Обсуждение новой государственной программы вооружений на 2018–2027 годы в части перевооружения военно-воздушных сил было бы неполным без рассмотрения перспектив российской военно-транспортной и специальной авиации на ближайшие 10–15 лет. В отличие от фронтовой авиации России, которая в ближайшие годы практически полностью завершит перевооружение на новые самолеты российского производства, военно-транспортная авиация продолжит эксплуатировать машины преимущественно советской постройки. Портал сайт обсуждает перспективы обновления транспортного авиапарка Минобороны.
Полвека в небе. И еще полвека
Сложившаяся ситуация является следствием того, что большая часть тяжелых транспортных самолетов имеет достаточно небольшой налет, а следовательно, и большой ресурс, которого хватит еще не на один десяток лет. В то же время отечественный авиапром пока не имеет в серийном производстве машин нового поколения, которые будут способны заменить стремительно устаревающие легкие и средние транспортные самолеты.
Основным тяжелым военно-транспортным самолетом в следующие 15–20 лет так и останется Ил-76МД, выпущенный еще в советское время. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 Ил-76МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для самолетов ДРЛОиУ А-50. При назначенном производителем ресурсе в 30 000 часов налет строевых самолетов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется в среднем диапазоне от 2500 до 3500 часов, т.е. выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10–15%. Программа модернизации Ил-76, о которой говорят уже больше 15 лет, на сегодня представлена единственным самолетом Ил-76МД-М, совершившим первый полет в феврале 2016 года.
Попытка частично обновить парк Ил-76МД была предпринята в 2013 году, когда был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в период до 2020 года. На конец 2017 года заказчику поставлено пять единиц, из которых две единицы переданы в ТАНТК имени Бериева для переоборудования в перспективный самолет ДРЛОиУ А-100. Еще один самолет в версии Ил-78М-90А (топливозаправщик) был выкачен в ноябре 2017 года. В настоящее время на заводе «Авиастар-СП» проходит внедрение поточной бесстапельной сборки Ил-76МД-90А, ввод в эксплуатацию которой теоретически позволит ускорить серийный выпуск самолетов. Однако уже сейчас можно говорить о том, что государственный контракт на поставку 39 бортов обновленного тяжелого ВТС успешно сорван.
В то же время необходимо отметить, что при наличии почти сотни строевых Ил-76МД, ресурса которых хватит еще на 15–20 лет, нарушение сроков исполнения контракта не влечет негативных последствий для ВТА России.
Интенсификация серийного производства Ил-76МД-90А необходима в первую очередь для строительства платформ специальных версий А-100 и Ил-78М-90А.
Вопрос же о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) в очередной раз откладывается в далекое будущее.
Самолет с тысячей имен
Состояние программы среднего транспортного самолета, достаточно остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям, демонстрирует завидную стабильность на протяжении последних 20 лет.
Основным самолетом данного класса в ВТА до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в 1957 году и чье производство было прекращено в 1973 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа. При этом подавляющее большинство этих самолетов построено в середине 60-х - начале 70-х годов прошлого века, а необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.
По заявлению руководителя программы СВТС (среднего военно-транспортного самолета) в ПАО «Ил» Игоря Бевзюка , «с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым».
Программа СВТС является очередной реинкарнацией совместного российско-индийского проекта создания среднего военно-транспортного самолета Ил-214Т, первое упоминание о котором датируется 2000 годом.
За истекшие 17 лет программа сменила несколько названий - МТС/МТА (многоцелевой транспортный самолет/Multirole Transport Aircraft), Ил-214, Ил-276, СВТС. В 2012 году в индийском Бангалоре компании «ОАК –Транспортные самолеты», Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) даже подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013 года и представлена ВВС России и Индии. Однако к 2015 году индийцы фактически свернули свое участие в программе, и в настоящее время идет очередной процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС, в декабре планируется начать эскизное проектирование самолета. В 2023 году планируется первый полет. «Новый» средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 т, а расчетная максимальная полезная нагрузка - 20 т, которые он сможет перевезти на 2000 км.
Грузовая кабина по размерам и конструкции будет унифицирована с Ил-76МД, что подтверждается словами руководителя программы СВТС. Силовая установка на первом этапе будет представлена двумя ПС-90А-76, а в дальнейшем перспективным мотором ПД-14М.
Все эти характеристики повторяются КБ С.В. Ильюшина на протяжении последних 15 лет и аккуратно воспроизводятся в СМИ. Однако вопрос, получит ли в ближайшие десять лет ВТА России новый средний военно-транспортный самолет, остается открытым.
