Pojava hidroglisera (kao što su Raketa i dr.) na rijekama i morima SSSR-a izazvala je veliko interesovanje za hidroglisere.
1959. godine, na osnovu podataka o hidrogliseru inženjera S. Tiaina, objavljenih u časopisu „Tehnologija mladih“ br. 3 za 1959. godinu, proizvedeno je nekoliko verzija hidroglisera za standardni duralumin čamac „Kazanka“ sa oznakom „Moskva“. ” motor snage 10 l. With. Opcija prikazana na crtežu dala je najbolje rezultate prilikom testiranja.
Pravljenje krila
Za izradu krila koristi se metalna cijev promjera 500-530 mm, dužine 1550 mm sa zidom od 10-12 mm. Trake širine 130 mm se izrezuju iz cijevi pomoću autogene mašine.Za izradu kompleta krila potrebno vam je:
- za prednje krilo: jedna traka dužine 1550 mm po krilu; dvije trake za potporne stupove, po 450 mm; dva nosača od željeznog lima dimenzija 200X60X2,5 mm i noseća ploča za podupirač 150 X 45 X 2,5 mm;
- za zadnje krilo: traka blatobrana dužine 1350 mm; dvije trake za potporne stupove, po 350 mm; jedan podupirač od željeznog lima 200X60X2,5 mm i nosač za njega. Podupirači se postavljaju pod uglom naznačenim na crtežu.
Krmenica je ojačana duraluminijskim limom debljine 3 mm zakivanim na uglove - stupove krmenice.
Za obradu krila izrađuje se uređaj od kanala br. 10 dužine 1300 mm. Visina polica treba osigurati da se krila položena u nju dodiruju u tri tačke, što će osigurati dobro i precizno pričvršćivanje trake prilikom obrade glodalom.
Blagdan krila, položen u kanal, učvršćuje se trakama i obrađuje na širinu od 120 mm, a zatim gloda na ravan sa konkavne strane do debljine oko 7 mm tako da ivice budu oštre. Točnost i čistoća obrade trake ovisi o tome kvalitet vožnje krilo
Obrađene trake se savijaju prema šablonima sa uglovima naznačenim na crtežu, u hladnom ili toplom stanju pod presom. Nagib mora biti precizan kako bi se proizveli ujednačeni napadni uglovi u rasponu krila.
Krila sa podupiračima sastavljaju se prema unaprijed pripremljenom šablonu, uzimajući u obzir zakrivljenost i nagib stranica čamca (kako bi se izbjeglo podešavanje nakon zavarivanja). Mesta zavarivanja se čiste, a krilo, ako nije od nerđajućeg čelika, hromirano ili kalajisano; boja na krilu ne prianja dobro, a bez premaza krila brzo zarđaju.
Ugradnja brana na čamac
Čamac se postavlja na ravnu površinu uz kobilicu i krmenicu pomoću nivelete.Prednje krilo je postavljeno na udaljenosti od 2700 mm od krmene grede, pod napadnim uglom od 0° u odnosu na kobilicu, na vertikalnoj udaljenosti od 200 mm od kobilice na jednakoj visini od obe jagodice i učvršćeno sa 6 vijaka . Prvo se izbuše prednje donje rupe promjera 5-6 mm i krilo je prethodno fiksirano; zatim se krilo precizno izravnava, nakon čega se izbuše preostale rupe i u njih se ugrađuju vijci.
Centralni podupirač je zadnji pričvršćen za kobilicu. Pomicanjem naprijed ili nazad, podizanjem prednjeg i zadnjeg kraja oslonca, možete promijeniti ugao napada srednjeg dijela krila. Stražnji blatobran se postavlja slično kao i prednji branik direktno na krmenoj gredi.
Nakon što ste pričvrstili prednje i stražnje brane na bokove i kobilicu čamca, trebali biste ih provjeriti pomoću užeta razvučene od prednjeg do stražnjeg brana. Kabel treba ležati duž donjih ravnina krila bez praznina, što će odrediti nulti ugao ugradnje napada. Izrada krila ne zahtijeva mnogo troškova i vremena, jer je njihov profil određen radijusom cijevi, a obrada je jednostavna.
Početna montaža krila traje 2-3 sata, naknadna montaža i snimanje - ne više od 30-40 minuta.
Testiranje čamca na vodi. Prve vožnje radi jedna osoba. U čamac se unosi vreća pijeska težine 25-30 kg da se odredi centriranje čamca i sjedišta putnika. Odaberite miran dan i napušteno mjesto na vodi.
