Nõukogude torpeedopaat "Komsomolets" on väike, kiire sõjaline miini-suurtükilaev, mis on mõeldud rannikumerevööndis vaenlase laevade torpeedorünnakute läbiviimiseks. Konstruktsiooniomaduste ning kõrgete taktikaliste ja tehniliste parameetrite tõttu saab seda tüüpi laevu kasutada ka muudel eesmärkidel: maandumisoperatsioonide läbiviimiseks, mereluure läbiviimiseks ja miiniväljade paigutamiseks.
Torpeedopaadi Komsomoletsi loomise ja arendamise ajalugu
1939. aastal Vene mereväele uue torpeedopaadi projekteerimise ülesande sai konstrueerijate grupp tehasest nr 194. Projekteerimistööd juhtis P.I. Taptygin. Uus torpeedopaat sai tehaseindeksi – projekt 123. Peamine eesmärk, mis nõukogude disaineritele püstitati, oli luua võimsam sõjalaev, mis võiks asendada kodumaise sääselaevastiku aluseks olnud torpeedopaate G-5.
Projekti 123 juhtlaev pandi maha 1939. aasta juulis Leningradi tehase nr 194 laevatehases. 1940. aasta oktoobris läks laev teenistusse ja 1941. aasta märtsis võeti uus torpeedopaat Musta mere laevastiku koosseisu.
Seejärel alustati tööd projekti täiustamisega. Selle tulemusel ilmus terve perekond projektide 123bis, M-123bis ja 123K torpeedopaate, mida tootsid erinevatel aastatel Nõukogude laevatehased.
Kokku andsid Nõukogude laevaehitajad Suure Isamaasõja ajal laevastikule üle 30 ühikut erinevaid modifikatsioone. Aastatel 1946-48 valmistati veel 88 erinevat tüüpi torpeedopaati.
Torpeedopaatide "Komsomolets" taktikalised ja tehnilised omadused
- Veeväljasurve - 20,5 tonni.
- Pikkus - 18,7 m, laius - 3,44 m, süvis - 1,0 m.
- Kaks bensiinimootorit võimsusega 1200 hj.
- Täiskiirus - 48 sõlme.
- Sõiduulatus - 240 miili.
- Relvastus: kaks 450-mm torpeedotoru, kaks 12,7-mm õhutõrjekuulipildujat DShK, 6 sügavuslaengut BM-1.
- Meeskond - 7 inimest.
Komsomoletsi torpeedopaate kasutati lahingutegevuses Mustal merel ja Läänemerel Suure Isamaasõja viimasel etapil. Sõjajärgsel perioodil, 50ndatel viidi mõned seda tüüpi torpeedopaadid üle Hiina Rahvavabariiki. PLA mereväe osana kasutati torpeedopaate Vietnami-Hiina relvakonflikti ajal Lõuna-Hiina merel. Väike hulk Komsomoletsi paate anti üle NSV Liidule sõbralikele poliitilistele režiimidele.
Foto paadist
Projekti 123 juhtpaat "Komsomolets" lasti maha 30. juulil 1939 Leningradi laevatehase nr 194 laevatehases. Seltsimees A. Marty. Veeretati 16. mail 1940, asus teenistusse sama aasta 25. oktoobril ja 12. märtsil 1941 võeti Musta mere laevastiku koosseisu. Torpeedopaat Komsomolets oli mõeldud vaenlase laevade torpedeerimiseks ja suitsukatete püstitamiseks. Veel 1940. aasta suvel, kui Komsomoletsil käisid veel tehasekatsetused, tehti selle konstruktsiooni tõsiseid muudatusi. TsKB-19 projekteerimisgrupp V.M võttis ülesandeks laeva modifitseerida. Burlakova. Esiteks tugevdati õhutõrjerelvi, ühe raskekaliibrilise DShK kuulipilduja asemel paigaldati pjedestaalikinnitusse neli (igaüks kahes tornikinnituses). Samal ajal suurenes laeva veeväljasurve 3 tonni võrra, kiirus vähenes 51 sõlmelt 46–48-le. Torpeedotorude kaliibrit vähendati ka 533-lt 450 mm-le, mis on nüüd mõeldud 45-36-NU torpeedodele. "Komsomolets" oli täiesti uue disainiga paat, mis erines oluliselt G-5 ja D-3 tüüpi seeriatorpeedopaatidest ning ületas neid mitmete lahinguomaduste poolest. Erinevalt vanadest puidust oli uuel paadil 18,7 m pikkune ja 3,4 m laiune duralumiiniumkere (jaotatud veekindlate vaheseintega viieks kambriks). Kogu kere pikkuses jooksis õõnes kiilutala, mis toimis