Tänapäeval on lennukid meie elu lahutamatu osa. Sugulased välismaal, äri sisse erinevad punktid rahu, lõõgastus kaugel vaiksel saarel kuskil ookeanis – sisse uusaeg tohutud tiibadega autod pole enam probleemiks. Juhtivate tootjate parimad lennukid viivad teid mõne tunniga teise maailma otsa. Teisest küljest on lennundus lisaks mitmemiljonilisele ja väga tulusale ärile põnev hobi miljarditele sellega mitteseotud inimestele, mis kulub suurema osa vabast ajast ja teenitud rahast. Kes selle eest vastutab? Proovime selle koos välja mõelda.
Roomamiseks sündinud ei saa lennata
Inimesed ei nõustu selle väitega ja püüavad igal võimalikul viisil vastupidist tõestada. Kellele pole tuttav legend kahest elanikust Vana-Kreeka, kellest üks, Ikarus, elas unistusega tõusta õrna päikese poole? Ja kuigi tema enda isa Daedalus palus ja anus, et ta seda ei teeks, ei kuulanud ta teda. Õrn päike osutus sugugi mitte õrnaks, vaid väljakannatamatult kuumaks. Kuid see ei takistanud Icarust taeva vallutamise püüdlustes. Mida kõrgemale ta tõusis, seda rohkem taevakeha teda soojendas ja lõpuks sulatas lindude sulgi koos hoidva vaha, millest Daedalus talle isetehtud tiivad ehitas. Olles kaotanud sulestiku, kukkus Ikarus kivina suurelt kõrguselt alla ja kukkus surnuks.
Müüdid ja tegelikkus
Peale kreeklaste ebaõnnestunud katse gravitatsiooni mütoloogias erinevaid riike Ka Baba Yaga sai uhmris võitu, surudes luudaga õhku, Egiptuse päikesejumal Ra ja India jumalad, raius taevast tohututel vankritel, aga ka Pärsia muinasjuttude “Tuhat ja üks ööd” tegelasi. lendav vaip. Kõiki neid müüte ühendab aga üksainus detail, mis eitab nende olemasolu reaalsust – need kõik on vastuolus füüsikaseadustega. Esimene nõrk katse mõista aerodünaamika ja aeronautika omadusi pärineb kuuendast sajandist pKr. Sel ajal lennutati Hiinas esimene tuulelohe, mis oli konstrueeritud nii, et see püsib õhku tõusmise tõttu mõnda aega. õhumassid. Selle külge seoti surmamõistetud kurjategija, kuid madu lendas üle linna piiri ja vajus maapinnale tagasi. Kurjal õnnestus põgeneda.
Peaaegu kolmsada aastat hiljem suutis Araabia poolsaare leiutaja Abbas ibn Farnas lennata kümme minutit vabal libisemisel, olles rihmaga kinnitatud enda tehtud konstruktsiooni külge ja hüpates selle tuulealuses küljes kaljult alla. Peaaegu samal ajal oli inglane Elmer Malmesber jäädavalt invaliidistunud, kui ta üritas õhku tõusta enda valmistatud tiibadega, mis olid linnukujulised, kuid ainult suuremad. Olles jooksnud ja kiviselt astangult hüpanud, lootis ta tugevat tuult abivahendina kasutades taevasse tõusta, kuid kõik kujunes täpselt vastupidiseks.
Esimene lennuk
Maailmakuulus kunstnik, skulptor ja leiutaja Leonardo da Vinci konstrueeris omamoodi lennukikujulise jalgratta, millel on suured nahaga kaetud tiivad, tehes rütmilisi lehvitavaid liigutusi. Seda leiutist peetakse kõige esimeseks lennukiks maailmas. Mõnede teadete kohaselt suutis ta seda isegi edukalt katsetada, kuid seda pole kuskil dokumenteeritud ja see jääb kuulujuttude või spekulatsioonide tasemele kontrollimata teabeks.
Esimesed katsed kirjeldada aerodünaamilisi seadusi rakenduslikust vaatenurgast ilmusid esmakordselt Rootsi teadlase Emmanuel Swedenborgi töös 1716. aastal pealkirja all "Masinate visandid õhulennu jaoks". Artikli kiitsid heaks teine teadlane Christopher Polhem, aga ka Rootsi kuningas ise pärast nende kohtumist Lõuna-Rootsis Lundi linnas. Töö põhipunktiks oli väide, et õhumassides liikudes kõrguse stabiilseks hoidmiseks peab maailma esimene lennuk olema varustatud oma mootoriga. 1849. aastal lasi Briti teadlane ja leiutaja George Cayley, keskendudes enda põhjendatud ja juurutatud tõste- ja tõmbejõu kontseptsioonidele, esimese mehitamata purilennuki ning täpselt neli aastat hiljem kordas lendu, mida juhtis juba mees.
Lennunduse kullapalavik
19. sajand tekitas tohutu nõudluse tehnoloogia järele. Igal aastal loodi ja testiti erinevaid lennukimudeleid ja lennukeid, õigemini lennukite prototüüpe. Lennu stabiilsuse ja õhus veedetud aja saavutamiseks pakuti mõnikord välja kõige ebatavalisema ja originaalsema kujuga kujundused. Vaadake vaid mitu korrust kõrgete, kahe ja poole meetri kõrguste tiibadega lennuki hinda, mis asuvad üksteisest kahekümne viie sentimeetri kaugusel! Kõige edukam oli aga Briti inseneri Francis Herbert Wenhami pakutud disain. Tema purilennuki tiivad olid pikad ja õhukesed, laius üle viieteistkümne meetri. Tema oli esimene, kes sellise kontseptsiooni välja pakkus. Lennukit testiti leiutaja enda projekteeritud tuuletunnelis.
Ohtlik elukutse
1896. aasta augustis sooritas väljapaistev Saksa leiutaja Otto Lilienthal oma elu viimase lennu. Tuulepuhang paiskas ta purilennuki ümber ja vastu maad tabades murdis ta selgroo. Oma elu jooksul lendas see silmapaistev mees rohkem kui kahe tuhande missioonil. Insener Lilienthali peetakse õigustatult üheks kaasaegse lennunduse isaks. Tema teenete hulka kuulub Nikolai Žukovski jätkatud töö lindude hõljumise põhjuste põhjendamisel. Ottoga samal ajal andsid lennukitootmise arengusse suure panuse sellised leiutajad nagu Percy Sinclair Pincher, Hiram Stevenson Maxim, aga ka Octave Chanute ja Alexander Fedorovich Mozhaisky. Oma disainiga lennukimudelid täiendasid ja korrigeerisid orgaaniliselt tol ajal kirjeldatud aerodünaamika seadusi.
Võttis õhku? Tõesta seda!
Maailma esimese lennuki, mille lendu oli võimalik dokumenteerida, kavandas ja katsetas Ameerika professor Samuel Langley. Tema auks on nimetatud üks peamisi CIA keskusi USA-s. See oli aga mehitamata ja tema kolleeg Gustav Whitehead, kes katsetas temaga paralleelselt vaid juba juhitud purilennukit, ei suutnud oma mudeli testimise edu dokumenteerida.
1906. aastal õnnestus maailmakuulsatel vendadel Wrightidel saada patent “lendavale autole” ja meetod selle juhtimiseks. Esimene inimpiloodiga lennuk lendas kolm aastat varem, 17. detsembril 1903 ja oli ametlikult dokumenteeritud kui juhitav (kursi, kõrguse ja kiiruse muutused allusid seda lennanud inseneri kontrollile). Rööpakiirendusmehhanismi ja vastutuulega katapult kiirusel 43 km/h aitas lennuki kolm meetrit õhku tõsta ja 12 sekundit hoida. Selle aja jooksul lendas ta 36,5 meetrit ja tema lennu jäi Orville'i kaameraobjektiivile.
Mõnes riigis ei peeta seda rekordit siiski ametlikuks. Näiteks Brasiilias võis kohalik leiutaja Santos Dumont oma esimese lennuki ilma rööbasteta ja tuule puudumisel õhku tõsta, kuigi ta tegi seda esimest korda kolm aastat hiljem kui vennad Wrightid.
Koos on lõbusam
Vendadele Wrightidele kuulub lennunduses veel üks rekord. 7. oktoobril 1908 lendas Wilbur Wright esimese oma disainiga reisilennukiga ja vendade agendi Edith Bergi abikaasast sai esimene tsiviilreisija. Kuu aega hiljem kukkus USA armee ees toimunud meeleavaldusel alla tema venna Orville'i flaier ja ta sai tõsiselt vigastada. Reisijana pardal olnud sõjaväeline esindaja leitnant Selfridge suri saadud vigastustesse kohapeal. Temast sai esimene lennuõnnetuses hukkunud reisija.
Esimene Nõukogude lennuk pandi kokku 1917. aastal. Veel pole kindlaks tehtud, kumb seade esimesena õhku tõusis – kas Prohhorovštšikovi nimeline P-IV kujundus või M-17, tuntud ka kui “lendav paat”. Esimene neist oli varustatud mootoriga sisepõlemine 50 või 80 l. s., teisele paigaldasid nad Hispano-Suiza mootorid 150 hj. Koos. või “Klezhe” 130 l. Koos. Esimene Nõukogude reisilennuk K-1 (“Kalinin-1”) startis 1925. aasta juulis.