Postavivši torbu na središnji dio, vozač, koji sjedi za motorom na krmi, daje glatko povećanje broja okretaja motora. Kako se čamac počinje kretati, pramac se počinje dizati zbog velike površine prednjeg krila. U ovom trenutku formira se pozitivan ugao napada krila i ono brzo izbacuje pramac čamca iz vode. Prilikom podizanja, prednje krilo djelomično napušta vodu i podizanje se balansira težinom pramca čamca.
Zadnje krilo nastavlja da se diže, spuštajući pramac čamca i smanjujući napadni ugao krila. Brzina čamca se postepeno povećava.
Čim krma čamca napusti vodu, motor naglo povećava brzinu zbog smanjenog opterećenja propelera. Brzinu treba lagano smanjiti na normalnu i čamac će se kretati na svojim krilima. To se može osjetiti po odsustvu udaraca na površinu, visini trupa iznad vode i odsustvu stvaranja valova s pramca i krme čamca. Ako čamac ne izađe na brane ili, kada je pušten, padne s njih, trebate promijeniti poravnanje pomicanjem vreće s pijeskom naprijed ili nazad.
Ljuljanje čamca s jedne na drugu stranu znak je da je krilo vrlo blizu površine vode. U tom slučaju morate smanjiti brzinu motora ili promijeniti poravnanje.
Čamac se lako pokorava volanu, ima nagib prema zaokretu i glatko se kreće duž radijusa cirkulacije, koji ovisi o brzini, ali ne prelazi 50 m.
Čamac izlazi na krila i kreće se ravnomjerno sa 3 osobe na brodu.
Dvogodišnje iskustvo u upravljanju hidrogliserom pokazalo je da, sa deplasmanom od oko 400 kg, ima dvostruko veću brzinu od konvencionalnog čamca iste konstrukcije s istim motorom; ima dobru stabilnost i upravljivost. Ugradnja blatobrana omogućava veću uštedu plina.
Plodnost broda je dobra. Čamac može slobodno ploviti valovima do 30 cm visine.
Da biste u potpunosti iskoristili snagu motora Moskva, preporučuje se povećanje nagiba propelera sa 240 na 270-300 mm.
Tražim bolji profil, oblik i površina krila, krila su izrađena od cijevi radijusa 250 i 265 mm. Prvi od njih davao je veću uzgon, ali manju brzinu zbog povećanog otpora. Krilo napravljeno od cijevi radijusa 265 mm iste površine podiže 3 osobe i daje najbolji rezultat.
S različitim područjima prednjeg i stražnjeg krila, čamac se ponaša nestabilno: ako je položaj CG ostao nepromijenjen, tada je povećanjem brzine veće krilo izašlo iz vode. Isti fenomeni su uočeni ako su krila imala različite uglove postavljanja.
Ekologija potrošnje Motor: Slovenački startup Quadrofoil, specijaliziran za izradu električnih uređaja za plivanje, obećao je proteklih godina da će započeti serijsku proizvodnju svojih hidroglisera.
Slovenački startup Quadrofoil, specijaliziran za izradu električnih čamaca, obećao je proteklih godina da će započeti serijsku proizvodnju svojih hidroglisera. A nedavno je postalo poznato da je kompanija već rasprodala 100 primjeraka Q2S Electric Limited Edition, koji će kupcima biti isporučeni tokom prvog kvartala 2017. godine.
Hidrokrilac (ili hidrogliser, hidrogliser) ima dizajn koji smanjuje otpor i povećava brzinu podizanjem trupa čamca iznad vode. Vozeći se tako brzim čamcem, putnici imaju osjećaj da lebde iznad vode.
Quadrofoil trenutno radi na stvaranju verzije s 2 i 4 sjedala svog električnog čamca. U decembru je kompanija završila razvoj komercijalnog prototipa i objavila video koji prikazuje model u akciji:
Q2S Electric leteći čamac opremljen je električnim motorom od 5,5 kW, koji se napaja litijum-jonskom baterijom od 10,4 kWh. Prema proizvođaču, elektrana osigurava brodu domet krstarenja od oko 100 km. Dvostruki Quadrofoil težak je 335 kg i sposoban je za prevoz putnika i tereta ukupne težine 170 kg. Maksimalna brzina plovila je 40 km/h (21 čvor).
