ima manju sposobnost preživljavanja (vidi sliku 1.1).

I-IV - grupa tenkova; - - - - teretni, -.-.-.-.- balastni cjevovodi

Slika 1.1 - Dijagram teretnih i balastnih cjevovoda tankera Leonardo da Vinci

Zahtjevi koje su razvili Shell i British Petroleum odnose se na tankere velike tonaže koje iznajmljuju:

Sistem tereta, uzimajući u obzir kvar kargo tank prostora, mora da obezbedi transport najmanje 2 vrste tereta u omjeru 50%:50%, odnosno 25%:75%;

Istovremeni i uzastopni istovar treba biti moguć (dozvoljeno je djelomično miješanje tereta u cjevovodima);

Performanse sistema tereta moraju osigurati istovar (uključujući skidanje) u roku od 15 sati pod pritiskom od najmanje 1,15 MPa;

Ukrcaj homogenog tereta mora se vršiti intenzitetom od 10% po satu neto nosivosti, a balastne operacije moraju se izvoditi istovremeno tako da u svakom trenutku brod ima opterećenje od najmanje 30% pune nosivosti do osigurati sposobnost za plovidbu;

Sredina teretnog razvodnika mora biti smještena u sredini broda ili ne više od 3 m od njega u bilo kojem smjeru;

Visina središta spojnih prirubnica iznad palube treba da bude 0,9 m, na većim visinama treba postaviti stacionarnu radnu platformu, udaljenu od centara prirubnica na udaljenosti od 0,9 m;

Teretni razdjelnik mora imati najmanje četiri kraka sa prirubnicama prečnika 406 mm, postavljene tako da razmak između centara bude najmanje 2,1 m, a razmak od bočne strane do DP 4,6 m.

Za spajanje teretnog razvodnika sa standardnih ventila na obalna crijeva, zahtjevima je propisano da plovilo bude opremljeno kompletom adapterskih priključaka za prirubnice 101x203 mm, 101x254 mm, 101x 304 mm;

Između klinča teretnog razvodnika i adaptera ugrađeni su odstojnici dužine 400 mm, čiji oslonac mora biti dizajniran za opterećenje crijeva od 4 tf.

U prostoriji za pumpanje tereta ugrađene su 2...4 kargo pumpe (FP) kapaciteta (3...6). 10 3 m³/h i (9…12) . 10 3 m³/h na supertankerima. Veliki tankeri koriste centrifugalne pumpe sa parnom turbinom ili električnim pogonom (horizontalnim ili vertikalnim). Horizontalni pogon koji se nalazi u MKO povećava njegovu dužinu. Vertikalni pogon (slika 1.2) je kraći, glavni pogoni se nalaze niže, ali stvara poteškoće s njegovim poravnanjem.

1 - turbo pogon; 2 - nepropusna zaptivka;

3 - okretni zglob; 4 - pumpa

Slika 1.2 - Vertikalna teretna pumpa

Pritisak GN je 1,13 – 1,45 MPa. Ukupna snaga benzinske pumpe dostiže 0,5 Ne od tankera. Na starim i malim tankerima koriste se horizontalne klipne hidraulične pumpe sa produktivnošću od 100-400 t/h. Odlikuju se većom usisnom visinom, što osigurava njihovu upotrebu kao crpke za skidanje (SP). Rotacione pumpe se takođe mogu koristiti kao pumpe.

Neki nosači proizvoda, nosači plina i kemijski nosači koriste hidraulički pogon potopljene hidraulične pumpe.

GN i ZN se razlikuju po produktivnosti, tako da je vrijeme za potpuno skidanje 30% ukupnog vremena istovara tankera.

Prisustvo dva redundantna sistema povećava cijenu broda, zatrpava plinsku i teretnu opremu i komplikuje automatizaciju teretnih operacija, pa postoji tendencija napuštanja sistema za uklanjanje tereta. U nastavku su navedeni neki načini za rješavanje ovog problema.

Gravitacioni drenažni sistemi iz British Petroleuma (vidi slike 1.3, 1.4). Koriste se i na domaćim tankerima Sofija (vidi sliku 1.5).