kiiluna. Lisaks olid veepiirist allpool olevatel külgedel täiendavad külgkiilud, mis vähendasid kallet. Kaks Packardi tüüpi lennukimootorit võimsusega 2400 hj. Koos. (1000 hj võimsusega GAM-34-F asemel) andis paadi kiiruseks kuni 48 sõlme (86 km/h). Mootorid paiknesid keres pikisuunas üksteise järel nii, et vasakpoolse sõukruvi võlli pikkus oli 12,2 m ja parema - 10. Põhirelvastus koosnes kahest 450-mm torpeedotorust, mis erinevalt eelmistest tüüpidest paatidest, olid torukujulised ja rennita. Toodetud Komsomoletsi paadid olid relvastatud nelja 12,7 mm raskekaliibriga DShK kuulipildujaga, mis olid monteeritud kahele UK-2 kahele alusele (hilisema ehitusega XIII seeria paatidel asendati need kahe kinnitusega 20 mm ShVAK automaatkahuritega), kuna samuti kuus suurt sügavuslaengut. Paadile paigaldati suitsuaparaat (seade DA-7 mahutavusega 40 liitrit). Muudatused konstruktsioonis andsid uuele paadile hea merekõlblikkuse, et kasutada oma relvi ja sõita maksimaalsel kiirusel kuni 3-ni (kaasa arvatud). Erinevalt teistest kodumaistest torpeedopaatidest sai Komsomoletsi paat soomustatud tekimaja (valmistatud 7 mm paksusest lehest). Suure Isamaasõja ajal muudeti torpeedopaati Project 123 veelgi. Muudatused puudutasid peamiselt tootmistehnoloogiat. Samuti tugevdati kerekonstruktsiooni ja tehti mitmeid väiksemaid parandusi. Ühe mootori asemel paigaldasid nad kaks ja kuigi paadi veeväljasurve suurenes 5 tonni võrra, jäi kiirus samaks - 48 sõlme. Novembris 1943 andis Tjumeni laevatehas (laevaehitustehas nr 639) laevastikule üle uue projekti Komsomoletsi tüüpi juhtpaadi, mis kannab nimetust “123-bis”. See asus teenistusse 1944. aasta augustis, mil sõda liikus üha enam läände. Projekti 123-bis torpeedopaadid ehitati nõukogude inimeste vabatahtlike panustega ja seetõttu said mõned neist lisaks numbritele ka oma nimed, näiteks: “Tjumenski Rabotšiy”, “Tjumenski Komsomolets”, “Tjumenski pioneer”, “Rechnik Angara”, “Odesski” patrioot”, “Odessa kolhoosnik”, “Odessa Komsomolets”, “Kasahstani komsomol”, “Artemovets”, “Tööarteem”, “Dalstroi meremees” jt. Kuni sõja lõpuni veeres Tjumeni tehase nr 639 varudest maha 30 tüüpi 123-bis paati ja aastatel 1946–1953 ehitati Feodosia laevatehases nr 183 veel 205 sellist laeva (50 projekti 123-st). bis ja projekti 123-K 155) . Uued Komsomoletsi tüüpi ranniku torpeedopaadid suutsid Suure Isamaasõja ajal aktiivselt osaleda viimastes lahingutes Baltikumis. Manööverdusvõimeliste ja kiirete komsomolide tegevus Saksa konvoide vastu osutus väga edukaks. Need torpeedopaadid demonstreerisid oma kõrgeid lahinguomadusi täielikult 1945. aasta kevadel, kui Punaarmee üksused olid juba lõpetamas natside vägede lüüasaamist, liikudes raskete lahingutega Berliini poole. Merelt katsid Nõukogude maaväed Punalipulise Balti laevastiku laevu ning kogu sõjategevuse koorem Läänemere lõunaosa vetes langes allveelaevade, mereväe lennunduse ja torpeedopaatide meeskondade õlgadele. Püüdes säilitada Ida-Preisimaal võimalikult kaua sadamaid taganevate vägede evakueerimiseks, tegid Saksa väed meeletuid katseid suurendada järsult otsimis-, löögi- ja patrullrühmade arvu. Need meetmed raskendasid oluliselt olukorda Baltikumis ja seejärel saadeti torpeedopaatide Komsomoletsi 3. diviis, et aidata Punalipulise Balti laevastiku olemasolevaid vägesid. 