Vendadel Wrightidel õnnestus kirjastustööstuses edu saavutada, juhtides West Side Newsi toimetuskolleegiumi. Ei leia näost tuge suured investorid aastal hakkasid nad investeerima suurema osa teenitud vahenditest oma lennukogemuste rakendamiseks. See otsus küpsesid vendade seas 19. sajandi lõpus, mil neile avaldasid muljet Saksamaalt pärit inseneri Otto Lilienthali praktiliste katsete tulemused. Unistus luua mootoriga varustatud purilennuk viis Ameerika arendajad looma esimese kaasaegse lennuki prototüübi.
Lennunduse ajalugu
Leonardo Da Vincit peetakse lennuki esimese prototüübi loojaks, kuid inseneridel ja disaineritel õnnestus taevas vallutada alles paar sajandit hiljem. Moodsa lennuki prototüübi loomise katseid tegi inglane George, kes kirjeldas üksikasjalikult õhuruumis õhku tõusva ja liikuva masina töö- ja ehituspõhimõtteid. Tänapäeva lennunduse asutaja isa loorberid kuuluvad William Hensonile, kes lõi lennuki disaini 19. sajandi keskel.
Venemaal hakkas selle projekti vastu huvi tundma disainer Teleshov, kes patenteeris suletud kerega lennundussüsteemi. Esimestena leiutasid lennuki, mis suudab pilooti väga tagasihoidliku vahemaa tagant vedada, kaks venda Wrighti 1903. aastal, kes tõestasid praktikas kontrollitud lendude võimalikkust. Mozhaisky lennuki töötas välja Vene sõjaväejuht korduvate katsete ja disaini kohandamise teel.
Kes ja millal leiutas esimese lennuki?
Ühe versiooni kohaselt peetakse Mozhaisky lennukit esimeseks. Teadlane esitas 1876. aastal sõjaministeeriumis töötavatele ametnikele lennumasina projekti. Vaatamata valitsusasutuste mõistmatuse puudumisele, Mozhaisky investeeris sularaha, meelitas iseseisvalt. Debüütkatsed lõppesid õnnetusega, mille tagajärjel seade hävis. Vaatamata sellele see fakt, tänu Vene teadlase arengutele on lennunduse areng jõudnud uude etappi.
Kas arvate, et esimese lennuki leiutasid vennad Wrightid?
JahEi
Ajaloolaste seas jätkuvad vaidlused selle üle, kes oli esimene, kes lennuki leiutas. Mitmed teadlased usuvad, et kaasaegse lennuki prototüübi väljatöötamise teerajaja au kuulub Albert Santos-Dumontile, kes suutis kokku panna lendamismasina, mis lendas umbes 2,6 meetri kõrgusel üle 6 kümne meetri. katsete ajal 1906. aastal. Kuu aega hiljem õnnestus esimese lennuki loojal püstitada esimene rekord, tehes sama prototüübiga enam kui 200 meetri pikkuse lennu.
12. ja 17. detsembril 1903 toimusid vendade Wrightide leiutatud lennukite debüütkatsetused. Järgmine samal aastal välja antud mudel Flyer-1 oli varustatud bensiini jõuallikaga. Biplaan kaalus 280 kg ja katselende tegid sellega nii Wilbur kui ka Orville, kes lendasid kolme meetri kõrgusel 6 kümneid meetrit.
Vendade Wrightide saavutused
Vendade Wrightide üheks peamiseks saavutuseks peetakse rekordilist lennukestust 12 sekundit. Eksperimentaalsel käivitamisel õnnestus autol läbida enam kui 3 kümne meetri pikkune vahemaa. Wilbur ja Orville Wright käivitasid lennuki kolmandal katsel edukalt, lennukaugus oli 278 meetrit enam kui 13 meetri kõrgusel. Biplaan oli varustatud neljasilindrilise reasmootoriga ja oli mõeldud ühele meeskonnaliikmele piloodi isikus.
Vennad sõlmisid lepingu Ameerika kaitseministeeriumi ja mitmete Prantsuse eraettevõtetega. 1909. aastal registreerisid nad ametlikult oma lennukite tootmistehas, mis tegeleb tellimuste täitmisega sõjalistele struktuuridele ja investoritele, kes investeerisid tsiviil- ja kommertslennunduse arendamisse. Sama aasta oktoobris tegi Wilbur pooletunnise läbilennu Vabadussambast ja New Yorgi kesklinnast.
Lühike elulugu
Orville ja Wilbur Wrighti elulugu sai alguse piiskopi peres, kes kasvatas üles seitse last. Poiste isa veetis palju aega reisides ja ühel päeval tõi neile ebatavalise kingituse helikopteri mänguasja näol. Mänguasi lennukid See oli valmistatud korgist, bambusest ja paberist, nii et see ebaõnnestus kiiresti. Kaks korda mõtlemata valmistasid vennad sarnase seadme, mis tähistas nende geniaalse tandemi algust. Lõputunnistusi vendadele määratud ei saanud keskkooli, ning mõnda aega üritasid Wilbur ja Orville luua oma äri avaldamisega seotud.
Hiljem, rattabuumi tuules, otsustasid nad avada kaupluse, kus on kaherattaliste mootorsõidukite remonditöökoda. Kui äri hakkas käima, hakkasid vennad tootma kvaliteetseid jalgrattaid, mille järele oli suur nõudlus. See vendade Wrightide vaimusünnitus andis neile hiljem vahendid oma esimeste lennukiehituse katsete läbiviimiseks. 1986. aasta kevadel toimus aurumasina jõul töötava lennuki esmaesitlemine. Sama aasta suvel katsetas kuulus lendur Octave Chanute purilennukeid erinevat tüüpi, millest mõned lõppesid traagiliselt. Sündmuste ahel avaldas muljet vendadele, kes otsustasid kindlalt oma tulevase elu lennukitega siduda.
Leiutis
Esimese lennuki leiutamise ajalugu sai alguse Herring-Chanuti projekti järgi loodud kaheplaanilise purilennuki vendade üksikasjalikust uuringust, mida testiti edukalt 1896. aastal. Vennad Wrightid tegid lennuki kere konstruktsioonis järgmised muudatused: lift asus pigem ees, mitte tiibade taga, mis suurendas lennuki ohutust. 1990. aasta katsetel täitis piloodi rolli koorem liivaga täidetud kotist. Vennad juhtisid purilennukit maapinnalt. Järgmisel aastal täiustasid nad olemasolevat prototüüpi, millel oli nõrk tõstevõime.
Vendade Wrightide esimese lennuki mootor töötas nelja silindriga. Biplaan saavutas kiiruse kuni 47 km/h tänu pöördemomendile, mille tõukekruvid pöörlesid sisse erinevad suunad. Vendade Wrightide vaimusünnitus, nimega "Flyer", suutis startida oma jõuallika jõul, mis oli valmistatud 80% kvaliteetsest alumiiniumist. Lennuki mootor on primitiivne versioon kaasaegsest sissepritsemootorist.
Vendade Wrightide "Flyer".
Huvitav fakt! Vendade Wrightide esimese lennuki kettülekanne sarnanes jalgrattaajamiga. Praegu saab vendade välja töötatud originaalse biplaani mudeliga tutvuda, kui külastate Smithsoniani ülikooli riikliku kosmose- ja lennundusmuuseumi ühte saali.
Esimene Venemaa lennukikonstruktor - A. F. Mozhaisky
Nõukogude meedia väitis, et mitte vennad Wrightid ei leiutanud esimestena lennukit, vaid kontradmiral, mereväeohvitser ja kuulus vene leiutaja A. F. Mozhaisky. Aleksander Mozhaisky näitas üles tõelist huvi lennukite vastu, mille projektidega ta hakkas tegelema juba 1877. aastal. Kuna sisepõlemismootoritel oli tõsine puudus - suur kaal, otsustas Aleksander Fedorovitš need auruseadmetega asendada. Esimesed 2 näidist telliti Ühendkuningriigist. A. F. Mozhaisky katsetas oma lennukit 1884. aastal, kuid dokumentides ei säilinud usaldusväärset teavet selle allakukkumise kohta.
Leiutaja lühike elulugu
Aleksander Fedorovitš Mozhaisky kasvas üles jõuka kaupmehe ja admirali tütre peres. Kõrghariduse omandas ta mereväe kadettide korpuses, mille lõpetamist sai ta midshipmani auastme. 7 aastat sõitis ta Valge- ja Läänemere vetes, mille tulemusel tõusis ta leitnandi auastmesse. Hukkus fregatil Diana Jaapani sadama lähedal. Maal viibimise ajal oli kontradmiral sügavalt imbunud selle kultuurist ning pärast koju naasmist jätkas ta aupakliku suhtumise säilitamist Jaapanisse, kaunistades oma kodu Tõusva Päikese maa maalide ja kunstiobjektidega.
Mitmed pädevad allikad väidavad, et A. F. Mozhaisky on maailma esimese lennuki leiutaja. Lennuki disaini idee tekkis ohvitseril pärast pikka aega lindude lendu jälgides ja nende anatoomilisi iseärasusi uurides. 1876. aasta sügisel alustas Mozhaisky katseseeriat vedrumootoritega varustatud lennukitega. Mõni aasta hiljem oli lennuki prototüüp valmis, kuid see kukkus suuremahuliste katsetuste käigus alla. Pärast kontradmirali surma peatati projekt võimude otsusega.
Mozhaisky lennuk
Sõjalise entsüklopeedia 1914. aasta väljaanne väidab, et esimese lennuki loonud vene teadlane ja leiutaja jätkas projekti kallal ka pärast selle rahastamise lõppemist. Mozhaisky lennukid töötasid sisepõlemisjõuseadmel, mida moderniseeriti elektrisüüte ja mõne muu uuendusega. Lennuk Mozhaisk oli varustatud kerge aurumasinaga, mis telliti hävitajatele üksusi tarnivalt Inglismaa ettevõttelt.