Легкий. И еще один легкий
Легкие военно-транспортные самолеты ВВС РФ в настоящее время представлены советскими Ан-26 (примерно около 40 машин в состоянии летной годности) и Ан-140 российской сборки (девять машин). Ресурс большинства Ан-26, самый новый из которых построен в 1979 году, приближается к концу. В то же время программа «перспективного» легкого ВТС Ил-112В тоже немолода - ей без малого 24 года. В 2011 году МО РФ даже отказалось от дальнейшего финансирования и продолжения программы ЛВТС. Однако смена руководства в МО РФ привела к возобновлению проектирования и строительства нового легкого военно-транспортного самолета.
В настоящее время программа Ил-112 находится в стадии подготовки к выкатке и первому полету. По всей видимости, проблема с силовой установкой будет решена до 2020 года.
18 декабря новый авиационный двигатель ТВ7-117СТ разработки АО «Климов», предназначенный для установки на легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, завершил первый этап летных испытаний . Судя по противоречивым сообщениям руководства авиапрома, первый полет машины состоится не ранее весны–лета 2018 года. Точные сроки начала серийного производства Ил-112 сейчас назвать, наверное, не сможет никто.
Наряду с программой ЛВТС ПАО «Ил» удалось возродить проект турбовинтового самолета для местных авиалиний Ил-114. Самолет, которому в 2020 году исполнится 30 лет, планируется произвести в объеме около 100 единиц, половина из которых будет построена в интересах ВВС России. Таким образом, в случае реализации программы серийного производства на площадке производственного комплекса корпорации «МиГ» в Луховицах Ил-114 станет основной платформой для специальной авиации. В частности, на его базе, видимо, будут создавать патрульные самолеты ПЛО в интересах ВМФ РФ, которые придут на смену Ил-38, самолеты РЭБ и радиоэлектронной разведки и т.д. Также возможно создание грузопассажирской версии для замены Ан-24, которая составит пару рамповому Ил-112В.
Завершая обзор состояния и перспектив ВТА и самолетов специальной авиации, необходимо отметить фактическое сворачивание программы Ту-204/214, которая являлась основной платформой самолетов специального назначения в последние 20 лет. КБ Туполева, видимо, будет ориентировано на модернизацию стратегического бомбардировщика Ту-160М и создание перспективного комплекса дальней авиации.
Минобороны и Объединенная авиастроительная корпорация в ближайшее время пересмотрят условия крупнейшего контракта 2012 года на поставку 39-ти самолетов Ил-76МД-90А, сообщает .
«В 2012 году соглашение оценивалось в 140 млрд руб., однако из-за неверно просчитанной формулы цены и валютных колебаний ульяновское предприятие «Авиастар-СП» несло при изготовлении каждой машины убыток в 1 млрд руб.», – говорится в статье.
По словам топ-менеджера предприятия авиапрома, «контракт изначально считался проблемным, военные и промышленники вели тогда так называемые ценовые войны: Минобороны требовало снизить цену поставляемой продукции (в случае с Ил-76МД-90А примерно на 10%)». Собеседник отметил, что «расчетно-калькуляционные материалы составлялись в спешке, поскольку было принято политическое решение приурочить подписание контракта к первому полету новой машины в присутствии президента».
К тому же занимавший тогда пост министра Анатолий Сердюков желал развивать отношения российско-украинского авиапрома с проектом Ан-70. «По сути, чтобы военные не взяли прямого конкурента Михаилу Погосяну (глава ОАК в 2011–2015 годах), пришлось демпинговать, фактически продавая самолет по заниженной стоимости», – подчеркнул источник изданий в правительстве.
Сначала результаты такого решения не сказывались на показателях «Авиастара-СП», «однако после валютных колебаний ситуация стала поистине критической: за 2015 год компания понесла убыток в размере 10,1 млрд руб., хотя аналогичный показатель за 2014 год составлял примерно 400 млн руб.», рассказал собеседник. С каждого произведенного Ил-76МД-90А «Авиастар-СП» получал около 1 млрд убытка.
Есть два пути: один – повышать эффективность и снижать себестоимость, второй – выходить с вескими обоснованиями к заказчику, чтобы убеждать его в необходимости корректировки цены,
Сказал в январе гендиректор предприятия Сергей Юрасов.
По данным газеты, предварительно требуемая промышленностью корректировка цены подразумевает увеличение стоимости одного Ил-76МД-90А с 3,5 млрд руб. примерно до 5 млрд руб. Это позволит предприятию выйти на точку безубыточности в этом проекте. Как отметил источник, от военных уже получено принципиальное согласие на пересмотр контракта.
В таком случае речь пойдет скорее о некритическом для потребностей вооруженных сил сокращении общего числа машин, а не об увеличении стоимости контракта,
Сказал собеседник.
Замдиректора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко считает, что еще на стадии заключения контракта в 2012 году было очевидно, что «документ с такими параметрами практически нереализуем».