21. aprilli öösel 1945 otsis Heli sääre piirkonnas vaenlase laevu kaptenleitnant P. juhtimisel paatide salk. Efimenko. Nõukogude paadid liikusid kõige aeglasemal kiirusel. See maskeeritud, kuid nõudis meeskondadelt ka raudset vaoshoitust ja enesekontrolli. Ja siis otsustas P. Efimenko minna sügavale Danzigi lahte – Visla suudmesse. Sel ajal anti paadimeestele vaid üks ülesanne: leida ja uputada vaenlase laevu, mis jätkasid vägede intensiivset ülekandmist meritsi. Lõpuks avastati kolm tugeva suurtükiväerelvastusega Saksa kiirmaanduvat praami (LGB). Viis patrullpaati järgnes neile lühikese vahemaa tagant. Rünnak tuli siiski edasi lükata, sest see võis olla suure konvoi eesrind. Ja antud juhul osutus õigeks kaptenleitnant P. Efimenko intuitsioon ja kalkulatsioon. Koidueelses hämaras ilmus karavan. See koosnes äärmiselt ülekoormatud transpordist, mida saatsid mitmed hävitajad, patrull- ja torpeedopaadid. Sõidukäsu sulgesid veel kaks kiiret maandumispraami. Pärast sihtmärkide jaotamist andis salgaülem käsu rünnata. Esimesena läks edasi vanemleitnant A. Aksenovi kaater TK-135 ja tulistas kohe mõlemast torpeedotorust salve. Talle järgnes väikese hilinemisega paat TK-133 “Working Artem”, kapten-leitnant V. Solodovnikov, torpeedotorud. Möödus mitu sekundit ja paatide tagant kostis kõrvulukustav topeltplahvatus: torpeedod tabasid sihtmärki - Saksa hävitaja Z-34 sai tõsiseid kahjustusi. Aksenovi ja Solodovnikovi edasised toimingud olid peaaegu automaatsed - paatide ümberpööramine, suitsuekraani püstitamine ja järelpõletiga lahkumine. Nõukogude paatidel seekord aga ei vedanud: lahingust lahkudes tabas vaenlase mürsk TK-135 mootoriruumi ja selle mootorid seiskusid kohe. Ta kaotas kiiruse, kuid peagi saabus abi. Vaenlase relvade tugeva tule all võttis teine leitnant N. Korotkevitši kaater TK-131 “Rechnik Angara”, mis kattis A. Aksenovi “Komsomoletsi” suitsukattega, vigastatud paadi puksiiri ja asus seda lahingust välja viima. Kalalaevast ümberehitatud Saksa patrull-laev tulistas aga kõik oma püssid ja blokeeris Nõukogude torpeedopaatide tee. Ja kohe avasid mõlemad paadid suurekaliibrilistest kuulipildujatest vaenlase pihta tule. Peagi süttis Saksa patrullkaater põlema, millele järgnes plahvatus ning mõne minuti pärast jäid veepinnale vaid selle rusud. Tee nende baasi oli avatud torpeedopaatide jaoks. 1995. aastal ehitati see Peterburis asuvas Almazi laevaehitustehases, mis oli spetsialiseerunud föderaalse piiriteenistuse ja Venemaa mereväe kiirpaatide ehitamisele ja remondile, spetsiaalselt Poklonnajal asuva Suure Isamaasõja keskmuuseumi jaoks. Hill Moskvas Project 123-bis paadi täissuuruses mudeli originaaljoonised. Sellele anti pardanumber austatud torpeedopaadi "TK-131" auks.
Pikkus – 18,7 m Laius – 3,4 m Süvis – 1,2 m Tavaline veeväljasurve – 20,5 tonni Täisveeväljasurve – 23 tonni Maksimaalne kiirus – 48 sõlme Reisikiirus – 28,8 sõlme Võimsus: lennuki sisemine bensiinimootor Põlemine "Packard" - 0 h 20p20. Ristluskaugus - 345 miili Relvastus: Õhutõrjesuurtükivägi - 2 kahekordset paigaldust 12,7 mm DShK raskekuulipildujaid (hiljem 2 paigaldust 20 mm ShVAK kahureid) Allveelaevadevastased relvad - 2 kandikupommi vabastajat;
– 6 M-1 sügavuslaengut;
Aparaat suitsuseguga DA-7 mahutavusega 40 liitrit
Torpeedo- ja miinirelvastus – torpeedotorud – 2x450 Navigatsiooni autonoomia – 36 tundi Meeskond – 7 inimest.
1948. aastal töötas TsKB-19 omal initsiatiivil välja M123bis projekti põhjal väikese torpeedopaadi lühendatud eelprojekti.
Projekt nägi ette paadi varustamist radari, riigituvastussüsteemi, tugevdatud kuulipildujarelvastuse ja kaasaegse raadiosideseadmetega.