Sistem se zasniva na slobodnom protoku ulja kroz pregradna klinker vrata koja povezuju sve tankove za teret, ulje teče u krmeni odeljak i uzima ga benzinska pumpa, koja radi maksimalnom produktivnošću, a kako se tanker prazni, trim do krme se povećava.

Za pouzdano usisavanje koristi se ejektor, koji radi na ulju, koji usisava ulje iz krmenog odjeljka i pumpa ga u taložnik koji se nalazi iznad benzinske pumpe, tako da ulje iz njega stvara dovoljnu usisnu potporu za plinsku pumpu (slika 1.6).

1 - dodatna sekantna lopatica na prijemnim granama cjevovoda za skidanje; 2 i 3 - pumpe za teret i skidanje; 4 - palubni teretni cjevovod; 5 - sječiva između ulaznih cijevi

Slika 1.5 - Dijagram teretnog cjevovoda sa pregradnim obilaznicama i klinkerima za tanker tipa Sofia (prva serija)

1 - izbacivač za skidanje; 2 - taložnik; 3 - pumpna soba;

4 - teretna pumpa; 5 - rezervoar za teret; 6 - prijemna cijev teretne pumpe;

7 - prijemna cijev ejektora za skidanje

Slika 1.6 – Način punjenja teretne pumpe tokom uklanjanja

teretni tank

Sistem "Sentry-Strip". je opremljen vakum rezervoarom na usisu gasne pumpe, u kome se, kada se pritisak pada, stvara vakuum, usisujući ulje i povećavajući visinu pumpe za gas (slika 1.7). Kako se nivo u ovom rezervoaru smanjuje, ventil na HN usisu se zatvara (pogledajte odeljak 2).

1 - separator vazduha; 2 - senzor diferencijalnog pritiska; 3 - pogon ventila na pražnjenju; 4 - pneumatski ventil 7 - nepovratni ventil 10 - zračni filter; hladnjak 13 - manometar 15 - ventil za dovod zraka;

Slika 1.7 - Šema sistema "Sentry-strip".

Postoji sistem sa vakuum rezervoarom koji smanjuje brzinu GN turbo pogona kako pritisak pada.

Prima-vac sistem (slika 1.8), uz smanjenje povratne vode, povećava recirkulaciju ulja na usisu centrifugalne pumpe i sprečava njen kvar.

Svi ovi sistemi povećavaju vrijeme rada GN pri punom kapacitetu. Prednost imaju tankeri sa duplim dnom, koji stalno imaju dovoljnu GN podršku (tankeri „Krim“, „Pobeda“, slike 2.1, 2.2, „Mobil-Pegaz“).

1 - teretna pumpa; 2 - recirkulacijski rezervoar; 3 - Prima-vac ventil;

4 - automatski ventil; 5 - cijev za izlaz zraka; 6 - recirkulacijski vod; 7 - ventil na potisnoj liniji; 8 - ventil za kontrolu vazdušnog voda

Plovila koja prevoze sirovu naftu i naftne derivate podijeljena su na veličine. Globalna flota tankera za naftu i naftne derivate koristi sistem klasifikacije za standardizaciju uslova ugovora, postavljanje troškova otpreme i klasifikaciju plovila za čarter ugovore. Sistem, poznat kao sistem procjene prosječne stope (AFRA), kreirao je Royal Dutch Shell prije šest decenija, a London Tanker Brokers Group (LTBP), nezavisna grupa trgovačkih brokera, nadgleda sistem.

AFRA koristi skalu koja klasificira brodove tankere prema nosivim tonama, mjerenju kapaciteta broda za prevoz tereta. Procijenjeni kapacitet barela broda se određuje korištenjem procijenjenih 90% brodske nosivosti, koja se množi sa faktorom konverzije barela po metričkoj toni koji je specifičan za svaku vrstu naftnih derivata i sirove nafte jer se gustina tekućeg goriva razlikuje po vrsti i razred.

Manja plovila na AFRA skali su tankeri opće namjene(GP) i srednjeg dometa (MR) - obično se koriste za transport naftnih derivata na relativno kratkim udaljenostima, na primjer, od Europe do istočne obale Sjedinjenih Država. Njihova manja veličina omogućava im pristup većini luka širom svijeta. GP tanker može prevoziti između 70.000 barela i 190.000 barela motornog benzina (3,2-8 miliona galona), a MR tanker može prevesti između 190.000 barela i 345.000 barela motornog benzina (8-14.5 miliona galona).