В нынешней ситуации логично было бы просто аннулировать соглашение, но ни с политической, ни с экономической стороны это уже невозможно,
«Авиастар-СП» - крупнейший авиастроительный завод России, входящий в Объединенную авиастроительную корпорацию (ОАК). Предприятие базируется в Ульяновске и производит тяжёлые транспортные самолёты Ил-76МД-90А и пассажирские Ту-204. Раньше здесь выпускались самые большие в мире грузовые самолёты Ан-124 «Руслан». Сейчас завод занимается их сервисным обслуживанием. Кроме того, «Авиастар-СП» участвует в производстве нового магистрального самолёта МС-21 и Sukhoi Superjet 100.
Авиастроительный комплекс в Ульяновске был создан в 1976 году. Это самый молодой авиазавод России.
Производственные корпуса предприятия занимают сотни гектаров, а с учётом территории аэродромного комплекса - более 1000. Это равняется площади Васильевского острова в Санкт-Петербурге.
Главное административное здание «Авиастара» - пожалуй, самое необычное строение советской архитектуры Ульяновска. Монтаж декоративной капсулы на верхушке производили в 1987 году с помощью вертолёта Ми-10. Эта решётчатая конструкция позволила увеличить общую высоту здания до 100 метров.
«Авиастар» — это завод полного цикла, начиная от литья металла и заканчивая передачей готового самолёта заказчику.
Производство состоит из нескольких этапов. После необходимой обработки компоненты попадают в цех агрегатно-сборочного производства, где собираются крылья, оперение, отсеки фюзеляжа.
На предприятии работают около 10 000 человек.
Почти треть персонала - молодёжь до 35 лет.
Производство обеспечивают более 400 единиц оборудования.
Автоматизированный центральный комплектовочный склад, где хранятся готовые детали для самолётов.
Работы у «Авиастара» хватает. Некоторые сборочные цеха работают в две смены, при необходимости люди выходят сверхурочно.
Хвостовое оперение.
Автоматическая клёпка.
Сборка фонаря кабины штурмана.
Основную загрузку заводу даёт серийное производство самолёта Ил-76МД-90А. В 2015 году «Авиастар» передал в эксплуатацию два Ил-76. Третий борт завершает лётные испытания.
Всего в производстве «Авиастара» в разной степени готовности находятся порядка десяти самолётов семейства Ил.
В семействе Илов, которые производит «Авиастар», есть и другая перспективная модификация - это топливозаправщик Ил-78М-90А. Сегодня завершается стыковка крыла. В 2016 году завод планирует завершить производство первого российского самолёта-топливозаправщика.
Постоянно ведётся контроль качества сборки.
Цех окончательной сборки.
Площади цеха позволяют одновременно осуществлять сборку как минимум 8 узкофюзеляжных и 3 широкофюзеляжных судов.
Длина цеха - 500 метров, ширина - 100.
Высота цеха - 36 метров, это как 12-этажный дом.
С 1990 года на «Авиастаре» производят самолет Ту-204 различных модификаций. Тогда он был разработан для замены пассажирского самолёта Ту-154.
Ту-204-300 - первый российский самолёт, способный на длительные перелёты без дозаправки. К примеру, авиакомпания «Владивотоск-Авиа» совершала перелёт Москва–Владивосток за 9 часов без пересадок.
Самолёты Ту-204-300 оснащены экономичными двигателями ПС-90А, отвечающими всем требованиям по уровню шума.
Наладка систем управления самолётом.
Монтаж трубопроводов систем самолёта.
Прокладка электропроводки.
Работы с носовым обтекателем.
Монтаж полки для ручной клади.
Сегодня, кроме обеспечения общегражданских целей, Ту-204 используется специальным лётным отрядом «Россия» для управления делами Президента.
Ан-124 «Руслан» - тяжёлый транспортный самолёт. Это самый большой в мире серийный самолёт. Уникальные характеристики воздушного судна позволяют делать то, что недоступно другим воздушным судам.
Первоначально серийное производство Ан-124 планировалось организовать в Киеве, но в начале 80-х только что заработавший Ульяновский авиазавод решили подключить к строительству «Русланов». Всего предприятие изготовило 36 самолётов этого типа.
В настоящее время завод не строит Ан-124, однако продолжает проводить его глубокую модернизацию. Предприятие также занимается поддержанием лётной годности «Русланов» для госзаказчика и авиакомпании «Волга-Днепр».
Кабина пилотов Ан-124.
Также «Авиастар» совместно с Иркутским авиационным заводом участвует в производстве нового магистрального самолёта МС-21. Завод поставляет агрегаты и отдельные узлы самолёта Иркутскому авиазаводу, где происходит сборка.
В 2016 году лётный образец МС-21 уже должен подняться в небо.