Loomulikult sai projekt laevaehitustööstuse ministeeriumi täieliku heakskiidu, kuna see võimaldas anda vananenud projektile M123bis "teise elu" ja "tõmbata" komsomoli seeria edasi 1950. aastatesse ilma tootmist kallite ümberseadeteta. .
Esmapilgul tundub kohtumisel osalenud paadiohvitseride, kellest enamik läbis sõda ja veendusid omast kogemusest väikeste torpeedopaatide kahtlases lahinguväärtuses, sellist otsust raske seletada. Kuid teisest küljest olid disainerite lubadused liiga ahvatlevad: meresõiduvõime suurendamine, radar, identifitseerimissüsteem, täiustatud kuulipildujarelvastus, kaasaegne raadioside... Kõik see koos selliste omadustega nagu suur kiirus ja halb nähtavus võiks taastada väikese torpeedopaadid paadipurjetajate silmis . Uuele projektile saadi “altpoolt” heakskiit.
Uue väikese torpeedopaadi edasine projekteerimine on aga soiku jäänud. Peamiseks põhjuseks oli uut tüüpi relvade ja meremeestele lubatud relvade kättesaamatus.
Alles 1950. aastal vormistati TsKB-19 ettepanek luua M123bis projektil põhinev uus väikesemahuline torpeedopaat ametlikult laevaehitustööstuse ministeeriumi ja mereväe ühisprotokolli vormis 17. jaanuaril 1950 ning seejärel. kinnitatud ENSV Ministrite Nõukogu 26. märtsi 1950. a otsusega nr 1327-489.
Nüüd on TsKB-19 täiesti seaduslikel alustel välja töötanud lühendatud tehnilise projekti M123bis projekti kahe tootmispaadi ümbervarustuseks.
Ümberseadeprojekt sai tähise 123K (täht “K” tähendas “parandatud”). Torpeedopaat Project 123K töötati välja kahes versioonis: “A” ja “3”.
Variant "A" nägi ette "Fakel-MO" tüüpi "sõbra või vaenlase" identifitseerimissüsteemi radari transpondri paigaldamist, avatud navigatsioonisilda ja kahe 2UK-T kuulipilduja torni säilitamist. Erinevused M123bis põhiprojektist olid minimaalsed.
Variatsiooni “3” paadile paigaldati “Zarnitsa” radarijaam ja täiskomplekt “Fakel-M” seadmeid (ülekuulaja ja transponder). Suurenenud kaalukoormus pidi kompenseerima vöörimasina 2UK-T eemaldamisega. -relva torn.
Millegipärast avaldas TsKB-19 projekti mõlema versiooni tööjoonised eraldi, kuigi mõlemad paadid olid ehituselt täiesti identsed, välja arvatud instrumentide eraldi vundamendid ja alused ning relvade ja relvade näidised, mille olemasolu või puudumine eristas. üks variant teisest.
Suures plaanis peegeldas projekti arendamine kahes versioonis koos Zarnitsa radariga paadi selge eelisega põhjendatud kartust, et tööstus läheb laevaehitustööstusest mööda. Mereväe teaduskomitee (NTK Navy). Pärast uut loodi see 1945. aasta lõpus TsNIIVK nime all. ei suuda nüüd toime tulla suure paatide seeria radarikomplektide tarnimisega, eriti kuna see jaam pidi olema paigaldatud projektide TD-200bis ja 183 TKA-le. Seetõttu eeldati alguses, et ainult iga kolmas toode paat saaks Zarnitsa vastu.
Kere tugevuse probleem oli väga terav - kodumaiste torpeedopaatide loojate jaoks pidev “peavalu” juba 1936. aastal, kui olulisel osal Läänemere ja Musta mere G-5 tüüpi paatidest (mis olid juba remonditud). laevakere tugevdusega), tekkisid praod alumistesse plaatidesse ja raamidesse, samuti mootorialusesse vundamenti, Punaarmee mereväe ülema V.M aastal loodi Sõjalise Laevaehituse Teadusliku Uurimise Instituudi (NIVK)2 juhi alluvuses N.V. Alyakrinsky, kuhu kuulusid kuulsad laevaehitajad, sealhulgas laevade tugevuse spetsialist A. Shimansky.
Eelkõige juhtis komisjon tähelepanu torpeedopaatide Sh-4 ja G-5 loojate3 standardite ja meetodite puudumisele kiirhöövlipaatide kere tugevuse arvutamiseks. Oma arvutustes kasutas A. N. Tupolev lendavate paatide ja vesilennukite kere tugevuse arvutamise meetodit. Ohutuse mõttes kahekordistati kõik ülekoormuskoefitsiendid "vabatahtlikult".