Kao materijal za tijelo Q2 hidroglisera korišteni su kompoziti. Tako se, prema autorima, pokazalo da je čamac "praktički nepotopiv". I prednja i stražnja hidrokrilna krila izrađena su od legura na bazi aluminija i imaju poseban oblik koji omogućava da plovilo "polijeće" iznad vode brzinom od 12 km/h.
Prvi modeli će biti pušteni u prodaju u ograničenoj seriji od 100 jedinica, koje će kupcima biti isporučene do marta ove godine. Kompanija je takođe saopštila da je dobila dodatnu investiciju od 1,2 miliona evra, koja će biti iskorišćena za proizvodnju velikog obima Quadrofoil Q2A i Q2S.
Cijena hidroglisera je oko 30 hiljada dolara. Izlazak modela za masovno tržište planiran je za 2018.
Zanimljivo je da se slična plovila planiraju koristiti u Parizu. Tamo će SeaBubbles "vodeni autobusi" prevoziti putnike duž Sene koristeći solarnu energiju. Štaviše, s vremenom će ovi plutajući taksiji biti opremljeni potpuno bespilotnim kontrolnim sistemima. objavljeno
Mi u CARakoomu ne pišemo često o plovilima, ali nismo mogli zaobići ovaj brod. Zove se Quadrofoil i ekološki je najprihvatljiviji brod u svojoj klasi. Ali prilika za očuvanje prirode u ovom slučaju nije tako uzbudljiva kao megafuturistički dizajn ovog plovila. Odličan posao.
Quadrofoil može bukvalno plutati iznad vode na četiri hidroglisera. Opremljen je nečujnim električnim motorom, koji takođe nema emisiju štetnih gasova i praktično ne stvara talase prilikom kretanja. To znači da se Quadrofoil može koristiti čak iu prirodnim rezervatima, gdje očuvanje okoliša i odsustvo buke dolaze do izražaja.
Dvosjed na hidrogliseru pokazao se vrlo kompaktnim - širok 1,5 metara, visok 1,2 metra i dugačak samo 3 metra. Inače, Quadrofoil možete kupiti u jednoj od dvije verzije.
Prvi, snažniji model, Q2S, opremljen je motorom od 5,5 kW i baterijom od 10 kWh. Q2S može postići brzinu od 40 km/h. Jeftinija verzija, Q2A, dobila je elektromotor od 3,7 kW i bateriju od 4,5 kWh. Maksimalna brzina ovdje je nešto niža - 30 km/h. Model Q2S može preći razdaljinu od 100 km za 2 sata "leta". Domet Q2A je tačno upola manji - samo 50 km. Nisu velike udaljenosti, ali možete potpuno napuniti bateriju za samo 2 sata.
Glavna karakteristika Quadrofoila su hidrogliseri sa elegantnom krivuljom, napravljeni korištenjem vlasničke tehnologije C-folije za smanjenje vodootpornosti. Trup čamca je izrađen od kompozitnih materijala i težak je samo 100 kg.
Unutrašnjost lebdećeg čamca je izuzetno jednostavna. Volan je sličan upravljaču za igre. Ima ugrađeni ekran osjetljiv na dodir koji prikazuje informacije o brzini, pređenoj udaljenosti i napunjenosti baterije. Q2S takođe uključuje GPS, dubinomjer, navigacijska svjetla i sjedišta od umjetne kože.
Quadrofoil programeri su posebnu pažnju posvetili sigurnosti. Jet ski je opremljen sistemom za izbjegavanje sudara, kao i kompletom prsluka za spašavanje, parom vesala i zviždaljkom. Quadrofoil jet ski će se naći u prodaji u martu 2015. po cijeni od 18.700 dolara
Brzine brzih motornih plovila - jedrilica, skutera, pa čak i jednostavnih motornih čamaca - neprestano rastu. To je prirodno ne samo u sportu, već iu svakodnevnom radu ovakvih plovila, budući da su povećane brzine nekih vozila neizbežno prisiljavaju druge na to u ovoj fazi zaostaju, ili sustižu ili napuštaju arenu, ustupajući mjesto pouzdanijim, bržim i ekonomičnijim. Ali povećanje brzine na vodi nikako nije tako bezbolan proces kao što se može činiti na prvi pogled.