После окончательной сборки готовые самолёты Ил-76 и Ту-204 транспортируют на лётно-испытательную станцию (ЛИС), которая расположена на базе аэропорта «Ульяновск-Восточный» в 12 км от завода. Так как скорость буксировки составляет 20 км/ч, то этот процесс может занимать до двух часов.
Комплекс наземных работ и лётно-технических испытаний самолёта длится 4-5 недель.
Тяжёлый транспортный самолёт Ил-76МД-90А является глубоко модернизированной версией хорошо зарекомендовавшего себя Ил-76МД, который производился в Республике Узбекистан на Ташкентском авиационном предприятии.
Самолёт предназначен для межрегиональной перевозки войск, тяжёлой крупногабаритной техники, а также десантирования личного состава и грузов. Также самолёт может использоваться для перевозки больных и раненых и тушения пожаров.
Из нового - установили современные двигатели, системы управления самолётом, модернизированное крыло и усиленное шасси. Максимальная коммерческая нагрузка увеличена до 60 тонн, а максимальный взлётный вес самолёта доведён до 210 тонн.
Грузовая кабина имеет рампу, которая при погрузке и выгрузке может устанавливаться в горизонтальное или любое другое необходимое положение.
Для перевозки людей в грузовой кабине самолета имеются бортовые сидения и устанавливаются съёмные центральные сидения. В однопалубном варианте обеспечивается перевозка более 100 военнослужащих, в двухпалубном - больше.
В 2017 году на базе авиационного комплекса имени Ильюшина был сформирован транспортный дивизион Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), который возглавил Алексей Рогозин . В интервью корреспондентам “Ъ” Ивану Сафронову и Александре Джорджевич он рассказал, как попал в авиацию из структур Минобороны, с какими проблемами пришлось столкнуться и что сделать, чтобы их стало меньше. Он также ответил на вопрос, есть ли сотрудничество между Украиной и Россией, а также признался: и из санкций можно извлечь пользу.
Алексинский химкомбинат, работа в Минобороны, а сейчас авиакомплекс имени Ильюшина - немного разные, кажется, сферы…
Я практически всю жизнь так или иначе был связан с производством, поэтому для меня приглашение на должность главы «Ильюшина» и вице-президента ОАК было почетно. Среди предприятий, которые я курировал в Минобороны, были и авиаремонтные заводы, и 224-й летный отряд, и компания «Оборонлогистика». С ОАК я постоянно взаимодействовал последние годы. Кроме того, мой дед, генерал-лейтенант авиации Олег Константинович Рогозин был представителем Минобороны при разработке Ил-86. Многие из ветеранов «Ильюшина» его вспоминают до сих пор, рассказывают о нем. Для меня это большая ответственность.
- Чем запомнится первый год на «Иле»?
Для нас всех это было очень сложное время. Во-первых, сам «Ил» стал не просто конструкторским бюро, но еще и управляющей компанией в отношении целого транспортного дивизиона ОАК. По сути, нам было поручено взять на себя функции руководства целой подотраслью, которая занимается выпуском как транспортных, так и пассажирских самолетов. Главное сейчас то, что в активной разработке ОКБ находятся сразу несколько новых проектов. Это развитие программы Ил-76, создание легкого военно-транспортного самолета Ил-112В, среднего военно-транспортного самолета Ил-276, разработка модернизации Ан-124, а также два пассажирских самолета - региональный Ил-114, он тоже будет иметь развитие в виде платформы для специальных самолетов, и Ил-96–400М, который, надеюсь, будет активно использоваться в качестве широкофюзеляжного лайнера, в том числе за рубежом. На данный момент транспортный дивизион самый загруженный с точки зрения разработок.
- Удастся загрузить производства в ближайшее время?
В отличие от других дивизионов, в серийном производстве фактически мы не имеем ни одного борта. Для завода делать по две-три машины в год - это, конечно, не та загрузка, которую хочется иметь и уверенно себя чувствовать, и это не та производительность, которая позволяет быть окупаемым. Поэтому, с одной стороны, мы очень загружены, а с другой - понимаем, что как дивизион остаемся пока убыточными, находясь по сути на стадии инвестиций. Выход на рынок новых проектов позволит радикально изменить финансово-экономическое положение. Циклы разработки сложной авиационной техники обычно занимают годы, и быстро текущую ситуацию не исправить. Заводы зачастую финансируются пока за счет привлеченных средств, что увеличивает долговую нагрузку. Тем не менее важное событие, которое состоялось на днях,- первый полет Ил-78М-90А - это начало обновления парка самолетов, стоящих на вооружении. Такие события показывают, что мы способны быть результативными. Сегодня ОАК находится на этапе важных преобразований. Можно упомянуть о планах по формированию единой компании, которые есть у ОАК. Но мне кажется, что самое важное то, что за последнее время мы объективно взглянули на то, в каком состоянии находимся, признали проблемы, почувствовали, что способны их решать.