Plovila velikog dometa (LR) su najčešća plovila u globalnoj floti tankera jer se koriste za transport i naftnih derivata i sirove nafte. Ovi brodovi mogu pristupiti najvećim lukama koje opskrbljuju sirovu naftu i naftne derivate. Tanker LR1 može prevoziti između 345.000 barela i 615.000 barela benzina (14,5-25,8 miliona galona) ili između 310.000 barela i 550.000 barela lake sirove nafte.

Većina globalne flote tankera je klasifikovana kao AFRAMAX. AFRAMAX brodovi - brodovi od 80.000 dwt i 120.000 dwt. Ova veličina broda je popularna među naftne kompanije u logističke svrhe, a mnogi brodovi su izgrađeni prema ovim specifikacijama. Budući da raspon AFRAMAX postoji negdje između LR1 i LR2 AFRA skale, LTBP ne objavljuje procjene tereta posebno za AFRAMAX plovila.

Kroz istoriju AFRA-e, tankeri su porasli u veličini i dodane su nove klasifikacije. Zbog ekspanzije globalna trgovina Dodani su vrlo veliki brodovi za prijevoz sirove nafte (VLCC) i ultra veliki brodovi za prijevoz sirove nafte (ULCC), a veća plovila su omogućila bolje ekonomska efikasnost za zalihe sirove nafte. VLCC-i su odgovorni za većinu zaliha sirove nafte širom svijeta, uključujući i Sjeverno more, gdje su cijene nafte marke Brent referentne. VLCC može nositi između 1,9 miliona i 2,2 miliona barela sirove nafte West Texas Intermediate (WTI).

Tanker je specijalizirano teretno plovilo koje se može prilagoditi i morskim i riječnim rutama. Vodeni transport je predviđen za transport tečnog tereta. Oceanski supertankeri, koji se koriste ne samo za transport nafte, već i za njeno skladištenje, smatraju se najvećim u svojoj seriji.

Jedan od najvećih supertankera

Najveći tanker na svijetu porinut je iz zaliha 1976. godine. Njegov tvorac je bila kompanija Royal Dutch Shell, a sam brod je dobio ime Batillus. Za izgradnju vode vozilo Potrošeno je oko 70 hiljada tona metala i oko 130 miliona dolara. Godine 1973. došlo je do globalne naftne krize, zbog koje su cijene sirovina značajno porasle. To je dovelo do značajnog smanjenja prometa tereta. Kompanija koja je napravila tanker imala je namjeru da stane, ali ugovor potpisan dvije godine prije početka gradnje to nije dozvoljavao. Kršenje sporazuma bi povlačilo značajne troškove. Danas je jedini konkurent plovilu na svijetu,

Tehničke karakteristike plovila Batillus

Odmah po završetku izgradnje, brod je ispunio samo minimalni standard: obavio je samo 5 putovanja tokom godine. Od 1982. godine, vodni transport je bio u mirovanju duže nego što je korišten za svoju namjenu. Godine 1982. vlasnik broda odlučio je da ga proda u staro gvožđe po cijeni od 8 miliona dolara. Struktura tankera je uključivala oko 40 nezavisnih rezervoara, čiji je ukupni kapacitet 677,3 hiljade kubnih metara. Zahvaljujući podjeli na odjeljke ugrađenoj u dizajn, plovilo bi se moglo koristiti za istovremeni transport više vrsta ugljikovodika. Projekat je smanjio rizik od vanredne situacije i vjerovatnoća zagađenja okeana. Naftu su u najveći tanker na svijetu utovarile četiri pumpe kapaciteta oko 24 hiljade kubnih metara na sat. Ukupna dužina broda bila je 414 metara, a nosivost (to jest, ukupna nosivost) odgovarala je 550 hiljada tona. nije prelazio 16 čvorova, a trajanje putovanja bez dopunjavanja goriva i opskrbe iznosilo je 42 dana. Za održavanje plutajuće konstrukcije sa četiri elektrane utrošeno je 330 tona goriva dnevno.