Određuje se uglavnom smanjenjem hidrodinamičkog otpora, a zatim - pri određenoj granici brzine - prijelazom iz planiranja u let u neposrednoj blizini površine vode. Međutim, ako je u režimu blanjanja osoba mogla upravljati brodom koristeći tradicionalne kormilarske uređaje koji rade u vodenom okruženju, onda su prvi pokušaji da se otrgne od njega pokazali da ovaj novi način kretanja zahtijeva fundamentalno drugačije sisteme upravljanja, a dok oni ne postoji, puna je mnogih skrivenih opasnosti. Prelistajmo stranice istorije borbe za apsolutni svjetski rekord u brzini na vodi. Dokle god kandidati za njeno osvajanje nisu napuštali površinu vode, sve je išlo u najboljem redu. I niko od trkača nije znao da se bliži trenutak kada će morati da plate rekord svojim životom...
Prva žrtva brzine bio je engleski inženjer Donald Campbell, nasljedni trkač, najstariji sin poznatog rekordera Malcolma Campbella, tvorca čamca romantičnog imena “ plava ptica" Ali ako je Plava ptica, kako treba, donijela sreću ocu Campbellu, uništila je sina Campbella. Istina, to je već bila druga "ptica". Donald Campbell je napravio čamac fundamentalno novog tipa: sa avionskim turbomlaznim motorom, samo je ime ostalo staro, očigledno uz očekivanje sreće i sportske sreće. No ovoga puta sreća je promijenila trkača: u jednoj od rekordnih trka, mlaznjak "Plava ptica" poletio je s površine vode, prevrnuo se u zrak i zatrpao dizajnera pod svojim ruševinama.
Nakon Campbella, takve katastrofe su se počele ponavljati sve češće. Mnogi poznati sportisti su umrli ne shvatajući razloge neuspjeha. Očigledno je da je nemoguće ići naprijed bez ozbiljnog istraživanja i eksperimentalnog rada. Da studiram tamne mrlje U ponašanju „letećih jedrilica” bile su uključene najveće naučne snage, korištena je najsavremenija elektronska kompjuterska tehnologija, najsofisticiranija instrumentacija, te sredstva za filmsko i foto snimanje eksperimenata. Rezultat nije dugo čekao: glavni uzroci katastrofa na vodi su razotkriveni, a dizajneri su mogli nastaviti rad na daljnjem poboljšanju "letećih jedrilica". Pokazalo se da su za proučavanje načina letenja na malim visinama i obučavanje mašinovođa novog tipa transporta potrebni posebni objekti za testiranje, leteći štandovi i simulatori.
A - sistem krila u kombinaciji sa vanbrodskim motorom:
1 - karoserija tipa trimarana; 2 - zglobna krilna konzola; 3 - bočno svjetlo (lijevo - crveno, desno - zeleno); 4 - prednji središnji dio, 5 - stražnji središnji dio; 6 - vanbrodski motor za čamac snage 25-30 KS. With.; 7 - tačka pričvršćivanja zadnje ivice krila na telo;
B - dizajn okvira za opterećenje središnjeg dijela:
1 - prednji krak; 2 - prirubnice za pričvršćivanje na bočne strane trupa motornog čamca; 3 - zadnji krak; 4 - konusni vijci; 5 - cevasti vrh zadnjeg kraka; 6 - tačka pričvršćivanja zadnje ivice krila; 7 - cevasti vrh prednjeg kraka;
B - instalacija propeler-motor sa zračnim propelerom:
1 - motor (snažna glava vanbrodskog motora Vikhr-M); 2 - vodeni radijator; 3 - lančani prijenos od motora do propelera; 4 - zaštitno svjetlo propelera (desno - zeleno, lijevo - crveno); 5 - cevni okvir; 6 - jarbolno svjetlo (bijelo); 7 - vazdušno kormilo; 8 - štitnik propelera; 9 - ekspanzioni rezervoar rashladnog sistema; 10 - nosač motora; 11 - potporna peta nosača motora.
Sličan štand, koji su kreirali studenti MVTU Yu Makarov, V. Anikin i A. Sobolev, bio je izložen na NTTM-76. O tome danas govore autori.
Glavni cilj koji smo zacrtali je stvaranje uređaja za spašavanje života koji može brzo pružiti pomoć osobama koje se dave ili su u nevolji na vodi i sa minimalni gubici vrijeme da se žrtve dovedu na obalu radi hitne pomoći. Naravno, takav uređaj se može koristiti i za komunikaciju. Činilo nam se da je uz pomoć jednostavnog montiranog krilnog uređaja moguće prenijeti potpuno nove kvalitete gotovo svakom plovilu koje se masovno proizvodi u našoj industriji - bilo motornom ili gliserskom.