Каково состояние основных активов, развитие которых вы курируете? Интересует состояние Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) и «Авиастара-СП».
Оба завода находятся в схожем положении, притом что они достаточно сильно отличаются друг от друга. Наверное, ситуация на «Авиастаре» чуть более запущенная в силу того, что ВАСО никогда не переставал выпускать самолеты, в том числе и Ан-148, а «Авиастар» по ряду причин оказался в ситуации, когда производились определенные агрегаты, осваивалось производство, скажем, панелей фюзеляжа для МС-21. Но от выпуска новой авиационной техники в какой-то момент практически отказались. Проблемой стала цена на транспортник Ил-76МД-90А. Заключенный в 2012 году контракт был очень важен, но он сыграл для «Авиастара» достаточно тяжелую роль с точки зрения финансов. Самолет прекрасный, реально востребован, у него большой экспортный потенциал, но, к сожалению, когда контракт заключался, до конца не была разработана сама конструкторская документация. В итоге целые агрегаты зачастую не были оценены и включены в итоговую стоимость самолета. Расчетно-калькуляционные материалы, подготовленные тогда, казались обоснованными. Но в последние два-три года, при выходе самолета на завершающий этап испытаний, мы можем сказать, что цена объективно нуждается в корректировке в большую сторону.
- Правда, что с каждого самолета «Авиастар» нес производственный убыток в миллиард рублей?
Мы ведем с Минобороны работу по обоснованию новой цены, относимся к ней очень ответственно, поскольку ни у кого не должно быть вопроса, почему эта цифра пересматривается. Работа началась еще в 2016 году, получены соответствующие поручения. Надеюсь, процесс завершится в ближайшие месяцы. Аудит новой цены будет проведен, в том числе, и соответствующими службами Минобороны России, и ФАС. По итогу, думаю, будет подтверждена та цена, которая отражает себестоимость самолета. При этом мы на себя берем обязательства по дальнейшему снижению себестоимости, чтобы постараться ее привести к более комфортному для Минобороны России показателю. В любом случае, новая цена должна быть существенно ниже, чем та, которую самолет может иметь на рынке военно-технического сотрудничества. Сегодня уже есть несколько обращений со стороны различных стран, включая те, которые ранее не являлись эксплуатантами самолета Ил-76. Но ключевая задача - обеспечить выполнение уже заключенного контракта на поставку 39 новых самолетов и заместить парк машин военно-транспортной авиации. Мы понимаем, как нужны эти самолеты. К примеру, они регулярно совершают рейсы, среди прочего, и в интересах группировки войск в Сирии.
Получается, надо либо разрывать контракт и перезаключать его на новых условиях, либо сокращать количество самолетов?
Когда можно будет объективно оценить стоимость самолетов, которые сегодня производятся, мы перейдем к следующему этапу обсуждения условий с Минобороны. Закупка предусмотрена в новой госпрограмме вооружения до 2027 года, но объем закупки - это решение заказчика.
- На какой стадии разработка среднего военно-транспортного самолета Ил-276?
У нас практически согласовано тактико-техническое задание на эту машину, мы специально сформировали очень сильную команду внутри «Ильюшина», чтобы вести работу над этим проектом. Самолет создается для замены парка Ан-12, который эксплуатируется в Минобороны, и ресурс которого подходит к концу. Сроки реализации проекта ограничены, прежде всего, задачей поддержания численности парка самолетов. По нашим прогнозам, первый полет должен быть совершен не позже 2023 года. При наличии своевременного финансирования, полагаю, это достижимая задача.
- Она стала тяжелее в связи с выходом Индии из проекта MTA?
Я бы не говорил, что это один и тот же проект. Оба самолета действительно унифицированы по ряду решений, включая, например, размеры грузовой кабины - она почти равна габаритам Ил-76,- но многое другое в этих машинах отличается достаточно существенно. Мы провели глубокий анализ задела, который был произведен по проекту МТА совместно с Индией, но проект Ил-276 создается по заданию Минобороны РФ. И это другие задачи, немного другие условия эксплуатации; кроме того, мы стремимся, чтобы на Ил-276 появился новый двигатель - ПД-14. Не исключаю, что Индия возобновит свой интерес, понимая, что мы начали разработку более чем конкурентоспособного самолета. Хотя основная задача, конечно,- это замещение Ан-12 в воздушно-космических силах РФ, а это значит, что на ближайшие годы с учетом темпов списания самолетов Ан-12 нашим единственным заказчиком будет оставаться Минобороны. Парк Ан-12 потребует не одного года для замещения.
- А какой ресурс парка ВТА?