Smjena generacija

Nakon što je Batillus, koji je imao dva motora sa pet lopatica i motor od 4 64,8 hiljada konjskih snaga, korišćen kao skladište od 2004. godine i rashodovan 2010. godine, njegovo mesto je zauzeo Knock Nevis. Tokom svoje istorije, Batillus je promenio ogroman broj vlasnika, mnogo puta menjao ime i bio isečen u staro gvožđe pod imenom Mont pod zastavom Sijera Leonea. Drugi najveći tanker na svijetu je Knock Nevis, čija je izgradnja, kao i njegovog prethodnika, završena 1976. godine. Svoju ogromnu veličinu brod je dobio tri godine kasnije, nakon rekonstrukcije. Kao rezultat modernizacije, nosivost tankera približila se 565 hiljada tona. Njegova dužina se povećala na 460 metara. Posada broda je 40 ljudi. Turbine motora tankera sposobne su postići brzinu do 13 čvorova zahvaljujući ukupnoj snazi od 50 hiljada konjskih snaga.

Seawise Giant, ili priča o Knock Nevisu

Najveći tanker za naftu na svijetu, izgrađen u 20. stoljeću, zove se Seawise Giant. Dizajn broda započeo je prije ere tankera na kat. U ovom trenutku, analozi plovila, prema stručnjacima, mogu se takmičiti samo s plutajućim gradovima s kućama, uredima i punopravnom infrastrukturom, čije projekte tek počinju razmatrati stručnjaci. Izgradnja broda započela je 1976. godine. Prvobitno je njegova nosivost trebala biti 480.000 tona, ali je nakon bankrota prvog vlasnika, tajkun Tung odlučio da poveća nosivost na 564.763 tone. Brod je porinut 1981. godine, a njegova glavna namjena bila je transport nafte sa naftnih polja u Iran. Kasnije je brod prevozio naftu iz Irana. Tokom jednog od putovanja potopljen je u Perzijskom zaljevu.

Magično ponovno rođenje

Najveći tanker za naftu na svijetu, Seawise Giant, podignut je sa dna okeana u blizini ostrva Kharg 1988. od strane brodogradilišta Keppel. Novi vlasnik tankera bio je Norman International, koji je potrošio 3,7 hiljada tona čelika za obnovu plovila. Već obnovljeni brod ponovo je promijenio vlasništvo i počeo nositi ime Jahre Viking. U martu 2004. vlasništvo nad njim je prebačeno na First Olsen Tankers, koji ga je, zbog starosti konstrukcije, pretvorio u FSO - plutajući objekat koji se koristio samo za utovar i skladištenje ugljovodonika u području brodogradilišta u Dubaiju. Nakon posljednje rekonstrukcije, tanker je dobio ime Knock Nevis, pod kojim je poznat kao najveći tanker na svijetu. Nakon posljednjeg preimenovanja, plovilo je odtegljeno u ulozi FSO-a u katarske vode do polja Al Hashin.

Knock Nevis Tanker Dimensions

Najveći tanker na svijetu nazvan je Knock Nevis. Postao je svojevrsni proizvod naučne i tehnološke revolucije. U sklopu projekta korišten je uzdužni sistem okvira trupa, a sve nadgradnje su bile smještene na krmi. Prilikom sklapanja cisterni prvi put je korišteno električno zavarivanje. U različitim periodima svog postojanja, tanker je bio poznat kao Jahre Viking i Happy Giant, Seawise Giant i Knock Nevis. Njegova dužina je 458,45 metara. Za potpuni zaokret, brodu je bilo potrebno 2 kilometra slobodnog prostora i pomoć tegljača. Poprečna dimenzija vodnog transporta je 68,8 metara, što odgovara širini fudbalskog terena. Gornja paluba broda lako bi mogla da primi 5,5 fudbalskih terena. Tanker je povučen iz flote 1. januara 2010. od tada ne samo da nema dostojnog konkurenta, već jednostavno nema ni analoga.