Kahjuks võttis selle dokumendi loomine palju aastaid. Alles kümme aastat hiljem, 1946. aastal ilmus „Keskuurimisinstituudi toimetistes. akad. A.N. Krylov” 10. väljaanne, ilmus Yu.A. Seal toodud arvutusmeetodid olid aga üksnes soovitusliku iseloomuga. Esimene ametlik “ajutine tugevuse arvutamise meetod” ilmus 1952. aastal ja kaks aastat hiljem ilmusid “Hööveldavate paatide kerekonstruktsioonide tugevusarvutuste tegemise reeglid” - dokument, mis pole oma olulisust tänapäevani kaotanud.
Projektide 123 ja 123bis TKA kered “kodukasvatatud” arvestusega osutusid üsna “õpraks”. Kogu "saja kahekümne kolmanda" sõjajärgne ajalugu on pikk nimekiri paljudest mereväe ja VKEde "ühistest otsustest" raami ja laevakere plaadistuse tugevdamise kohta. Kurb nimekiri sisaldas: paigaldamist lisaraamid vööris, kere ja vaheseinte tugevdamine ülaosa lehtedega kõige kriitilisemates kohtades, kohalike kaartide ja jäikusribide paigaldamine, mootorialuste vundamentide tugevdamine jne. 123K paadi loomisel prooviti probleemi radikaalselt lahendada tugevdades esialgu selle struktuuri lisaraamide ja naha mõningase paksenemise tõttu ning arvutades ümber üld- ja lokaalse tugevuse „meetodil prof. Shimansky aga jätkasid paadid “praksumist”. 1950. aastate alguses said TsNII-45 (praegu akadeemik A. N. Krylovi nime saanud TsNII) spetsialistid esialgse ettepaneku - paigaldada Project 123K paatidele tensoandurid kere kõige pingelisematesse kohtadesse. Selle idee autorite sõnul süttib lubatavate pingete ületamisel paadi komandöri juhtpaneelil “punane tuli”, misjärel peaks ta paadi kurssi laine suhtes aeglustama või muutma Mereväelased vastasid, et paat on loodud lahingutegevuseks ja ei "Punane tuli" ei saa segada lahingumissiooni täitmist. valgus ainult rahuajal. Lõpptulemus oli see, et probleem, nagu nad ütlevad, "jäeti maha". Kuid tugevuse probleem jääb! Paremat kasutamist vääriva visadusega mereväe spetsialistid nõudsid disaineritelt, et 22-tonnise veeväljasurvega pisike paat võiks 4. merepinnal täiskiirusel liikuda. Tööstus pidas vastu nii hästi kui suutis. Selle tulemusena otsustati, et "kogemus on tõe kriteerium." Esimesele Feodosia tehases nr 831 ehitatud seeriatorpeedopaadile 123K (tehas nr 500) otsustati teha "laiendatud merekõlblikkuse katseid". eriprogramm."
Katsed toimusid Feodosia piirkonnas 1952. aasta märtsist novembrini ja kestsid 245 päeva. Testid ise võtsid aega vaid... 28 päeva. Ootasime merel 115 päeva "sobivat ilmatestiprogrammi". 102 päeva kulus kahjustuste likvideerimisele, plaanilisele hooldusele, kere värvimisele jne jne.
Katsetulemuste kohaselt oli merevägi siiski sunnitud kuulama disainerite argumente ja piirama paadi kiirust 4 punkti merel 40 sõlmeni. Katsearuanne salvestas hoolikalt kõik arvukad riistvararikked, kuid kuidas paadi meeskond end tundis? Toon väljavõtte reportaažist, et lugeja saaks paremini ette kujutada, mida koges väikese punase torpeedopaadi meeskond tormisel merel:
"Paadi sõit mereseisundis 4 mootori täispööretel (1700 pööret minutis) toimub personali jaoks väga rasketes tingimustes, mis nõuavad suurt vastupidavust ja vastupidavust, kõrget füüsilist ettevalmistust ja meremeisterlikkust."
Vaatamata sellele, et testitava paadi personalil oli piisav kogemus torpeedopaatidel sõitmisel (staaži vähemalt 3 aastat) ning katsetused viidi läbi Musta mere tingimustes koos komandosillaga. - Ligikaudu auto õhutemperatuur üle nulli, märgitakse, et meeskonna jõudlus reisi lõpus langes järsult.
Tähelepanekud personali töö kohta on kokku võetud tabelis nr 1 (dokumendi stiil ja kirjapilt on säilinud).
Seitseteist aastat enne kirjeldatud sündmusi, 1935. aasta suvel, juhtus Vaikse ookeani laevastikus: õppuste ajal pidi Sh-4 tüüpi TKA formatsioon ründama “vaenlase” laevu 4-5 punkti See ei tulnud kõne allagi.