Maailma esimest Mozhaisky disainil põhinevat lennukit katsetati 19. sajandi 80ndatel, kuid see ebaõnnestus ja kukkus õhkutõusmisel teliku ja tiiva vigastuse tõttu. Eksperimentaallennu üksikasjadega dokumentatsioon pole tänaseni säilinud, mistõttu puudub selle katse kohta täpne teave. Tunnistajad väidavad, et lennukil õnnestus maapinnalt õhku tõusta ja lennukit juhtinud mehaanik õhku tõsta. Pärast Venemaa testija ja sõjaväejuhi surma jäi projekti kallal töö külmutama.
Santos Dumont ja 14 Bis
Kuulus lennukidisainer ja esimese juhitud lennuki autor kuumaõhupall sündinud Brasiilias. Suurema osa oma täiskasvanueast möödus Pariisis, kus ta ehitas õhulaeva ning hiljem helikoptereid ja lennukeid. Kõige kuulsam Santos Dumonti disainitud lennuk on 14 Bis, mis on varustatud liikuvate pindadega, mis võimaldasid saavutada kõrge külgstabiilsuse.
Kahetasandilisel lennukil on kastikujuline disain ja see on esimene lennuk maailmas, mis tõuseb õhku ainult oma jõuallikaga.
Huvitav fakt! Brasiilia leiutajal on maksimaalse lennuulatuse maailmarekord. Ta saavutas selle 14 Bis kahetasandilisel lennukil, mis oli varustatud raske mootoriga.
Esimene sõjalennuk
Lennukite Flyer leiutamine vendade Wrightide poolt ja Santos-Dumonti 14 Bis ei jäänud sõjaväele märkamata. Kui algselt töötasid Ameerika ettevõtjad lennukit välja USA armee võimekuse laiendamiseks, siis Brasiilia päritolu prantslasest leiutaja oli tugevalt vastu lennunduse kasutamisele relvakonfliktides. Esimene lennuk, mille Ameerika väed ostsid, oli vendade Wrightide välja töötatud biplaan, mis oli võimeline sõitma kuni 70 km/h.
Esimene Vene lennuk, millele oli paigaldatud kuulipilduja, oli Dühhovitšnõi-1, mis oli konstrueeritud propellerajamiga kaheplaanilise lennuki põhimõttel. Lennuk oli mõeldud maapinnal asuvate objektide ja sihtmärkide ründamiseks. Lennunduse arengut mõjutas Esimene maailmasõda. Lennukeid hakati varustama tornidega, mis võimaldasid kuulipildujatel 360 kraadi pöörata, samuti tulistavad sünkronisaatorid.
Esimesed reisilennukid
Moodsa prototüübi esimene lend reisilennuk toimus 1914. aastal tänu teadlase Sikorsky pingutustele ja Ilja Murometsa edukatele katsetustele, mis sooritasid õhulennu üle rekordkauguse. Laev suutis õhku tõsta kümmekond reisijat ning Esimeses maailmasõjas kasutati seda mürskude transportimiseks. Selle sisemus oli varustatud kliimasüsteemi ja mugavate istmetega.
Mitmed allikad väidavad, et esimene lennuk, mis reisijaid vedas, oli Prantsuse inseneride projekteeritud Limousine Bleriot.
20. sajandi 20ndatel töötati Nõukogude Liidus välja lennuk K-1, mille lõi Konstantin Aleksejevitš Kalinin. Lennuk on valmistatud ühemootorilise tugipostiga kõrge tiivaga lennuki kujuga. Selle disain koosneb gofreeritud alumiiniumist kõrgekvaliteedilisest terasest torude keevitatud raamil.
Esimene reisilennuk, mis USA-s masstootmisse läks, oli Ford Trimotor, mille omaduste tõttu sai hüüdnimeks Tin Goose. välimus. Investeeringuid reisijate lennutranspordi arendamisse tegi kuulus ettevõtja Henry Ford. Selle kolmemootorilise prototüübi esitlus toimus 1926. aasta suvel.
Reaktiivlennukite arendamise ajalugu
Ilmus esimene lennuk reaktiivmootor veidi enne Teise maailmasõja algust. Heinkel He 178 töötas välja firma Heinkel, see saavutas kiiruse kuni 710 km/h ja suutis ilma tankimata sõita kuni 2sada kilomeetrit.
Briti reaktiivlennuk Gloster Meteor toimis hästi lahingutes Saksa V-1-dega, tõrjudes paljud Luftwaffe vägede rünnakud.
Esimeseks Nõukogude hävitajaks peetakse Mikojani ja Gurevitši projekteerimisbüroos välja töötatud MIG-9.
Esimene idee reaktiivlennuk pakkus välja vene leiutaja Telešov. Propellerit üritas asendada kolbmootoriga 1910. aastal Rumeenia disainer A. Coanda.
Need katsed olid ebaõnnestunud ja esimene edukas reaktiivlennuki katsetamine toimus 1939. aastal. Testid viis läbi Saksa firma Heinkel, kuid mudeli projekteerimisel tehti mitmeid vigu:
- mootori konstruktsiooni vale valik;
- kõrge kütusekulu;
- sagedane tankimise vajadus.
Reaktiivlennuki esimene prototüüp suutis aga saavutada kõrge tõusukiiruse - rohkem kui 60 meetrit lennusekundis.
Projekteerimisvigade tõttu ei saanud reaktiivlennuk sagedase tankimise vajaduse tõttu lennuväljast kaugemale kui 50 kilomeetrit. Mitmete puuduste tõttu ei jõudnud esimene edukas mudel kunagi masstootmisse.
Esimene tootmislennuk oli Me-262 1944. aastal. See mudel oli eelmise Heinkeli mudeli täiustatud versioon.
Esimene reaktiivlennuk
Seejärel võtsid reaktiivlennukite arendamise hoo sisse Jaapan ja Suurbritannia.
Wrighti vennad
Enamikus riikides on lennundust käsitlevates raamatutes see nimi loetletud maailma esimese lennuki leiutajatena. Kas see oli tõsi?
Ohiost pärit ameeriklased Whirbull ja Orville Wright konstrueerisid esmalt purilennukid ja alles siis otsustasid luua mootoriga varustatud lennuki.
Wrighti vennad.
Mehaanik Charlie Taylor aitas neil seda luua. Mootor oli võrreldes sellega väga lihtne ja isegi primitiivne kaasaegsed mudelid. Kuid me peame arvestama tõsiasjaga, et sisuliselt polnud vendadel lähtepunkti.
Lennuki projekteerimisel toetusid nad laeva propelleritele. Mootoril polnud ei karburaatorit ega kütusepumpa.
Ja keti toiteahelat valmistas automootorite kettide tootmisele spetsialiseerunud ettevõte. Selle võimsus oli 9 W ja see kaalus 77 kg.
Lennuki Flyer-1 mudel
Lennuk sai vastu nimega Flyer-1 ja selle kaal oli 283 kg.
Esmalt testiti 14. detsember 1903, kuid katse ebaõnnestus. Peaaegu kohe ta kukkus.
17. detsember 1903 peetakse päevaks, mil tõusis õhku maailma esimene mootoriga lennuk. Tõsi, ta lendas mööda vaid 12 sekundit ja 36,5 meetrit, kiirusel 43 km/h. Seejärel lendasid vennad sellel endiselt.
Pikim vahemaa, mille ta lendas, oli 60 meetrit, 3 meetri kõrgusel ja püsis õhus umbes minuti. Sellest artiklist saate teada, milline lennuk on kiireim. Ja tänapäevaste reisilennukite maksimaalse lennukõrguse kohta
Hiljem anti lennuk väärtusliku eksponaadina Washingtoni Smithsoniani instituuti.
Riskid ja parandused
Esimene reaktiivlennuk polnud kaugeltki ideaalne. Tihti tuli teha hädamaandumisi ja teha remonti. TU-104 on läbi teinud mitmeid muudatusi. See nõudis maksimaalse kõrguse vähendamist 10 tuhandeni. Pidime tegema ka struktuurseid muudatusi. Eksperdid ütlevad, et esialgu tekkisid kõik probleemid sellest, et lennuk tuli kiiresti sisse lasta avatud tootmine, seega jäid pealtnäha väikesed vead tähelepanuta.
Pole üllatav, et selle tulemusena hakkasid insenerid disaini aktiivselt muutma ja viimistlema. Näiteks oli võimalik peaaegu täielikult kõrvaldada probleemid rooli läbipainde ja kinnikiilumisega. Kõige selle tulemuseks oli atraktiivne statistika: reaktiivlennuk läbis marsruudi kolm korda kiiremini kui vanemad mudelid (mis kasutasid kolbsüsteeme). Keskmiselt mahutas üks TU-104 pardale 100 inimest. 50ndate lõpus oli see Venemaa (täpsemalt NSV Liidu) peamine reisilennuk. Ta võis lennata otselende Habarovskisse, Thbilisisse ja Taškenti.
1957. aastal viidi katsed läbi modifitseeritud TU-104A. Mootoreid vahetati, põhirõhk oli võimsuse suurendamisel. Nad lisasid ka 20 uut istekohta, kuigi reisijad kurtsid kitsaste tingimuste üle. Seejärel viidi läbi üha rohkem muudatusi. See spetsifikatsioonide seeria lõpetati lõpuks 1980. aastal.
Aleksander Mihhailovitš Mozhaiski
Kontradmiral Vene impeerium, keiser Aleksander II valitsemisajal tundis Aleksander Mihhailovitš suurt huvi lennukite vastu ja on üks maailma lennunduse teerajajaid. Kaasa arvatud kodumaised.