Najveći LNG tanker na svijetu

Najveći LNG tanker je brod Mozah, koji je svom kupcu pušten u rad 2008. godine. Tokom izgradnje, Samsungova brodogradilišta su korištena za Qatar Gas Transport Company. Već tri decenije u LNG tankerima nije bilo više od 140.000 kubnih metara tečnog gasa. Div Mozah je oborio sve rekorde sa kapacitetom od 266.000 kubnih metara. Ova količina je dovoljna da za jedan dan obezbijedi toplinu i električnu energiju cijeloj teritoriji Engleske. Nosivost plovila je 125.600 tona. Dužina mu je 345, a širina 50 metara. Gaz - 12 metara. Udaljenost od kobilice do rupe odgovara visini nebodera od 20 spratova. Dizajn tankera je uključivao vlastitu jedinicu za ukapljivanje plina, koja je minimizirala štetna isparenja i gotovo u potpunosti eliminirala rizik od nesreće, osiguravajući 100% sigurnost tereta. U budućnosti je planirano projektovanje i porinuće ukupno 14 plovila ove serije.

Najveći tankeri u istoriji

Najveći tanker na svijetu je kineski. Kako su se mijenjale generacije, mijenjali su se i brodovi, koji su do sada već povučeni, ali je zemlja porijekla ostala ista.

Postoji samo 6 dizajna klase ULCC koji su uspjeli premašiti oznaku od 500.000 dwt:

Battilus sa težinom od 553.662. Period postojanja od 1976-1985.
Bellamya s nosivim teretom od 553.662, plovio je okeanima od 1976. do 1986. godine.
Pierre Guillaumat, dizajniran 1977. godine, a povučen 1983. godine.
Esso Atlantic sa teretom od 516.000 i životnim vijekom od 1977. do 2002. godine.
Esso Pacific (516.000 tona). Period rada: od 1977. do 2002. godine.
Prairial (554.974 tona). Dizajniran 1979. godine, povučen sa letova 2003. godine.

Tankeri su plovila dizajnirana za transport nafte od proizvodnih mjesta do rafinerija nafte. Sve veće potrebe i želja za maksimalnim profitom doveli su do stvaranja supertankera, zapanjujućih svojom veličinom i najvećim brodovima na svijetu.

Nazivaju se i tankerima, naglašavajući njihovu svrhu (za isporuku tečnog tereta: nafte, plina, vina, ulja, kiselina i tako dalje). Ovaj članak će se fokusirati na najveće naftne tankere na svijetu.

Kako rade tankeri

Tijelo ovih divova sastoji se od krutog okvira, podijeljenog uzdužnim pregradama u "rezervoare" (pregrade napunjene uljem).

Moderni supertankeri imaju dvotrupnu strukturu, odnosno imaju vanjski izuzetno čvrst trup koji apsorbira udare mogućeg sudara, te unutrašnji trup koji je odgovoran za transport opasnog tereta. Ova plovila su doživjela takvu transformaciju 1990. godine nakon niza ekološke katastrofe povezano s potapanjem supertankera Torrey Canyon (1967), Amoco Cadiz (1978) i Exxon Valdez (1989), kada su se hiljade galona nafte izlile u more, nanijevši nepopravljivu štetu ekosistemu Velike Britanije, Francuske i Aljaske .

Tankeri sa jednim i dvostrukim trupom

Ogromni jednotrupni nosači nafte uključuju:

"Krim".
"Torrey Canyon".
Exxon Valdis.
Amoco Haven i Amoco Cadiz.
Idemitsu Maru.
Esso Atlantic.
Batillus.
Kucaj Nevis.

Imaju strukturu dvostrukog trupa (izbor od 10 najboljih):

Sirius Star.
Hellespont Fairfax.

Kako rade naftni brodovi

Utovar „crnog zlata“ vrši se snažnim pumpama koje se nalaze u posebnim crpnim stanicama opremljenim priključcima. Da bi se tanker istovario, na njega se ugrađuju i pumpe i stvara se poseban sistem cjevovoda koji ima blokade i ventile.

Kada je brod utovaren, gustoća ulja je velika, a temperatura zraka napolju prilično niska, ulje se počinje zagrijavati kako bi se smanjio njegov viskozitet i samim tim olakšalo pumpanje. Zagrijavanje se vrši pomoću vodene pare, koja teče kroz cjevovode koji vode direktno u rezervoare (odjeljci s uljem). Zbog toga su cisterne opremljene parnim kotlovima sa enormnom produktivnošću.