Za početak smo odabrali kao osnovu trup motornog čamca od stakloplastike sa konturama trimarana, poznatog kao „Crystal“ (ovaj brod su u maloj seriji proizvodila poduzeća OSVOD). Na njega su postavljene lako uklonjive ravnine u obliku strelice (u planu), s velikim negativnim V i stražnjom ivicom uronjenom u vodu ( opšti pogled prikazan na slici 1, dijagram u tri projekcije - na slici 2). Istovremeno, sam čamac nije pretrpio nikakve ozbiljne preinake, osim ojačanja krmene grede i lijepljenja udubljenja za pričvršćivanje nosača motora.
Tokom procesa testiranja, namjeravali smo testirati dvije opcije pogona - prvo vodeni, a zatim zračni propeler, koji je u oba slučaja pokretala glava bele ribe vanbrodskog motora Whirlwind-25. U prvom slučaju, upravljanje se vrši okretanjem cijelog motora, u drugom - pomoću zračnog kormila površine 1,2 m2, smještenog neposredno iza propelera.
Kao što je već spomenuto, pri velikim brzinama, mnoga motorna plovila imaju tendenciju da polete iz vode i uđu u režim leta na vrlo maloj visini, obično određenoj dubinom propelera (ako je propeler instaliran, ova visina može biti mnogo veća) . Vrlo često se brodovi s vodenim elisima, iskačući iz vode, nastavljaju kretati ne dodirujući vodu uopće, kako kažu stručnjaci, „na jednom propeleru“.
Ali takav pokret je praktički nekontroliran, pa čak i opasan. Sistem krila koji smo razvili, zahvaljujući svom posebnom obliku, čini let blizu površine vode stabilnijim i, što je najvažnije, samoregulirajućim: kada dođe do kotrljanja krila koje ide nadole, sila uzgona se brzo povećava i pravi let obnavlja se sam. Kao rezultat takve samoregulacije, nema potrebe za ugradnjom elerona tipa aviona, a upravljanje takvim plovilom ne zahtijeva dugu obuku vozača.
Samo podizanje (u slučaju ugradnje konvencionalnog vanbrodskog motora) se događa na sljedeći način: u statičkom položaju, s normalnim gazom čamca, stražnja ivica obje ravnine je uronjena u vodu do dubine od 80-100 mm; pri pokretanju iz mjesta i pri brzinama od 20-30 km/h, ovi potopljeni dijelovi krila stvaraju dodatnu hidrodinamičku silu podizanja, olakšavajući „lebdenje“ čamca; u isto vrijeme na nepotopljenom dijelu krila nastaje aerodinamička sila podizanja, a kada čamac dostigne brzinu zraka od oko 50-55 km/h, sistem krila se odvaja od površine vode. Uzak razmak koji se stvara između stražnjih rubova krila i vode olakšava nadolazeći tok čamca duž trupa, čime se povećava sila dizanja i, takoreći, "izglađuje" valove i mlazove prskanja. Čamac polijeće i nastavlja se kretati na visini od 0,3-0,5 m, koristeći efekat dinamičkog zračnog jastuka.
Iz navedenog je jasno da je najpovoljniji način za brzo uzlijetanje kretanje protiv vjetra – u ovom slučaju se njegova brzina dodaje brzini čamca, a potrebna brzina se postiže brže. Ako je ugrađen vanbrodski motor, visina leta se automatski podešava; Kako propeler izlazi iz vode, može se smanjiti kako se potisak propelera smanjuje. Ova međuzavisnost olakšava upravljanje uređajem i omogućava nam da se nadamo širokoj upotrebi „letećih čamaca“ sa vanbrodskim motorima u bliskoj budućnosti.
Propelerska instalacija s propelerom značajno proširuje područje primjene „letećih čamaca“, budući da oni postaju neovisni o vodi i mogu nastaviti letjeti preko gotovo svake podloge, bilo da je riječ o pijesku, vlažnim livadama, površinama akumulacija ili led. U tom slučaju se visina leta može povećati (sa opisanim krilnim uređajem) na 1-1,5. m.