Paljud Nõukogude ja Venemaa teadlased ja ajaloolased peavad tema projekti maailma esimeseks katseks luua lennuk.
Ta hakkas seda kujundama juba 1877. aastal. Töö venis aga Venemaale tüüpilisel põhjusel – riiklikud komisjonid keeldusid talle teadustööks vajalikke vahendeid eraldamast.
Pärast arvukaid lahinguid bürokraatidega sai ta vajaliku summa kätte. Ja seda suuresti tänu keisri isiklikele juhistele.
Alguses soovis Aleksander Mihhailovitš kasutada ainult sel ajal ilmunud sisepõlemismootoreid. Kuid neil oli üks märkimisväärne puudus - nad olid liiga rasked. Seetõttu otsustas ta valida aurumasina kõige kergema mudeli.
Nende omandamiseks läks ta esmalt Ameerikasse ja seejärel Inglismaale. Londonis tellis ta kaks aurumasinat ja need olid valmis 1881. aastaks.
Ülejäänud osad valmistati Balti Laevatehases, mille raha annetasid Mozhaiskyle erinevad eraisikud.
1880. aastal sai ta ka patendi esimesele lennukile Venemaal. 1883. aastaks lõpetas ta selle kokkupaneku. Katsetamiseks eraldati talle väli Peterburi lähedal Krasnoe Selos.
Mozhaisky lennuki mudel
Lennuki testimise täpne kuupäev pole teada. See on kindlalt kindlaks tehtud esimene lend toimus 1884. aastal. Seade tõusis isegi maast õhku, kuid kaldus oma ebastabiilsuse tõttu külili ja kukkus.
Täiendavaid katseid ja uuringuid rahaliste vahendite puudumise tõttu ei tehtud.
Niisiis, teie ja mina oleme jälginud maailma esimeste lennukite saatust. Arvan, et ka küsimusele – millal ilmus esimene lennuk – teate juba vastust. Aga kes oli selle ala teerajaja?
Tegelikult on kõik ülalnimetatud teadlased. Lõppude lõpuks alustasid nad kõik sisuliselt nullist ja andsid seetõttu oma panuse lennutehnoloogia arendamisse ja taevakosmose uurimisse.
Wrighti vendade lennuk
Wrighti vendade lennuk
Olles uurinud Mozhaisky lennuki konstruktsiooni, mõistsid nad, et suutmatus säilitada tasakaalu oli Mozhaisky lennuki allakukkumise peamine põhjus. Ja vennad lõid kaablite abil mööda kolme telge lennuki juhtimissüsteemi, mis võimaldas pidevalt juhtida lennukiosade pöörlevaid, kaldu ja pöörlevaid liikumisi. Tänu sellele süsteemile ei kartnud seade enam vastutuult. Ja aurumasin asendati bensiinimootoriga.
Vendade Wrightide lennuk suutis õhus püsida 59 sekundit, lennates 260 m kaugusele.
Vendade Wrightide leiutis tunnistati ametlikult esimeseks mootoriga lennukiks, mis saavutas kontrollitud lennu.
Esimene patent lennuki- ja aurumudelile
Esimene, kes mõtles varustada purilennuki mootoriga ja hankida seeläbi täisväärtuslik lennuk, oli teine britt William Henson (1812−1888). Henson oli kuulus insener ja leiutaja ning teenis raha žiletiterade valmistamise mehhaniseerimisega. Ja 1841. aasta aprillis patenteeris ta koos oma sõbra ja kolleegi John Stringfellow’ga (1799–1883) esimest korda ajaloos lennuki. Tema Aerial Steam Carriage (Ariel) oli puidust monoplaan lõuendi tiivaga, mille pindala oli 420 m? ja 46 m laiune ning suletud, voolujooneline kere. Seda vedasid kaks lükkavat propellerit, mis pöörlesid ühest 50-hobujõulisest aurumasinast. Henson ja Stringfellow registreerisid kõigi aegade esimese lennufirma The Aerial Transit Company, mis hakkab lähitulevikus pakkuma kiireid reise... Egiptusesse. Eeldati, et lennuk veab 10-12 reisijat kuni 1500 km kaugusele.
- Lugu
Plastpudel: 1960. aastate peamine leiutis
- Lugu
William Hensoni Ariel.
Graveering ajalehes William Hensoni aurulennukist.
1848. aastal tegi John Stringfellow ajaloo esimese mootoriga lennu – loomulikult mehitamata. Tema 3-meetrise tiibade siruulatusega ja kompaktse aurumasina jõul töötav Arieli mudel tegi mitu edukat lendu, mida korrati hiljem 1868. aasta maailmanäitusel, kus leiutaja sai oma töö eest kuldmedali. Mudelit hoitakse siiani Londoni teadus- ja tehnoloogiamuuseumis.
John Stringfellow aurulennuki mudel (1848), esimene mehitamata lennuk, mis lendas.
Stringfellow monoplaan, üks haruldasi fotosid.
Stringfellow monoplaani koopiat hoitakse Londoni tehnikamuuseumis.
NSV Liidu esimene lennuk
Revolutsioonid ja sellele järgnenud kodusõda ning välismaised sekkumised ei aidanud kaasa tööstuse arengule üldiselt ja lennunduse arengule konkreetselt. Paljud andekad lennundusspetsialistid emigreerusid välismaale, mõned lasti maha kui "kontrrevolutsioonilisi elemente". 1920. aastaks langes Venemaa lennukitehaste niigi mitte väga kõrge tootlikkus 1917. aastaga võrreldes 10 korda. Sisuliselt oli Nõukogude valitsus sunnitud alustama lennukite tootmist nullist. Erilised lootused pandi koostööle Saksamaaga. Esimese maailmasõja lõpetanud Versailles' rahulepinguga keelati sellel riigil oma sõjalennukid ning reisilennukite kandevõime oli piiratud 600 kilogrammiga (koos meeskonnaliikmete kaaluga). Seetõttu oli koostöö Saksa lennukitootjate ja Nõukogude Venemaa vahel kasulik mõlemale poolele. Sakslased said võimaluse ehitada lennukeid ja venelased said ligipääsu kaasaegsed tehnoloogiad ja lennuettevõtjad nende territooriumil.
1922. aastal sõlmis NSV Liit ettevõttega Junkers lepingu Saksa spetsialistide osalemise kohta Nõukogude sõjalennunduse arendamisel. Eeldati, et Saksa insenerid asutavad Nõukogude Liidus mitmesuguseks otstarbeks mõeldud metalllennukite, lennukimootorite tootmist ning abistavad lennundusmaterjalide tootmise valdamist. Aastatel 1923–1925 alustasid sakslased Fili lennukitehases luurelennukite Ju-20 ja Ju-21 kokkupanemist. Üldiselt ei vastanud koostöö Junkersiga ootustele. Filis ehitatud lennukitel olid madalad lennuomadused; sel põhjusel otsustas Nõukogude valitsus juba 1926. aasta märtsis lõpetada lepingu Junkersiga ja hakata intensiivselt arendama oma lennukitööstust.
Sellegipoolest said Nõukogude spetsialistid tänu koostööle Saksa poolega oma esimesed kogemused metallist lennukiehituses. Lõppude lõpuks kujundas maailma esimese täismetallist lennuki Hugo Junkers juba 1915. aastal. 1922. aastal sai Nõukogude Liit esimese partii lennukite loomiseks vajalikku metalli – kettalumiiniumist, Saksa duralumiiniumist analoogi, ja 26. mail 1924 Andrei Tupolevi konstrueeritud Nõukogude esimese täismetallist lennuki ANT-2. , startis. Aasta hiljem edestasid vene õpilased saksa õpetajaid: Tupolevi juhtimisel ehitati Nõukogude Liidus maailma esimene täismetallist monoplaan pommitaja TB-1 (ANT-4), mille mootorid paiknesid piki tiiba. Just see skeem sai klassikaliseks ja moodustas edaspidi aluse kõigile Teise maailmasõja "lendavatele kindlustele". 1932. aastal ehitati TB-1 jätkuna neljamootoriline TB-3 (ANT-6), mis teenis Nõukogude õhuväes kuni Suure Isamaasõjani. Isamaasõda. Ausalt öeldes tuleb märkida, et veel 1920. aastal ehitas Saksa insener Adolf Rohrbach mitme mootoriga reisijate monolennuki, mille tiival olid mootorid. Kuid see masin tegi vaid paar lendu ega avaldanud lennunduse arengule märgatavat mõju.
Kõige rohkem nõrk koht Nõukogude lennutööstusel puudusid oma mootorid. Esimesel Nõukogude lennukil Il-400 (seerias I-1) Nikolai Polikarpov I-1 (seerias I-2) Dmitri Grigorovitš, mis ehitati 1923. aastal, oli Ameerika vangistatud vesijahutusega Liberty mootor (nõukogude tähis M-5). ) võimsusega 400 hj, töötati välja Esimese maailmasõja lõpus. Liberty oli oma aja kohta üsna hea, kuid kaalus liiga palju, et seda hävitajatele paigaldada. Il-400 monoplaan lendas kiiremini kui I-1 biplaan, kuid oli vähem töökindel. Seetõttu toodeti 1920. aastate keskel vaid 14 Il-400 ja 209 I-1.