Svaki put nakon što se sirovine ispumpaju iz plovila, tankovi se temeljno čiste i degaziraju kako bi se spriječilo paljenje para koje se oslobađaju iz ostataka tereta.

Karakteristike

Svi transporteri nafte uključeni u grupu supertankera imaju slična svojstva:

Velike veličine. U pravilu, dužina i širina ovih posuda su vrlo velike. Tako je najveći tanker na svijetu, čije su dimenzije zaista ogromne, imao dužinu blizu 500 metara i širinu oko 70 metara.
Veliki gaz pri transportu tereta (Na primjer, gaz Sirius Star pri utovaru je 22 m).
Ogroman deplasman (na primjer, Hellespont Fairfax ima deplasman od 234 hiljade tona).
Prilično velika brzina za brodove ove veličine. U prosjeku 13-17 čvorova.
Najveća nosivost (Exxon Valdis je prevezao 235 hiljada tona nafte).
Ogroman nosivost (ukupna težina, koja uključuje težinu tereta, potrebno gorivo, opremu itd.). Na primjer, nosivost Batillusa je skoro 554 hiljade tona.
Veličina posade je 30-40 ljudi.

Najveći tankeri na svijetu. Top 10

10. Supertanker "Krim" je najveći tanker SSSR-a i moderne Rusije. Izgrađen na Kerču brodogradilište. Lansiran 1974. godine. Godine 1989. prodat je Vijetnamu pod imenom Chi Linh. Dužina - 295 m, širina - 44,95 m, nosivost - 150.500 tona.

9. "Torey Canyon" - proizveden u SAD, ovaj tanker se srušio 1967. godine na putu za Englesku. Dužina tankera je 296,8 m.

8. "Exxon Valdis" - izgrađen je 1985. godine. u San Diegu (Kalifornija). Godine 1989. srušio se kod obale Aljaske, što je rezultiralo oslobađanjem 700 hiljada barela nafte. Nakon otklanjanja posljedica, dovučen je do obale San Diega i vraćen u upotrebu. 2012. godine tanker je rashodovan u Singapuru. Dužina - 300 m, širina - 51 m, nosivost - 209.836 tona.

7. Sirius Star - proizveden je 2008. godine u Geojeu (Južna Koreja). Uhvaćen od strane somalijskih pirata u novembru 2008. Objavljeno 2009. Dužina tankera je 332 m, širina 58 m.

6. MT-Haven (Amoco Milford Haven) - lansiran 1973. u Cadizu (Španija). Prevozio naftu sa Bliskog istoka do luka na Sredozemnom moru. Potonuo 1991. u blizini Đenove (Italija) kao rezultat pogotka projektila tokom sukoba između Irana i Iraka. Sada je to jedna od najposjećenijih olupina ronilaca. Dužina - 334 m, širina - 51 m, nosivost - 233.690 tona.

Amoco Cadiz je sestrinski tanker za MT-Haven. Amoco Cadiz je započeo svoje putovanje 1975. godine iz Cadiza (Italija). A 1978. godine, kao rezultat nasukanja, razbio se na tri dijela i potonuo kod obale Francuske. Smrt broda dovela je do jedne od najvećih ekoloških katastrofa. Oko 200.000 tona nafte izlilo se u more. Dužina tankera je 334 m, širina - 51 m, nosivost - 233.690 tona.

5. Idemitsu Maru - izgrađen 1966. godine u Jokohami (Japan). Prevozio naftu iz Perzijskog zaliva do obala Japana. Dekomisioniran 1980. Trenutno u potpunosti demontiran. Dužina - 344 m, širina - 49,84 m, nosivost (apsolutna nosivost) - 209.413 tona.

4. Hellespont Fairfax - stvoren u Južnoj Koreji 2002. godine. Prevozi naftu iz Saudijska Arabija u Houston. Dužina - 380 m, širina - 68 m.