Большой объем самолетов был произведен еще в интересах Минобороны СССР. В этом смысле проблема является не столь критичной, как по парку Ан-12. Но, тем не менее, новый Ил-76МД-90А существенно отличается от своего предшественника именно по летно-техническим характеристикам, по удобству пилотирования, по грузоподъемности. Поэтому это не только замещение парка, это и повышение возможностей ВТА.
- Как обстоят дела с проектом Ил-112В?
Во втором полугодии мы планируем совершить первый полет этого самолета, который разрабатывается на замену Ан-26. Эта машина с достаточно сложной судьбой, потому что ее разработка в предыдущем облике начиналась еще в 2003 году и дважды приостанавливалась. Конечно, за время работы с возобновления проекта в 2014 году мы существенно переработали всю документацию и заменили системы. Сегодня в производстве уже находится два самолета: один ресурсно-статический, один летный - на финальной стадии сборки, и весной его планируется поставить под ток. Надеюсь, что весной же будут запущены в производство ещё несколько самолетов.
- Заказ есть уже?
Поставки Ил-112 включены в новую ГПВ. Одновременно с этим мы ведем предварительные переговоры о крупной поставке этого самолета одному из традиционных заказчиков российской техники за рубежом.
- Сообщалось, что Узбекистан будет участвовать в кооперации, есть ли у него на это возможности?
Мы никогда не прерывали своих связей с Ташкентом, там находится филиал «Ильюшина». Мы заинтересованы в сотрудничестве со всеми, кто способен с нами быть в общей кооперации, и видим такой потенциал и с Узбекистаном. Однако предъявляем к нашим партнерам определенные требования по уровню их технологической готовности и способности работать с цифровой документацией. Безусловно, там остались специалисты и инфраструктура для организации полноценного производства, но о конкретных проектах пока говорить преждевременно. Возможно, узбекские партнеры выступят в роли инвесторов.
- Как решаете вопрос с обслуживанием самолетов Ан-124–100 «Руслан»?
На «Ил» возложены функции разработчика по этим самолетам. Такое решение было принято после всем известных событий 2014 года, когда госпредприятие «Антонов» фактически отказалось от технической поддержки и дальнейшего сотрудничества по программе Ан-124. Эти компетенции сейчас на «Иле», обсуждается работа по модернизации самолета с использованием задела, который появился в ходе программы создания Ил-76МД-90А. Я считаю вполне возможным самостоятельно развивать тему «Руслана», поскольку ресурс существующих сейчас бортов остается еще очень большим, они смогут эксплуатироваться как минимум до 2040 года. Главная задача сейчас - обеспечить его безопасную эксплуатацию и дальнейшее развитие.
- Обслуживанием Ан-124–100 занимается «Авиастар-СП» в Ульяновске без помощи ГП «Антонов»?
Связи между предприятиями сегодня разорваны. Но я хотел бы напомнить, что этот самолет разрабатывался не на Украине, а в Советском Союзе. Там была очень широкая кооперация: центральных научных институтов, конструкторских бюро, предприятий всей большой страны. А само производство было базово организовано именно в Ульяновске. Так что нельзя считать «Русланы» украинской разработкой.
- Возобновление сотрудничества с Украиной возможно?
В Киеве уже очень многие понимают, что разрыв отношений с Россией ударил по предприятиям украинской промышленности. Могу сказать честно, что от сотрудничества с украинскими партнерами мы не уклоняемся и готовы к переговорам. Но только в случае соответствующих решений на государственном уровне.
Вы сказали, что есть возможность эксплуатировать «Русланы» до 2040 года. А как быть с двигателями, которые были созданы на Украине?
Ресурса существующих двигателей хватит. Да и поверьте, российская промышленность способна освоить производство двигателей такого класса.
Недавно правительство выделило 65 млрд руб. из бюджета на создание нового сверхмощного двигателя, который должен применяться в том числе ВТА.
Нужно понимать, что ПД-35 - это не один двигатель, а целое семейство на основе одного газогенератора. Тяга, которая может быть заложена в это семейство, находится в достаточно широком диапазоне, что позволяет нам рассматривать монтаж одной из модификаций такой установки, в том числе, на перспективный двухдвигательный вариант самолета Ил-96. Этот вопрос прорабатывался. Никаких существенных конструктивных изменений самолета не потребуется. Возможно, ПД-35 также будут применяться на российско-китайском широкофюзеляжном самолете CR-929 или, допустим, использоваться для двухдвигательной схемы транспортника Ил-76. Любое развитие авиационной техники в России должно учитывать планы по разработке такого класса двигателей. Сейчас мы ожидаем от предприятий Объединенной двигателестроительной корпорации конкретных решений по поводу сроков разработки данных двигателей.
- На какой стадии разработка перспективного авиационного комплекса ВТА?
Ждем решения Минобороны России о необходимости проведения НИОКР в ближайшие годы. При этом пока не утверждены даже базовые технические требования к такому самолету, но, исходя из существующих реалий, понимаем: к нему будут предъявлены два основных требования…
- Грузоподъемность?