Siiski esimene mass Nõukogude lennuk sai mitte, vaid Polikarpovi disainitud R-1 luurelennuk. Kuni 1920. aastate lõpuni olid luurelennukid üks levinumaid lennukiklasse kogu maailmas, moodustades 82% sõjalennukite arvust NSV Liidus, 60% Poolas, 44% Prantsusmaal ja 40% Itaalias. . 1923. aastal loodud P-1 ehitati Liberty mootoriga Esimese maailmasõja aegse Inglise luurelennuki DH-9 baasil. Muidugi võis R-1 oma ilmumise ajaks pidada juba vananenud masinaks, kuid Nõukogude Liit vajas liiga palju usaldusväärset ja lihtsat lennutehnoloogia mudelit. masstootmine. Lisaks sai kaheistmelist luurelennukit kasutada mitmeotstarbelise lennukina, näiteks P-5 ja P-Z, mis 1930. aastate alguses asendasid P-1, kasutati aktiivselt mitmetes konfliktides kergena. pommitajad ja ründelennukid.
Hinnang lennukite tootmisele maailmas
Peamised suundumused sõukruviga lennukite arendamises sõja-aastatel võib taandada järgmistele: – kahetasandilise, toekas üheplaanilise ja kolme mootoriga skeemide täielik ja lõplik tagasilükkamine – lennuki kere põhjalik aerodünaamiline “viimistlus”; lisatakistust põhjustavate pisiasjade kõrvaldamine või muutmine ;– lamineeritud tiivaprofiilide (hävitajatel) ja survestatud kokpittide juurutamine;– maandumise mehhaniseerimise komplikatsioon (liistud, pilulised klapid, Fowleri klapid), et kompenseerida suurenenud koormust. tiib;– üleminek ninakäiguga kolmerattalisele telikule, pakkudes jooksu ajal tõhusama pidurdamise võimalust ja lihtsustades maandumistehnikat - hävituslennukitel pisarakujuliste kokpititulede kasutamine, tagades parim arvustus piloodile - soomukite ja kaitstud tankide laialdane levitamine, et suurendada lennukite ellujäämist - mootorite kõrguse tõstmise seadmete täiustamine (kaheastmeliste tsentrifugaalülelaadurite ja turboülelaadurite levik); õhusõiduki võimsuse lühiajaliseks suurendamiseks õhkutõusmisel ja lahingus kalduvus asendada kahe labaga sõukruvi suure hulga labadega propelleriga – püssikaliibri kuulipilduja relvastuse asendamine suurekaliibriliste kuulipildujatega; 20 ja 30 mm kaliibriga kahurid – lahtise torniga vintpüssipaigaldiste lõplik nihkumine tornitüüpi seadmete abil (mõnedel lennukitel - koos); kaugjuhtimispult);– mehaaniliste sihikute asendamine güroskoopiliste vastu;– õhusõiduki pardaradarite paigaldamine piiratud nähtavuse tingimustes tegutsemiseks;– juhitamatute lennukirakettide asendamine õhk-õhk ja õhk-maa tüüpi rakettidega (tan. ko Saksamaal);– rakendusväljaviskesüsteemid lennukist väljumiseks (ainult Saksamaal).
Ilja Muromet on maailma esimene reisilennuk
Esimese lennu aasta: 1913
Meeskond: 5-8 inimest
Sõitjate maht: 16 inimest
Kandevõime: 1100-1200 kg
Lennuulatus: 500-600 km
Selle ainulaadse neljamootorilise puidust reisilennuki looja oli kuulus Vene lennukikonstruktor Igor Sikorsky, kes emigreerus hiljem USA-sse ja sai kuulsaks silmapaistva Ameerika helikopterikonstruktorina. Kuid Sikorsky esimene kuulsus tuli tema võitlejatelt ja tõeliselt legendaarseks sai ta just pärast Ilja Murometsa ehitamist. See polnud mitte ainult maailma esimene neljamootoriline lennuk. Sellel – ja ühtlasi esimest korda maailmas! – tekkis spetsiaalne reisijatekabiin, mis mahutas poolteist tosinat inimest. Sellel olid klaasid ja uksed väljumiseks alumiste tiibade pinnale, kus reisijad said ootuspäraselt lennu ajal soovi korral ventileerida (siis võimaldasid kiirused seda peaaegu ohutult teha). Lisaks olid salongis magamisruumid, vannituba koos tualetiga ja isegi küte, mis sai mootori heitgaaside jõul.
Esimese maailmasõja puhkemine sundis “Ilja Murometsa” saama maailmas esimeseks mitme mootoriga pommitaja– ja just selles ametis oli ta kõige kuulsam. Lennuk jõudis siiski rahuajal teenindada: 1921. aastal teenindasid kuus lennukit Nõukogude Venemaa esimest posti- ja reisijateliini Moskva-Orel-Harkov ning vedasid 43 lennuga 60 reisijat ja üle 2 tonni kaupa.
Kes leiutas esimesena lennuki?
Kõik need põhjused said tüliõunaks vendade Wrightide ja Brasiilia disaineri Santos-Dumonti vahel lennuki leiutamise ülimuslikkuse üle. Brasiillasel õnnestus leiutada lennuk, mis saaks ilma abita õhku tõusta, kasutades mootori tõukejõudu. Seda demonstreeriti edukalt Prantsusmaal aastal 1906. Seetõttu peavad brasiillased lennuki esimeseks leiutajaks oma kaasmaalast Santos-Dumonti, kuigi paljudes riikides antakse selles küsimuses juhtrolli vennad Wrightid.
Huvitavad faktid lennukite kohta:
Esimene kommertsreisilend toimus sada aastat tagasi – 1914. aastal.
Kas teadsite, et meie riigi tsiviilseadustiku järgi liigitatakse lennukid kinnisvara alla?
Nad ütlevad, et rikastel on oma veidrused. IN viimasel ajal Lennud lahinglennukitega on muutunud jõukatele inimestele üsna taskukohaseks meelelahutuseks ning hinnad on ametlikes hinnakirjades kirjas, näiteks umbes pooletunnine lend 22 km kõrgusele maksab 17 000 dollarit.
Hollywoodi kassahittide populaarsete telelugude järgi avavad tegelased lennu ajal kergesti lennukiuksi, kuid tegelikkuses lukustuvad uksed automaatselt.
Must kast pole tegelikkuses üldse selline, nagu enamik meist seda ette kujutab. See ei näe sugugi välja nagu must salakohver. juhtunust.
Väga sageli tabab lennukeid välk (mis teatavasti on elektrilahendus), kuid reisijad ei pane seda lennu ajal isegi tähele, kuna kõigil lennukitel on spetsiaalne piksekaitse.
Kõrguspiirang, milleni on inimesel õnnestunud lennukiga lennata, on praegu 37 650 m.
Järgmistest artiklitest saate teada, kuidas ratas leiutati ja ehitati.
A.F. Esimese lennuki leiutaja Mozhaisk
Aleksander Fedorovitš Mozhaisky pakkus välja oma ideed lennuki ehitamiseks, kuid Venemaal kohtas ta bürokraatiat, kalksust, kirjaoskamatust ja ametnike arusaamatust. Äärmusliku vajaduse tõttu ei saanud ta oma aparaadi ehitamist lõpule viia, kuid võimud mitte ainult ei eraldanud raha, vaid ka takistasid igal võimalikul viisil aparaadi ehitamist. Sellegipoolest õnnestus Aleksander Fedorovitšil osa eraldatud rahast kätte saada ja osaliselt kattis kulud oma säästudest ja isiklike asjade müügist. Mozhaisky sai isegi 1881. aastal leiutisele patendi.
Ta sai aparaadi valmis ja lend toimus 20. juulil 1882. aastal. Tulemus oli tagasihoidlik: lennuk kiirendas mööda puitpõrandat, tõusis õhku ja maandus pärast üsna pikka lendu. Lennukit juhtis tema assistent, mehaanik I.N. Golubev. Katse oli positiivne ja tõestas, et lennud on võimalikud. Seade polnud täiuslik ja Mozhaisky sai sellest aru. Ta teadis, millises suunas ta peab töötama, kuid kolm aastat hiljem eksperimenteerija suri. Võimud püüdsid Vene teadlase leiutist klassifitseerida ja tegid kõik selleks, et nad selle unustaksid. Lennuk ei jäänud ka ellu, see transporditi Mozhaisky mõisasse, seejärel põles see 1896. aastal maha.
Mozhaisky lennuki õhkutõus (kuulsa piloodi K. Artseulovi jooniselt)
Venelased peavad õigustatult A.F. Mozhaisky lennunduse pioneer. Leiutaja hindamatuid kogemusi ja arendusi kasutasid Vene disainerid Vene rüütli Ilja Murometsa ja Svjatogori lennukite ehitamisel aastatel 1913–1915.
Nagu näete, on võimatu konkreetselt vastata küsimusele, kes leiutas esimese lennuki. Kui vaadata, siis lennundus sündis ja arenes tänu paljude fanaatikute entusiasmile. Neil kõigil on õigus tunnustusele. Lõpuks vaadake videot Alberto Santos-Dumonti 14bis lennust. Muidugi pole see päris lennuk, vaid selle koopia.
esimene sõjalennuk
Sõjalistel eesmärkidel kasutati vendade Wrightide Flyeri ja Santos-Dumont lennuki prototüüpe.
Kui algselt püüdlesid vennad Ameerika armeele eelise andva tehnoloogia leiutamise poole, siis brasiillane Santos-Dumont oli lennunduse sõjalistel eesmärkidel kasutamise vastu. Sellest hoolimata oli tema töö lähtepunkt mitmete lennukite loomisel, mida sõja ajal kasutati. Huvitav on see, et Mozhaisky tegeles alguses ka sõjalisel otstarbel kasutatava lennuki ehitamisega.