3. Esso Atlantic je zamisao japanskih majstora brodogradnje. Lansiran je 1977. godine. Pod zastavom Liberije dopremao je naftu sa Bliskog istoka Zapadna Evropa. 2002. godine zbrinut je u Pakistanu. Dužina - 406,5 m, nosivost - 516.891 tona.

2. Batillus - lansiran u Francuskoj 1976. godine. Transportovao je naftu iz Perzijskog zaliva u severnu Evropu. Rastavljen iz upotrebe i potpuno demontiran na Tajvanu 1985. Dužina - 414,22 m, širina - 63 m, nosivost - 553.662 tone.

1. Knock Nevis je najveći naftni tanker na svijetu. Izgrađena je 1976. godine u Japanu. Obratimo malo više pažnje na vođu.

Kucaj Nevis. Giantova priča

Najveći tanker na svijetu započeo je svoje putovanje 1976. godine u Japanu, a potom je prešao u vlasništvo grčkog tajkuna. U početku su dimenzije plovila bile sljedeće: dužina - 376,7 m, širina - 68,9 m i nosivost - 418.610 tona. Kretao se uz pomoć ogromnog parna turbina sa snagom od 50 hiljada konjskih snaga, a brzinu od 16 čvorova osiguravao je propeler nevjerovatne veličine sa četiri lopatice. Prilikom fabričkih testiranja otkrivene su jake vibracije trupa, što je bio razlog zašto grčki vlasnici odbiju da prihvate plovilo. 1976. godine najveći tanker na svijetu prebačen je u SHI, gdje je dobio ime Oppama.

Nakon toga, tanker je došao u posjed jednog brodovlasnika iz Hong Konga i započela je velika obrada plovila. Godine 1981. gigant je dobio ime Seawise Giant, sada mu se dužina povećala na 485 m, širina na 68,86 m, a nosivost je 564.763 tone.

Najveći tanker na svijetu trebao je prevoziti naftu sa Bliskog istoka do američkih luka. 1986. godine, tokom sukoba između Irana i Iraka, brod je oštećen od protubrodske rakete i službeno se smatrao potopljenim.

Godine 1988. norveška kompanija Norman kupila je, podigla i restaurirala brod, dajući mu ime Happy Giant.

1991. godine tanker je ponovo promijenio ime i vlasnika. Postao je poznat kao Gehre Viking i bio je u vlasništvu norveške kompanije Loki Stream AS.

Zbog svoje strukture (tanker je bio jednotrupni) brod nije mogao uploviti u luke Evrope i Sjedinjenih Američkih Država (u skladu sa zakonom o dvotrupnim brodovima), pa je 2004. godine ponovo promijenio vlasnika, imenovan je Knock Nevis i pretvoren je u skladište nafte na obali Katara.

2010. godine najveći tanker na svijetu je posljednji put preimenovan (sada se zvao Mont) i pod zastavom Sijera Leonea poslan je u Indiju na odlaganje.

Jedno od sidara ovog ogromnog broda izloženo je u Pomorskom muzeju Hong Konga.

Koji je najveći tanker na svijetu

Među stručnjacima se još uvijek raspravlja o tome kome od gigantskih tankera treba dati zasluženo prvo mjesto. To je zbog činjenice da su prvobitne dimenzije Knock Nevisa bile: dužina - 376,7 m, a nosivost - 418.610 tona, a tek nakon prerade brod se pretvorio u pravi kolos dužine 458,45 m, nosivosti 564.763 tone i deplasman od 657.000 tona.

Početne dimenzije njegovog protivnika Batilla bile su sljedeće: dužina - 414,22 m i nosivost - 553.662 tone, osim toga, Batillus nije mijenjan i nije mijenjao svoju namjenu.

Tehnologije budućnosti

Uskoro će najveći tanker na svijetu (slika iznad) predati palmu među najvećima velikih brodova zaista ogromni plutajući gradovi sa kancelarijama, parkovima, stambenim zgradama i putevima. Izrađen je projekat za takav grad pod nazivom "Zeleni plov". Japanska kompanija i uskoro će biti implementiran.

Još jedan jednako ambiciozan plan za plutajući grad, Eco Atlantis, implementira kompanija iz Kine, China Communications. Grad se gradi u blizini obale Nigerije.