Да. Как правило, обсуждается цифра не менее чем 80 тонн. И второе - размер грузовой кабины, позволяющий транспортировать и крупногабаритную, и негабаритную технику. Но для старта работ нужно понимание заказчика: в инициативном порядке ни одна компания в мире не способна разработать и создать самолет такого класса.
- Он придет на замену Ан-124–100 и Ан-22?
Ниша самолета находится в этом классе. Потребность в самолетах типа «Руслан» сегодня крайне высока.
Создание Ил-96–400М упирается в вопросы окупаемости, поскольку четыре двигателя требуют большого расхода топлива.
Конечно, двигатель, который сегодня на нем стоит, не относится к категории наиболее экономичных. С другой стороны, он отвечает всем требованиям - и по безопасности, и по шумам, и по выбросам. Повышенный расход топлива, связанный с его эксплуатацией, может быть с лихвой компенсирован другими характеристиками новых самолетов Ил-96. В том числе очень конкурентоспособной ценой, что уже должно подстегнуть интерес российских и зарубежных авиационных компаний. В то же время наша задача заключается не в том, чтобы просто разработать самолет, а потом его предлагать рынку, надо уже сейчас прислушиваться к потенциальным заказчикам. Такие переговоры ведутся, и, полагаю, они выльются в серийное производство перспективного Ил-96–400М.
- А что с Ан-148, которые создавались в ВАСО?
Программа фактически завершается. При этом самолет объективно востребован, поэтому, возможно, будут приняты решения по дальнейшей судьбе машин данного типа.
- А конструкторская документация по нему у вас есть?
Вы прекрасно знаете, что самолет был разработан в КБ «Антонов» и, соответственно, документация принадлежит им. Но в ходе освоения производства в Воронеже существенный вклад в доработку Ан-148 был произведен именно российским предприятием, поэтому какой-то задел по этому самолету может быть использован в других перспективных программах.
- Санкции США и Европы сильно бьют по транспортному дивизиону ОАК?
Несмотря на сложности, санкции влияют на нас положительно, потому что мы при активной государственной поддержке должны освоить у себя производство всех компонентов, узлов, агрегатов и т. д. Это нас возвращает на позиции самостоятельной и ни от кого не зависящей авиационной державы. И тот эффект, который мы получим от программы импортозамещения, нам дает очень ощутимую пользу. Конечно, многие вопросы приходится решать в сверхсжатые сроки, с зачастую повышенными затратами. Но все вопросы решаются, мы нигде не застряли. И я не вижу ни одной серьезной трудности, возникшей из-за санкций, которая ограничивает наше дальнейшее развитие.
- Новый пакет санкций США тоже ничего не затормозит?
Это просто набор неких ограничений, которые мы учитываем в своей работе. Уже проведен анализ всех возможных последствий. Считаю, что надо просто воспринимать эти санкции как некую объективную реальность, в которой нам придется существовать еще долго.
- Насколько долго?
Думаю, десятилетия. Может, еще больше.
- Сами в санкционный список попасть не боитесь?
Абсолютно нет.
- На что транспортному дивизиону будут выделены деньги из госпрограммы «Развитие ОПК до 2027 года»?
Ключевое отличие новой госпрограммы заключается в повышенном внимании к вопросам, связанным с новыми производственными технологиями, с цифровой трансформацией, с внедрением новых методов проектирования, организации производства, управления закупками. Президент ОАК Юрий Слюсарь уделяет вопросам развития особое внимание.
- А с постпродажным обслуживанием что?
Наши заказчики уже требуют не просто наличия запасных частей на складах. Им нужно, чтобы самолет в любой момент времени находился в информационной взаимосвязи с центром обслуживания, который прогнозировал бы потребность в ремонте или замене отдельных комплектующих. Это совершенно другой подход к тому, как будет обеспечиваться эксплуатация и модернизация самолетов в ближайшие годы. Цифровая трансформация - это не просто закупка ИТ-инфраструктуры, компьютеров или чего-то еще. Это изменение самой сути деятельности и подходов к тому, как нужно обеспечивать безопасную и долговечную эксплуатацию авиатехники.
- Портфель заказов по линии ВТС достаточный?
У нас разработка всех самолетов сегодня еще не завершена, поэтому, если говорить честно, активно этих заказчиков мы не ищем, отдавая приоритет Минобороны России. Сегодня портфель заказов достаточен для обеспечения загрузки на ближайшие годы, но уже с 2019-го постараемся выйти на предконтрактные работы по новой технике.
- Речь идет об Ил-76МД-90А?
О нем, хотя тот же ИЛ-78М-90А, который начал летные испытания, тоже будет пользоваться спросом - в этом я убежден абсолютно точно.