Instalacija propeler-motora koju smo razvili i izradili sastoji se od sipke glave vanbrodskog motora Vikhr-25 sa lančanim pogonom na propeler. Smanjenje je 1:3, što omogućava maksimalno korištenje efikasnosti propelera. Budući da je motor Whirlwind hlađen vodom, morao je biti opremljen vodenim radijatorom i ekspanzijskim spremnikom kapaciteta 2 litre. Kao vodeni radijator možete koristiti hladnjak za ulje iz automobila Moskvich-412 ili jedan od dostupnih bojlera za automobile, instalirajući ga tako da ga puše strujanje zraka iz propelera.
Izvršena ispitivanja na vodi pokazala su da je, generalno, sistem montiranih krila opravdao sebe. Ali to ne znači da ga treba kopirati: prerano je govoriti o tome, jer sam princip leta na malim visinama još nije našao široku primjenu i njegova tehnologija nije dovoljno proučena. Naš dosadašnji rad daje samo početne podatke za dalje eksperimente.
Dvosjed hidrogliserski motorni čamac dizajniran je za šetnje i turistička putovanja duž rijeka i jezera i ima sljedeće glavne karakteristike:
Čamac je opremljen vanbrodskim motorom Moskva od 10 KS. With. Čamac je opremljen volanom sa upravljačem tipa automobila i daljinski upravljač ventil za gas („plin“) i rikverc motora. Kako prilikom ukrcavanja putnika, privezivanja čamca i pokretanja motora volan ne ometa, naginje se prema gore na nosaču. Kontrola gasa je postavljena na pedalu ispod desne noge vozača. Dugme za prekidač za vožnju unazad nalazi se na desnoj strani okruženja kokpita.
Preklopna nadstrešnica koja duboko pokriva putnički kokpit štiti od prskanja i vjetra. U krmenom kokpitu-prtljažniku, prekrivenom oblogom od dekorativne plastike, nalazi se rezervoar za gorivo; Šasija i alati su takođe smešteni ovde.
Zbog malih dimenzija i težine, čamac se može transportovati pozadi ili na krovu automobila, na prikolici iza motocikla ili bicikla ili jednostavno ručno na šasiji koja se može skinuti. Ova šasija se može skinuti i instalirati i na kopnu i na plutanju, što je vrlo zgodno kada se čamcem upravlja na akumulacijama s nagnutom obalom. Šasija je pričvršćena za trup blizu težišta čamca čeličnom sajlom sa "žabom". Točkovi šasije su pneumatski (veličine 8½X2") od dječjeg skutera. Za transport čamca iza motocikla potrebno je ojačati konstrukciju šasije i koristiti veće kotače.
Jedan od glavnih zadataka riješenih tijekom projektiranja i izgradnje čamca bio je stvaranje trupa najmanje težine s dovoljnom čvrstoćom. Koristi se poprečni sistem biranja. Razmak (praktičan) po dnu u pramcu je 250 mm, na krmi - 333 mm. Uz bok i palubu okviri se postavljaju jedan za drugim, budući da razmak između stringera ne prelazi 200 mm. Dodatno povećanje čvrstoće i krutosti konstrukcije postiže se zbog značajnog gubitka kože. Sjedalo je uključeno u noseću konstrukciju trupa i služi kao dodatni oslonac za donji pod i bokove. Naslon sjedala je vodootporna pregrada koja povećava sigurnost plovidbe u slučaju rupe.
Da bi se olakšala konstrukcija, krmenica je napravljena šuplja, koja se sastoji od dvije vertikalne podgrede, obložene šperpločom s obje strane. Potisak od motora, koji se prenosi na krmenu gredu, opaža se donjom oblogom i dva uzdužna nosača povezana s dnom i palubom.
Korištenje racionalnih dizajna i kombinacija elemenata kompleta s pojačanjima za uređaje omogućili su dobivanje vrlo laganog kućišta težine 32 kg. Imajte na umu da se pažljivijim odabirom materijala težina kućišta može smanjiti na 25 kg.
U izgradnji objekta korišteni su široko rasprostranjeni materijali. Plašt je izrađen od šperploče BS-1 debljine 4 mm; set - od smreke i breze (podmotorne i blatobranske šipke, zigomatski jastučići). Za ojačanje je korištena bukva i šperploča debljine 10 mm. Pričvršćivanje - vijci sa glavom (glavna veličina 2,5X12). Svi spojevi su napravljeni pomoću BF-2 ljepila. Nakon montaže karoserija je gitovana, brušena i farbana.