Esimesed reaktiivlennukid ilmusid Teise maailmasõja haripunktis.
Vendade Wrightide lendudest nende lennukitel
Vennad Wrightid Wilbur ja Orville andsid oma esimesele lennukile nimeks Flyer 1. See oli konstrueeritud sisepõlemismootoriga enda areng ja sooritas oma katse, oma esimese lennu 1903. aastal. Sellel masinal olid väikesed saavutused, kuid lennuk tõusis vaid poolteist meetrit ja lendas 37 meetrit, kuid tõestati, et lennud on võimalikud.
Katse õnnestus (see juhtus 17. detsembril 1903) vaatamata sellele, et puhus tugev tuul, seade libises mööda juhtsiinit ja seda kiirendas primitiivne katapult.
Vendade Wrightide usk lennuki ehitamiseks tugevnes ning nad jätkasid tööd, tehes arvutusi ja täiustades oma masinat. Oktoobris 1905 viidi läbi lennukite regulaarsed katsetused, millele anti nimi “Flyer-3”. See lennuk lendas 40 minutiga koguni 39,5 km. Lennukit juhtis Wilbur. See oli tema viimane ja pikim lend. Vendadel oli oma põgenemise tunnistajaid, sealhulgas nende sõprade ja kohalike talupidajate seas.
Kohalikud ajakirjanikud jäid sellest ajaloolisest hetkest ilma ja nüüd ei ütle keegi kindlalt, mis aastal esimene lennuk ehitati. Ka fotosid on vähe säilinud, kuigi vennad Wrightid tegid mõned neist. Kõige olulisem, mida nad pärast viimast lendu mõistsid, on see, et nad ehitasid lennuki, mis on lennu ajal täielikult juhitav ja suudab maanduda.
Purilennuk 1900. Piloodist fotod puuduvad
Just lennuki juhtimise idee, mis sai ellu viidud, võimaldas lennukiehitust edasi arendada. Seetõttu on vennad Reini antud leiutises ülimuslikud.
Oleks aga ebaõiglane mitte meeles pidada teisi maailma esimese lennuki leiutamise kandidaate.
Orville Kitty Hawkis 1901. aasta purilennukiga, nina püsti; tal ei olnud saba
Kes oli esimene
Wrighti vennad
Kõige sagedamini nimetatakse maailma esimese lennuki loojateks Ameerika vendi Wilbur ja Orville Wrighti. On palju tõendeid selle kohta, et teised piloodid olid juba enne Orville Wrighti lendu 17. detsembril 1903 sooritanud edukaid lende. Kuid vennad Wrightid dokumenteerisid ja pildistasid oma lende hästi. Lisaks lähenesid nad lennukite ehitamisele väga hoolikalt, registreerides hoolikalt kõik oma töö tulemused.
Vendade Wrightide duo peamiseks liikumapanevaks jõuks oli Orville, kuigi Wilbur oli esimene, kes lennunduse vastu huvi tundis. Just tema hakkas 1899. aastal pärast kuulsa aeronaudi Otto Lilienthali surma koguma lennundusalast kirjandust. Kui Orville sekkus, alustasid vennad oma teed kuulsuse poole.
Oma lennukit luues (nad nimetasid seda lihtsalt "Flyer", ingliskeelsest verbist lendama - "lendama") tegid vennad Wrightid sellel teel tohutult uurimistööd. Pärast arvutuste tegemist otsustasid nad, et olemasoleva mootori võimsusest ja materjalide tugevusest piisab lennuks. Kuid enne vendi ei mõelnud keegi eriti lennuki juhtimisest lennu ajal, mis sageli põhjustas vigastusi ja surma. Võti oli vendade leiutis juhtimissüsteemist, mis võimaldas lennukil mitte ainult teha väikseid manöövreid, vaid ka külgtuult vastu pidada. Alles pärast juhtimissüsteemi katsetamist oma lohedel ja purilennukitel otsustasid nad mehitatud lennu kasuks.
14. detsembril 1903 kukkus viskeõiguse võitnud Wilburi juhitud Flyer kohe pärast piloodi vea tõttu juhtsiinidest eraldamist vastu maad. Kolm päeva hiljem oli Orvillel rohkem õnne ja tema 36,5-meetrist lendu peetakse nüüd lennunduse ajaloos esimeseks.
Seejärel jätkasid vennad Wrightid lennukite kallal töötamist, püüdes samal ajal saada raha USA-lt ja teistelt valitsustelt. Kuna nad ei saanud võimudelt raha, patenteerisid nad oma lennuki juhtimissüsteemi ja meelitasid müügiga tegeleva ettevõtte sõjavarustus ja nende äri läks järsult käima. Nende lennukeid müüdi enneolematute hindadega 25 ja 30 000 dollarit. Triumfi hetk saabus 1909. aasta oktoobris. Hudsoni jõe avastamise aastapäeva tähistava miljonilise rahvahulga ees lendas Wilbur Wright mööda jõge New Yorgi piires ja tiirutas seejärel Vabadussamba ümber.
Aleksander Mozhaisky
Vene inseneri Aleksandr Mozhaiski lennuk tõusis õhku rohkem kui kakskümmend aastat enne Flyerit. Veelgi enam, Mozhaisky lennumasin sarnanes palju rohkem tänapäevaste lennukitega kui vendade Wrightide töö vili. 20. juulil 1882 suutis lennukit juhtinud mehaanik I. Golubev selle maast lahti tõsta ja teha lühikese lennu.
Mozhaisky meistrivõistlusi ei registreeritud aga korralikult kahel põhjusel. Insener ise pidas lendu lihtsalt tavaliseks katseks, mis pole seda fanfaari väärt. Ja hiljem sai tal raha otsa ja ta ei saanud lennukiga tööd jätkata. Teadusringkonnad tunnistavad aga, et tehniliselt töötati Mozhaisky lennukid välja väga kõrgel tasemel.
Huvitaval kombel viisid teadlased 20. sajandi lõpus läbi Mozhaisky lennukimudeli aerodünaamilised katsed. Nad näitasid, et täisväärtuslikuks lennuks puudus korralikult konstrueeritud seadmel ainult olemasolevate mootorite võimsus.
Alberto Santos-Dumont sündis ja suri Brasiilias, kuid saavutas oma peamised edusammud lennunduses ja lennunduses Prantsusmaal. Idee toetajad, et just Santos-Dumont oli esimese lennuki looja, vaidlevad oma versiooni vastu sellega, et tema lennuk ei kasutanud startimisel tugevat vastutuult (nagu vendade Wrightide lennuk), kiirenduslennukit (nagu Mozhaisky oma). lennuk) või katapult. Sellest lähtuvalt tuleks nende arvates lennuki leiutamisaastaks pidada 1906. aastat, mil Santos-Dumont tegi oma esimese lennu.
Santos-Dumont saavutas lennates tohutu populaarsuse õhupallid ja õhulaevad. Ta lõi endale kergekaalulise dändisportlase kuvandi. Kogunud rekordite püstitamiseks terve kollektsiooni raha ja muid auhindu, sai deminutiiv brasiillasest kõrgseltskonna liige. Rikkad ja võimsad nautisid temaga kohtumist ja temaga sõpruse säilitamist.
Santos-Dumonti lihvitud välimus peitis aga sügavat intelligentsust. Oma 14-bisise lennuki jaoks lõi ta juhtimissüsteemi koos täiuslike eleronide eelkäijatega. Ta tegeles pidevalt lennukite kokkupanemise valmistatavuse ja mootorite erivõimsuse suurendamisega.
23. oktoobril 1906 lendas ta kümnete pealtvaatajate juuresolekul 60 meetrit. Santos-Dumonti lennuk tõusis ja maandus ise ilma telikut maha laskmata, mis lubab teda siiski pidada lennunduse pioneeriks.
Orville ja Wilbur Wright, kaks venda Daytonist, Ohios, olid esimesed, kes lendasid edukalt õhust raskema mootorsõidukiga. Ja see sündmus juhtus 17. detsembril 1903 Kill Devil Hillsi lähedal Põhja-Carolinas.
Esimene õhulend, mida juhtis Orville, kestis 12 sekundit ja kattis 120 jalga. 40 jala pikkuse tiibade siruulatusega Wright Brothersi Flyeri jõuallikaks oli kerge neljasilindriline bensiinimootor. See 12-hobujõuline mootor pööras lennuki propellereid kettajami kaudu. Üks Flyeri põhiomadusi oli painduvad tiivaotsad, mida sai lennuki juhtimiseks painutada.
Wrighti vendade mootor
Vennad Wrightid olid jalgrataste valmistamise spetsialistid. Kui neil õnnestus luua kerge bensiinimootor, mõistsid nad, kus seda kõige paremini kasutada. Nende mootorile kinnitatud kettajam pööras kaks sõukruvi vastassuundadesse.
Wrighti vennad propellerid
Wright's Flyeri propellerid olid valmistatud kuusest. Neil oli sama ristlõike kuju kui nende lennuki tiival. Ja seetõttu sarnased aerodünaamilised omadused. Nende propellerite abil muudeti umbes 65% mootori võimsusest lennuenergiaks. Praegu on parimate propellerite efektiivsus mitte üle 85%.
Flyeri lennujuhtimine
Märgates, et linnud juhivad oma lendu tiivaotste suunda muutes, otsustasid Wrightid Flyeri kujunduses loodust kopeerida. Selle tiiva öömajad võisid liikuda küljelt küljele. Samal ajal kaldusid ka tiibade otsad ühes või teises suunas, mis võimaldas teha pöördeid paremale ja vasakule. Ja ronimiseks või laskumiseks kasutati juhtkangi.