- Откуда такая уверенность?
Потому что он является не просто топливозаправщиком, но и конвертируемым самолетом, который, в отличие от своего предшественника, может использоваться и как транспортник, и как спецплатформа. Это хорошее сочетание.
Рогозин Алексей Дмитриевич
Личное дело
Рогозин Алексей Дмитриевич родился 21 сентября 1983 года в Москве. Отец - вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин. Окончил Московский государственный университет экономики, статистики и информатики (2005), аспирантуру МГИМО (2008). В 2016 году получил дополнительное образование в области промышленного и гражданского строительства в Академии Минстроя РФ. Соискатель ученой степени кандидата технических наук.
С 2003 года руководил интернет-проектами партии «Родина». В 2006 году стал соучредителем Молодежной общественной палаты. С того же года занялся бизнесом. В 2010-м стал директором по развитию группы компаний «Промтехнологии» (производитель оружейных систем). В 2011 году был избран депутатом Мособлдумы от партии «Единая Россия». С 2012 года - генеральный директор федерального казенного предприятия «Алексинский химический комбинат». В марте 2016 года стал заместителем руководителя департамента имущественных отношений Минобороны РФ. 29 апреля 2017 года утвержден гендиректором Авиационного комплекса имени Ильюшина (ПАО «Ил»). Вице-президент по транспортной авиации ПАО «ОАК».
Авиационный комплекс имени С. В. Ильюшина
Company profile
Публичное акционерное общество «Авиационный комплекс им. С. В. Ильюшина» (ПАО «Ил») основано в 1933 году. Одно из ведущих предприятий России по разработке авиационной техники. За 84 года конструкторским бюро разработано более 200 и создано более 120 типов самолетов разных модификаций. За всю историю существования КБ «Ильюшин» на серийных заводах было выпущено более 60 тыс. самолетов марки «Ил». Сегодня приоритетное направление работы ПАО «Ил» - разработка грузовых и военно-транспортных самолетов.
Выпускаемые пассажирские модели - Ил-96-300, Ил-62М, Ил-114, Ил-103, транспортные - Ил-76МД, Ил-96-400Т, Ил-114Т, Ил-76ТД, специального назначения - Ил-78, Ил-38 и другие. У ПАО «Ил» есть филиалы в Подмосковье, Ульяновске, Воронеже, Рязани, представительство в Узбекистане. Выручка за три квартала 2017 года составила 5,66 млрд руб., чистая прибыль - 616,7 млн руб. Акционеры - «Объединенная авиастроительная корпорация» - 34,46%, «Объединенная авиастроительная корпорация-Транспортные самолеты» - 56,52%, частные инвесторы.
Ил-76МД ВВС России / Фото: dic.academic.ru
Россия начнет активную поставку за рубеж самолета Ил-76 после того, как на вооружение ВКС РФ будет принята его модернизированная версия — , сообщил журналистам РИА Новости в четверг директор по международному сотрудничеству и региональной политике госкорпорации Ростех Виктор Кладов.
"Есть много запросов на секонд-хенд Ил-76, но мы их не можем поставлять, потому что российские ВВС их пока не могут отдать. Как только российские ВВС начнут заменять новыми Ил-76МД-90А старый парк, они это парк начнут отдавать нам на реализацию", - сказал В. Кладов.
Техническая справка
Ил-76 (по кодификации НАТО: Candid - «искренний, прямой») - советский и российский тяжёлый военно-транспортный самолёт, разработанный ОКБ Ильюшина. Серийно производился в Узбекистане, на Ташкентском авиационном производственном объединении имени В. П. Чкалова.
Описание и лётно-технические характеристики:
Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт способен доставлять грузы максимальной массой 28-60 т на расстояние 3600-4200 км с крейсерской скоростью 770-800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации).
Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте - 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий.
Ил-76 / Фото: kollektsiya.ru
Грузовая кабина имеет размеры 24,5 м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,45 м в ширину и 3,4 м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 90 000 л топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час.
Предназначен для эксплуатации на бетонированных и грунтовых аэродромах с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и Длина разбега на взлёте составляет 1500-2000 м, а пробег при посадке 930-1000 м.
Тактико-технические показатели
| Длина:, м | 46,6 |
| Высота, м | 14,76 |
| Размах крыла, м | 50,5 |
| Площадь крыла, м² | 300 |
| Макс. взлётная масса, кг | 217000 |
| Двигатели: | 4 х Д-30КП 1 x вспомогательный |
| Тяга (мощность),кгс | 4 x 12000 |
| Вооружение:
Стрелково-пушечное вооружение: Кол-во точек подвески: |
Спаренная кормовая пушечная установка ГШ-23Л калибра 2х23 мм 4 до 10 ФАБ-500 кг |