Posebna pažnja posvećena je hidrogliserima. Na temelju potrebe da se osigura velika brzina i sposobnost broda za plovidbu te da se ispune zahtjevi konstrukcije i čvrstoće, odabran je dizajn u četiri točke s malim uranjajućim krilima.
Na brodu je testirano nekoliko dizajna krila s fundamentalnim i dizajnerskim razlikama. Usvojena je šema koja je pokazala najbolji rezultati; to je prikazano na crtežima koje nudimo.
Velika relativna brzina čamca učinila je neophodnim uključivanje dodatnih lansirnih aviona u dizajn, osiguravajući da čamac dopire do krila pri manjim brzinama i na taj način smanjuje otpor otpora. Pri procijenjenoj brzini od 35-40 km/h, ovi avioni potpuno napuštaju vodu i ne dolaze u dodir s površinom u mirnoj vodi; prilikom kretanja u teškoj vodi povremeno ulaze u vodu i sprječavaju potonuće čamca, što značajno poboljšava njegovu sposobnost za plovidbu.
Prilikom dizajniranja krila postavljeni su sljedeći dodatni zahtjevi:
1) osigurati najmanju težinu krila, podložna visokoj čvrstoći i krutosti konstrukcije;
2) pojednostaviti dizajn i, posebno, smanjiti broj zavareni spojevi za mogućnost amaterske izrade krila.
Glavna i dodatna ravnina su izrađene od čelika, nosači i nosači od duraluminijuma. Spajanje ravnina sa nosačima vrši se "u čep" uz naknadno zakivanje krajeva čepova.
Nakon turpijanja prema šablonu, površina krila je brušena i farbana, nakon čega je ponovo brušena i polirana. Ukupna težina pramčanih i krmenih krilnih uređaja je 7,5 kg. Pričvršćivanje krila omogućava vam da lako promijenite uglove ugradnje, a time i napadne uglove krila, odabirom njihove optimalne vrijednosti. Ovaj dizajn omogućava ugradnju mehanizma za promjenu uglova napada krila u letu. Branici se mogu lako ukloniti sa čamca, što mu omogućava da se koristi kao čamac bez bokobrana.
Probni rad broda pokazao je njegovu veliku brzinu i sposobnost za plovidbu. Čamac se stabilno kreće po folijama kada je potpuno napunjen. Uspon trupa iznad vode je 100-120 mm na krmi, 200 mm na pramcu. Široko razmaknute glavne ravni krila (1 i 6 na dijagramu ugradnje krila), sa kosim stabilizatorima (4) i dodatnim početnim ravnima (2, 3 i 5), pružaju dobru stabilnost i stabilnost kretanja pri plovidbi kako u mirnoj vodi i kod talasa visine talasa do 0,5 m čini se da nema neto kretanja na krilima pri maksimalnim talasima; Trup čamca povremeno napišu valovi, ali nema naglog kočenja, udara trupa o vodu ili potonuća trupa. Pokret je praćen glatkim uzdužnim i poprečnim ljuljanjem.
Čamac trenutno ima propeler dizajniran za savladavanje vučne grbe. Budući da nije bilo točnih podataka o količini otpora u trenutku kada je čamac dosegao krila, propeler je odabran sa određenom marginom potiska u ovom načinu i u projektnom načinu rada punom brzinom ispalo je donekle "lako". Međutim, zahvaljujući tome, prilikom kretanja u valovima, unatoč značajnom povećanju otpora čamca, njegova brzina lagano opada. Možemo pretpostaviti da je ugrađeni propeler (D = 175 mm; H = 340 mm; A/A d - 0,3) pogodan za svakodnevnu upotrebu ovakvog čamca.
Dobijeni pokazatelji brzine se, očito, mogu značajno poboljšati odabirom odgovarajućeg propelera i ugradnjom mehanizma za promjenu uglova napada krila dok se čamac kreće (ovisno o opterećenju čamca i visini valova). U ovom slučaju, očigledno, trebali biste koristiti vijak koji ima: D = 170 mm; H = 400 mm; A/A d = 0,55.
Osim toga, za povećanje brzine čamca, preporučljivo je provesti sljedeće mjere za smanjenje otpora podvodnog dijela motora: poliranje površine podvodnog dijela nosača; izmjena haube za ispuštanje plinova i dovoda vode; ugradnja nove matice na propeler; Zamjena mašinskih vijaka sa izbočenim glavama vijcima sa upuštenim glavama. Ove mjere su jednostavne i ne narušavaju performanse samog motora.