Inimeste iidne unistus täitus Flyeri õhkutõusmisel.
Wright Brothersi lennuki juhtimissüsteem
Tiibade ette paigaldati kaksikliftid. Nende abiga viidi läbi ronimine ja laskumine. See konstruktsioon, mida praegu tuntakse kanardina, muudab lennuki madalatel kiirustel stabiilseks. Erinevalt tänapäevastest reisilennukitest, mille liftid asuvad taga, olid Flyeril need ees. Ja kui selle nina tõusis liiga kõrgele, asetati tiibade ette liftid, mis lasid nina sujuvalt alla ja viisid lennuki tasakaalu.
Kõige esimene lennuk maailmas
Hiina legend
Hiina legend räägib, et rohkem kui 1000 aastat tagasi tõusis üks teadlane õhku toolil, mis oli varustatud paljude rakettidega, et tekitada tõstejõudu. Kuidas see katse lõppes, legend vaikib häbematult: "ta lendas taevasse ja jäi sinna." Kas seda katset üritati korrata ja kas mõni neist oli edukas, puuduvad dokumentaalsed tõendid. Kuid on kindlalt teada, et enamiku tehniliste leiutiste ajalugu on ajalugu, konkurents ja ühiskonna üldine tehniline arengutase.
Täiesti võimalik on välja mõelda midagi tähenduslikku (või olulisega sarnast). Näiteks Leonardo da Vinci leiutas paberil langevarju, helikopteri ja tanki – ta pidi lihtsalt ootama kahekümnendat sajandit, et kõik need leiutised saaksid kehastuda metallis, kangastes ja plastikus.
Millal pandi alus aerodünaamikale?
19. sajandi lõppu iseloomustas intensiivne huvi tehnika vastu üldiselt ja eriti lennukite vastu. Kümned üksikud leiutajad lõid oma tehnilisi meistriteoseid käsitöökodades. Mõned neist said kuulsaks ja jäid mällu, teised aga polnud maailmale üldse teada. Astudes arutelusse maailma esimese lennuki üle, saate tahes-tahtmata osaliseks loiult kestvas sajandipikkuses võitluses õhust raskema lennuki leiutamise ülimuslikkuse eest.
Aerodünaamika alused pandi paika 19. sajandi lõpu tehnilistes raamatutes ja brošüürides. Neilt õppisid leiutajad, neilt töötasid mänguasjamudelite loojad. Nende hulgas, kes saavutasid vähemalt mõningast edu, ei saa mainimata jätta ka vene meremehe A.F. Mozhaisky, kes oli paljudes tehnilistes parameetrites oma ajast ees. Ta oli esimene, kes varustas oma mudeli eleronidega, ta lõi kergeid ja tõhusaid aurumasinaid ning sai oma vaimusünnituse viia 20. juulil 1882 Krasnoje Selosse range saladuskatte all katsetele. Mudel koos testriga lendas vaid 10-12 meetrit ning maandumisel sai kannatada tiib. Mozhaisky ise hindas testi tulemusi heaks, kuid komisjon oli teisel arvamusel. Sest A.F. Mozhaisky sai valitsuse helde rahastuse, pole üllatav, et pärast selliseid katseid see katkestati. Mõnes mõttes osutus komisjoni liikmetel õigus – ajalooline kogemus on näidanud, et täisväärtuslikku aurujõul töötavat lennukit on võimatu luua. Kuid nad läksid salatsemisega liiale.
Lennunduse sünnipäev
20. sajandi alguses arenes kiiresti juhitavate õhust kergemate sõidukite – õhulaevade – ehitamine ning kõik katsed lennukit ehitada lõppesid ebaõnnestumisega. Mehaanikud V. Kress, L. Levasseur, S. Langley on vaid mõned neist, kes sellel okkalisel teel taevasse ebaõnnestusid. Jah, mõned nende mudelid hüppasid, tõusid maast õhku, mõned kujundused kannatasid inimohvritega katastroofi, kuid ükski neist ei suutnud saavutada stabiilseid, korratavaid tulemusi. Seetõttu oli 17. detsember 1903, kui vennad Wilbur ja Orville Wright (Wilbur Wright; 1867-1912 ja Orville Wright; 1871-1948) katsetasid oma disaini salaja mahajäetud rannas ja lendasid esimesel katsel 37 m ja neljandal katsel 259,7 m, mida peeti poliitiliselt korrektsete ajaloolastena "Flyer 1 - Vendade Wrightide lennuk oli esimene bensiinimootoriga õhust raskem lennuk, mis suutis iseseisvalt õhku tõusta ja maanduda."
Muide, kõige esimesed lendavad masinad ei olnud lennukid.
Mihhail R. Vom, Samogo.Net
Mozhaisky lennuk
Teadlane esitas oma lennukiprojekti kaalumiseks juba 1876. aastal. Mozhaisky koges sõjaministeeriumi ametnike mõistmise puudumist, mistõttu talle ei eraldatud uurimistöö jätkamiseks raha.
Sellest hoolimata jätkas teadlane oma arengut, investeerides omavahendid, mille tõttu Mozhaisky lennuki prototüübi ehitamine viibis aastaid.
Mozhaisky lennuk ehitati 1882. aastal. Lennuki esimesed katsetused lõppesid katastroofiga, kuid tunnistajad väidavad, et lennuk tõusis enne allakukkumist maapinnast pisut eemale.
Kuna lennu kohta puuduvad dokumentaalsed tõendid, ei saa Mozhaiskit pidada esimeseks lennukiga lennanud inimeseks. Teadlase arengud olid aga lennunduse arengu aluseks.
Just tänu taeva vallutamisest unistajatele sai ajastu tööstusrevolutsioon andis meile sõidukit, mida kutsuti lennukiks.
maailmas
Taevasse tõusmiseks pead teadma teoreetilised alused. Just need töötas välja britt George Cayley (1773–1857). Teadlane pühendas kogu oma elu aerodünaamika põhitõdedele, et saada vastus küsimusele: kuidas vallutada õhuruumi? Tema töö kandis vilja ja 19. sajandi alguses nägi ilmavalgust teadusartikkel “Lennunavigatsioonist”. Keighley ehitas ajaloos esimesena elusuuruses õhutranspordi, mis suudab lennata lühikesi vahemaid. Tema disainis ka õhulaeva ning tänu K.E. Tsiolkovski, ostis metallkorpuse. Vaatamata Keighley eksklusiivsetele ideedele saavutas tema looming aga populaarsuse alles 20. sajandi 30ndatel.
Anthony Fokkeri 1910. aasta Spin
Kohviistutaja Herman Fokkeri poeg Anthony Fokker ei kavatsenud pärast isa surma kindlasti istandust juhtima hakata. Juba lapsena tundis Anthony huvi tehnika vastu, kogudes miniatuursete mootoritega mudelronge. Rongid ei saanud aga tema saatuseks. 1908. aastal toimus Fokkeri elu põhisündmus – Wilbur Wrighti näidislend. Sellest ajast peale hakkas noor leiutaja oma lennuki projekti kallal ja 1910. aastal tõusis taevasse esimene "de Spin". Lend oli lühiajaline, sest Anthony kukkus vastu puud. Aga see oli alles algus. Noor Hollandi teadlane asutati 1911. aastal oma firma, mis sai nimeks Fokker Aeroplanbau ja 1915. aastal ilmusid esimesed hävitajad, tänu millele Saksamaa pööras Esimese maailmasõja hoo sisse. Nii sai Fokkerist teerajaja hävitajate tootmise alal ning tema ettevõte eksisteeris 1996. aastani.
Tehnilised andmed lennuk "Spin"
Venemaal. Mozhaisky lennuk
"Õhumürsk" ilmus Venemaa territooriumile tänu pikamaa navigatsiooniohvitser Aleksander Fedorovitš Mozhaiskile. Kõik sai alguse 1876. aastal väikese paadi näidislendudest, mille tiivad mahuvad kergesti lauale. Peterburi avalikkus oli nähtu üle rõõmus ja paar päeva hiljem ilmus ajalehes Kroonlinna bülletään artikkel uskumatust ehitisest.
Dmitri Ivanovitš Mendelejev, kes oli selleks ajaks juba kogu maailmas tuntud, tundis huvi Mozhaisky leiutise vastu. Just temast sai Aleksander Fedorovitši peamine mõttekaaslane ja ta veenis peamise inseneridirektoraadi komisjoni katsete läbiviimiseks raha eraldama. Sõjaväeosakonna skeptiline suhtumine sedalaadi leiutisse Venemaal ei võimaldanud aga lennuki ehitamist õigel ajal lõpule viia. Komisjon lõpetab sponsorluse ja Mozhaisky saab 1880. aastal patendi ja manufaktuuridelt rahalise abi, et kaitsta end teiste sekkumise eest oma leiutisse.
Ajavahemikul 1881–1886 hakati lennukit katsetama. Läbiviidud katseid kirjeldavad ajaloolised dokumendid puuduvad, küll aga on märkmeid ajakirjades, millest järeldub, et kõik katsed lõppesid inimese lühiajalise õhus hoidmisega. Kui Aleksander Fedorovitšil oleks olnud veidi rohkem aega, oleksid lennukid, mida praegu näeme, ilmunud varem. Surm katkestas aga 1890. aastal lennukikonstruktori uurimistegevuse.