Märkida võib "kolossaalset" edasiminekut kodumaiste väikesemahuliste torpeedopaatide väljatöötamisel. 1935. aastal oli kahe 450 mm kaliibriga torpeedoga TKA tüüpi Sh-4 relvastatud 4-5 merepinnal raskusi vastu sõudmist. Seitseteist aastat hiljem, selliste torpeedodega relvastatud disainerite tohutute jõupingutuste hinnaga, suutis torpeedopaat Project 123K liikuda kiirusega umbes 50 sõlme mereseisundiga 4 punkti, kuid nagu ka selle „suurepärane. vanaisa,” ei saanud ta oma relvi kasutada.
Üllatuslikult ei mõjutanud Project 123K paadi (seerianumber 500) merekõlblikkuse katsete tulemused selle projekti väikeste torpeedopaatide ehitusprogrammi kuidagi.
Projektide 123K-“A” ja 123K-3” (tehase nr 4 31, 432) kaks juhtpaati muudeti projekti M123bis seeriapaatidest ja võeti mereväkke vastavalt 31. oktoobril ja 24. novembril 1950. Versioon 123K-“3” pandi seeriatootmisse, kuna 1950. aastatel sai ilma radarita torpeedopaati kasutada ainult reisipaadina.
Paadi projekti 123K tehnilise projekti heakskiitmisel näitas mereväe laevaehitusdirektoraat varem ebatavalist põhimõtete järgimist ja nõudis paadi õhutõrjerelvade tugevdamist. Tõepoolest, reaktiivlennunduse ajastul nägi paat, mis oli varustatud ainult kahe 12,7-mm kuulipildujaga (viimase seeria G-viie tasemel!), praktiliselt relvastamata. Selle tulemusel sündis 27. detsembril 1950 sõlmitud täiendav kokkulepe mereväe ja VKEde vahel uue 14,5-millimeetrise topelttorniga 2M-5 paigaldamise kohta tootmispaatidele. Ebasõbraliku kodumaise traditsiooni kohaselt nägi leping konkreetselt ette, et "kui esimeste tootmispaatide valmimise ajaks pole 2M-5 tornikinnitusi, on nende asendamine 2UK-T tornikinnitustega lubatud, kuid isegi pärast sellist a "tugevdamine," oli paadi suurtükiväerelvastuse nõrkus ilmne. Lohutuseks toodi "teaduslik" põhjendus: "... see puudus ei ole nii oluline, arvestades, et torpeedopaadid töötavad reeglina paatide koosseisus, kuna õnneks on projekti kodumaised paadid." 123K lahingutegevuses osalenut ei aktsepteeritud, Egiptuse ja Süüria torpeedopaatide meeskonnad pidid selle julge avalduse omal nahal proovile panema.
Tuginedes projekti 123bis ja M123bis TKA lennukiparkide kasutuskogemusele, tehti projekti 123K TKA konstruktsioonis ja varustuses mitmeid muudatusi:
Kinnise komandörikabiini asemel on paigaldatud avatud navigatsioonisild koos tuulesuunajaga. Võib-olla oli see ainus konstruktiivne lahendus, mis võttis tegelikult arvesse Teise maailmasõja lahingukogemust. Kiiruse ja kursi muutmise kohta otsuste koheseks tegemiseks (näiteks õhurünnaku ajal) vajas paadiülem ennekõike suurepärast nähtavust. Mõne aasta pärast tuli aga uutel lahingupaatide projektidel navigatsioonisild uuesti sulgeda ja isegi hermeetiliselt sulgeda. Silmapiiril oli uus probleem – tuumakaitse; autopiloot “Yantar” (“Yantar-2”) asendati moodsama “Zubatka-2” vastu;
Pooluputatud tüüride asemele paigaldati (ahtripeegli plaadi alla) täielikult veealused tasakaalutüürid, mille taga jooksid ahtripeegli taga, roolitrossi ajam autopiloodist “Zubatka-2”;
Kümme kütusepaaki asendati kuue uue konstruktsiooniga paagi vastu (paakide kogumaht jäi samaks). Sai võimalikuks kütuse pumpamine ühest paagist teise; - paadi manööverdusvõime parandamiseks kombineeriti peamasinate tagurdamise kaugjuhtimissüsteem mootoritelegraafiga;
Torpeedotorude laadimise ja suitsupommide paigutamise mugavuse huvides pikendati ülemist tekki krinoliini kujul üle ahtripeegli. Oli ka teisi, väiksemaid parandusi.