Jet
Saksa ja Nõukogude teadlased alustasid samal ajal tööd reaktiivlennuki ehitamisega. 1937. aastal andis noor andekas disainer A.M. NSV Liidus elanud Lyulka tegi ettepaneku luua esimene turboreaktiivmootor, mis prognooside kohaselt aitaks saavutada lennukiirusi kuni 900 km/h. Samal aastal alustati tööd selle loomisega, kuid ootamatu sõja puhkemine sundis töö peatama.
Võib-olla seetõttu õnnestus Saksamaal kõigist ette jõuda ja 1942. aasta juulis startis Me.262. Tänu sellele, et lennuk täitis ründelennuki, luurelennuki ja hävitaja funktsioone, saavutas see kiiresti populaarsuse. Pikka aega toodeti metsas asuvates tehastes lahinguüksusi. Töökodade katused värviti roheliseks, mistõttu ei olnud võimalik tehaste otsimist õhust. Kokku toodeti aastatel 1944-1945 umbes poolteist tuhat lahingumasinat. Kiiruseni 870 km/h kiirendades lendas lennuk keskmiselt umbes 1050 km ja rippuvate rakettide maksimaalne mass oli 1500 kg.
Kogu sõjategevuse perioodi jooksul tulistasid Me.262 mudelid alla umbes 150 lennukit ja kaotused ulatusid 100 lahinguüksuseni. Vaatamata selle mudeli paremusele teiste tolleaegsete lennukite ees oli Me.262-l aga keerukas juhtimissüsteem koolitamata pilootidele ning sõjaaegsed tingimused ei võimaldanud mootorit modifitseerida. Sagedased rikked ja kontrollimatud sukeldumised kiiruse 800 km/h saavutamisel sundisid Hitlerit oma suhtumist uutesse masinatesse ümber vaatama ning nende tootmise programmi kärpiti.
Lennuki Me.262 tehnilised omadused
Esimene reaktiivreisilennuk ilmus Suurbritannias 1952. aastal. De Havilland DH-106 komeet osutus ohtlikuks. Akende metalli nõrkus tõi kaasa 12 õnnetust, mille tagajärjel võeti DH-106 tootmisest välja.
Kirjeldus lennuk De Havilland DH-106 komeet
Reisilennuk
Ema tsiviillennundus on Venemaa. “Ilja Muromets” sündis tänu disainer Sikorskyle, kes muutis pommitaja reisilennukiks. “Murometsa” sees olid mugavad, köetavad vaheseintega eraldatud magamisruumid, restoran ja isegi vannituba. Reisilennuk tõusis esimest korda taevasse 1913. aastal ning juba 1914. aasta veebruaris toimus lennudemonstratsioon 16 lennureisijaga. Ta püstitas ka lennukauguse rekordi. Peterburist Kiievisse ja tagasi lennanud "Ilja Muromets" sooritas tankimiseks vaid ühe maandumise. Esimese maailmasõja puhkemine peatas aga lennutranspordisarja arendamise ja edasise täiustamise.
Ford Trimotorist sai Murometsa Ameerika prototüüp ja seda peetakse ajaloo teiseks tsiviillennukiks. Selle kokkupanek viidi läbi aastatel 1925–1933. Lennukis oli 8 reisijat ja seda peeti kõige usaldusväärsemaks. Täpselt nii kõrge aste usaldus reisilennuki vastu võimaldas Ford Trimotoril turule jääda ka pärast tootmise lõpetamist.
Ülehelikiirusega lennukid
Reaktiivlennukite tulek andis tõuke kiiremate lennukite loomisele. Suuremate kiiruste saavutamine lennu ajal võimaldaks taevas paremust. Nii lõi Bell Aircraft 1946. aastal USA õhujõudude eriprogrammi raames põhimõtteliselt uue lennuki raketi mootor Kell X-1.
Tänu ülivõimsale mootorile saavutas Bell X-1 omal ajal uskumatud kiirused. Maksimaalse lennukõrgusega 24400 m oli kiirus 2720 km/h.
Laeva komandör, mille all oli võimalik ülehelikiirust registreerida, oli Charles Yeager. Kokku tegi Bell X-1 80 lendu, millest viimane toimus 1949. aasta jaanuaris. Viimasel lennul tõusis lennuk, mille stardikiirus oli 273 km/h 1 minuti 40 sekundiga, 7600 m kõrgusele kogu tööperioodi jooksul.
Lennuki Bell X-1 tehnilised omadused
Kõige sagedamini kasutatakse õhusõiduki omaduste kirjeldamisel tähist M, milleni õhusõiduk võib kiirendada. Näiteks Bell X-1 mudelil M=2,5. See viitab sellele, et lennuki maksimaalne kiirus on 2500 km/h.
Erinevat tüüpi lennukite välimuse ajalugu uurides on selge, et ehitusgeograafia on erinev. Alates lihtsast soovist lennata on lennundus muutunud ülemaailmse rivaalitsemise objektiks. Tänu teadlastele, kes saavutasid enamiku jaoks võimatu, paranevad lennukid iga päevaga üha enam. Ja tehnoloogia arenguga võitlus maailma domineerimise pärast taevas ainult süveneb.
Inimene on alati püüdnud tõusta õhku ja tunda lennuvabadust koos lindudega. Kuna loodus inimestele tiibu ei andnud, täitusid unistused lennust spetsiaalsete lennukite loomisel. Esimese lennuki lõid mitmed leiutajad maakera eri paigus väikeste ajavahedega. Seetõttu pole peopesa omanik selles küsimuses veel selgelt kindlaks tehtud. Ajalugu pakub meile lennuki leiutamiseks valida kolme, õigemini lausa nelja pretendenti vahel: vennad Wrightid USA-st, Venemaalt ja Alberto Santos-Dumont Brasiiliast.
Vendade Wrightide lennukit peetakse endiselt kaasaegsete lennukite tunnustatuimaks esivanemaks. Ameerika leiutajad Orville ja Wilbur Wright viisid oma lennuki Flyer 1 taevasse 17. detsembri hommikul 1903. aastal. Esimene lend kestis vaid 12 sekundit ning seade läbis 36 ja poole meetri kaugusele ning esimene piloot oli vastavalt Orville Wright, kes juhtis lennukit tiival lamades.
Tegelikult polnud see iselendav masin puhtal kujul, kui lennuk libises mööda juhtrööpa ja seda kiirendas katapult. Kuid samal ajal sisaldas selle kujundus sätteid, mille olid välja töötanud vennad ise.
Pärast esimest katset järgnesid mitmed täiustused ning peagi tõusid lendu Flyer-2 ja Flyer-3. 1905. aasta sügisel suutsid vennad Wrightid lennata ligi nelikümmend kilomeetrit. Vaatamata primitiivsusele oli nende lennukeid siiski õigus nimetada lennukiteks, kuna need olid varustatud mootoritega, mida juhtisid piloodid ja liikusid vastavalt aerodünaamika seadustele. Tõsi, sellised lennukid ei omandanud kunagi telikut ja tõsteti õhku katapuldi abil.
Peaaegu samaaegselt vendade Wrightidega lasi Brasiilia leiutaja Alberto Santos-Dumont oma lennuki õhku. See juhtus 1906. aastal Prantsusmaal. Selle lennuki peamine erinevus seisnes selles, et ta tõusis õhku ilma lisaseadmeteta ehk oli täiesti iseliikuv. Esimesel lennukil, nimega 14-bis, oli fikseeritud telik ja see lendas ainult oma mootori abil.
Tänapäeval on üha laiemalt levimas tõsiasi, et esimene lennuk ehitati mitte Ameerikas, vaid Venemaal, kolmkümmend aastat varem kui vendade Wrightide lennuk. Selle kujundas kontradmiral Mozhaisky, kes veetis pikka aega vastavate uuringute läbiviimisel. See nägi välja nagu väike paat, millel oli mitu toru, kaks väikest masti ja aurumasin. Seda nimetati lennumürsuks ja Mozhaisky sai sellisele lennukile patendi juba 1881. aastal.
Mozhaisky disaini võib liigitada kere tüüpi lennukiteks, mida hakati täielikult ehitama alles 30 aastat hiljem. Leiutaja rahalised vahendid olid väga piiratud ning riik püüdis teadustööks eraldada võimalikult vähe raha ning võimalusel seda üldiselt klassifitseerida ja igasugune areng peatada.
Esimene dokumenteeritud lend toimus 1882. aasta suvel Peterburi lähedal, mille käigus spetsiaalselt kutsutud komisjon jälgis lennuki lendu, mida Mozhaisky nimetas aerodünaamiliseks. Esimene lennuk kiirendas mööda puitpõrandat, lendas paar meetrit ja vajus vette, murdes oma tiiva.
Tänapäevased uuringud on näidanud, et tollal oli aerodünaamiline disain õige, kuid sellel ei jätkunud elektrijaamast saadavat jõudu pikemaks lennuks.
Bürokraatia- ja finantsprobleemidest üle saades Mozhaisky jätkas oma arenguid. 1890. aastal ta suri, polnud kedagi, kes tema tööd arendaks ja tsaarivõimud eelistasid lennuki kiiresti unustada ja sellised uurimistööd pikaks ajaks maha matta. Isegi ehitatud lennukist polnud kellelegi kasu – see veeti Vologda lähedal asuvasse Mozhaiski mõisasse ja seal 1895. aastal maha põles.
Niisiis, kellele leiutajatest saab anda lõpliku prioriteedi? Igaüks otsustab omal moel. Lennundus on väga oluline lehekülg inimkonna ajaloos, mille lõi paljude inimeste töö: teoreetikud, praktikud, insenerid, unistajad. Seetõttu on neil kõigil õigus tunnustusele ja mälestusele.