Ja hoolimata kõigist tehtud täiustustest tekitab projekti 123K väikese torpeedopaadi taktikaliste ja tehniliste elementidega tutvumine suurt hämmeldust. Kõik selle eelised võrreldes 1944. aastal ehitatud torpeedopaadiga Project 123bis olid radari paigaldamine, “sõbra või vaenlase” identifitseerimissüsteem ning bensiinimootorite asendamine diiselmootoritega. Torpeedorelvastus ei talunud mingit kriitikat, see tardus 1930. aastate alguse tasemele ja õhutõrjerelvastus jäi ausalt öeldes nõrgaks.
Projekti 123K TKA seeriaehitus viidi läbi Feodosia tehases nr 831, kasutades progressiivse voolupositsiooni meetodit. Kokku ehitati siin aastatel 1951–1955 205 projekti 123K paati (v.a paadid seerianumbritega 431 ja 432, mis ehitati ümber projekti M123bis seeriapaatidest.)
Paadid ehitati kuues seerias, mis üksteisest veidi erinesid (vt tabel nr 2).
Huvitav on võrrelda projekti 123K seeriaviisilise väikese torpeedopaadi ehituse töömahukust ja maksumust projekti 183 seeriasuure torpeedopaadi sarnaste näitajatega (vt tabel nr 3).
Kuna tolleaegseid hindu on tänapäevaste hindadega raske võrrelda, siis analüüsime tabelit suhteliste arvudena.
Peaaegu sama ehitusmahukuse juures (ja seda vaatamata sellele, et BTKA veeväljasurve on ligi kolm korda suurem!) on MTKA ühe tonni ümberpaigutamise maksumus 1,5 korda suurem. Arvestades MTKA madalat TFC-d, on BTKA paremus kuluefektiivsuse osas ilmne.
1950. aastate keskpaigaks asendasid NSVL mereväes projekti 123K väikesed torpeedopaadid peaaegu täielikult oma eelkäijad - projektide 123bis ja M123bis TKA-d.
Kuna nad olid juba ammu enne sündi moraalselt vananenud, ei saanud neid 1950. aastatel pidada tõeliseks võitlusjõuks. Asi jõudis selleni, et üks selle "suurepärase" relva kasutamise võimalustest oli Project 123K TKA rühmade juhtimine suurte Project 183 torpeedopaatidega, omamoodi tagasipöördumine 1930. aastate idee juurde.
1950. aastate lõpus – 1960. aastate alguses demonteeris NSVL merevägi projekti 123K MTKA intensiivselt. Projekti 123U kohaselt muudeti mitu TKA-d sihtpaatideks. Leidus ka pikaealisi, näiteks Musta mere laevastiku TK-275 (seerianumber 690) võeti kasutusest alles 1. detsembril 1978. aastal.
Sõjalise abi programmide raames viidi projekti 123K torpeedopaadid 1950. aastatel - 1960. aastate alguses üle: Albaania mereväele - 12 ühikut, Bulgaariale - 12, Vietnamile - 6, Egiptusele - 12. Zaire - 3, Jeemen - 5, Küpros - 6 , Hiina - 55, Kuuba - 12, Rumeenia - 6, Süüria - 12, Somaalia - 4 ja Põhja-Korea -12 ühikut. 4
Projekti 123K paatidel jätkati projektide 123bis ja M123bis TKA-l Aleksejevi projekteeritud madala vee all oleva tiiburlaevaga. Nii paigaldati 1951. aastal torpeedopaadile TK-996 vööritiib. Seda ainulaadset omalaadset paati on võimatu märkimata jätta. Pandi maha Tjumenis projekti M123bis (seerianumber 432) raames, valmis see Feodosias projekti 123K raames (valik “3”), saades selle projekti juhtpaati.
Pärast seda, kui 1951. aastal Gorkis Krasnoje Sormovo tehases paadile paigaldati vööritiibur, muudeti projekti numbriks K-123K. Paati testiti 1953. aastal, misjärel varustati veel viis tootmispaati madala vee all oleva vööritiivaga.5
Säilinud Project 123K paadid olid mereväe mälestusmärkide loomisel väga kasulikud. Nii avati Leningradis 1973. aastal Vassiljevski saarel mälestussammas kangelaslikele torpeedopaatide meremeestele. Sarnased mälestusmärgid avati Kaliningradis, Sevastopoli lähedal Sapuni mäel, Novorossiiskis, Vladivostokis ja Petropavlovsk-Kamtšatskis.
Sellega seoses vedas projekti 123K väikesel torpeedopaadil, mis polnud kunagi võidelnud.
Nonstruntia lühikirjeldus
Võttes arvesse teoreetilise joonise ja põhimõõtmete muutumatust (ilma väljaulatuvate osadeta), samuti üldist asukohta (väikese erandiga projekti 123K TKA puhul) ja projektide 123bis, M123bis ja paatidel kasutatavaid peamisi tehnilisi lahendusi. 123K, vaadeldakse neid torpeedopaate koos, samas kui iga konkreetse tüübi kõiki peamisi erinevusi käsitletakse eraldi.
Projektide 123bis, M123bis, 123K paatide kere valmistati vastavalt teoreetilisele joonisele nr 123bis-A100-14. Veealuse osa kontuurid muudeti üleliigseks, kuna kere kesk- ja tagumises osas muudeti hüdrodünaamiliselt soodsaimad raamide harud sirgeks. Vööriraamidel oli kumerus, mis tagas paadi vajaliku merekindluse ja lainel sõitmise võime. Kogu paadi tekk oli tehtud ilma servadeta ja taladega. Komplekti süsteem on põiki tugevdatud pikisuunalise komplektiga. Projektide 123bis ja M123bis paatidel valmistati välisplaat, tekk, roolikamber, vaheseinad, kronsteinid ja muud konstruktsioonid D-17T ja D17TV duralumiiniumplaadist. Kõik nagid, nurgad ja muud profiilidest valmistatud osad olid valmistatud D-6 klassi duralumiiniumist. Projekti 123K paadi projekteerimisel kasutati uusi duralumiiniumist D16A-T ja D-16T, millel olid kõrgemad mehaanilised omadused. Paadi kere komplektis kasutati ainult avatud laevatüüpi profiile, mis tagavad lihtsa kontrolli ja suhtelise remondilihtsuse.
Kere pikisuunalise tugevuse tagasid võimas kastikujuline kiilutala ja nöörid.6 Kõik kereosade ühendused olid needitud. Needid on duralumiiniumist, kõige kriitilisemates kohtades oli vaja kasutada korpusest eraldatud terasneete. Väljastpoolt tehti põhja ja külgede neetimine välise süvistatud peaga. Väliskihi paksus, olenevalt korpuse pindalast, on 2 kuni 4 mm.
Projektide 123bis ja M123bis paatide kere jagati piki pikkust kuueks sektsiooniks viie vaheseinaga raamidel 13, 35, 40, 46 ja 55. Kõik vaheseinad, välja arvatud vahesein 35 sp. veekindel duralumiiniumist lehtedest ja nurk-kolbtoed Projekti 123K paatidel seoses kere sisse süvistatud lootsimaja vahetamisega avatud navigatsioonisillaga, radari ja muude seadmete paigaldamisega muudeti veidi sisekorraldust. Paadi kere konstruktsiooni eripäraks oli „astmeline“ veekindel vahesein 40. Projekti 123bis TKA elektri tootmiseks kasutati kahte Packardi mootoritele paigaldatud generaatorit (kasutati laetavaid akusid). varutoiteallikas.
Projekti M123bis ja 123K paatidel on kaks GS-1000 või GSK-1500 generaatorit, mis on paigaldatud M-50 diiselmootoritele (24 V alalisvooluvõrk). Mootoriruumis oli ka abiseade: bensiinimootor-generaator-kompressor-pump L6/3 (24 V) või diiselgeneraator-kompressor-pump DGK-10 (24 V). Varutoiteallikana kasutati laetavaid akusid.
Relvastus
Paatide põhirelvastus oli torpeedo, mis koosnes kahest pulberlaskesüsteemiga TTKA-45 torutorpeedotorust. Seadmed paigaldati tekile sümmeetriliselt mõlemale poole, avanemisnurgaga DP suhtes 5°. Alates 2. seeria projekti 123K paatidest paigaldati moderniseeritud leegita tulistusega torpeedotorud TTKA-45-52. Seadmed olid kohandatud 45-36N või 45-36NU torpeedode tulistamiseks. Torpeedode soojendamiseks paigaldati seadmetesse elektrilised soojenduspadjad, mis toideti 24 V võrguga. Laskmist juhiti ülema kabiinist (projektil 123K navigatsioonisild) elektromehaanilise ajamiga. Torpeedode sihipärase laskmise tagamiseks paigaldati kajuti katusele (sillale) paadi torpeedosihik KLN-1.
Paatide Project 123bis ja M123bis suurtükiväerelvastus koosnes kahest 2-UK-T paaditorniga kuulipilduja kinnitusest koos koaksiaalsete 12,7 mm DShK kuulipildujatega. Kuulipildujate laskemoon koosnes kokku 2400 padrunist. Esialgu kaitsesid kuulipildujapaigaldised 2P kuulikindlast soomust paksusega 7 mm soomusplaadid. Seejärel eemaldati paatide ülekoormamise vastu võitlemiseks kogu soomuskaitse, sealhulgas roolikamber.
Paat Project 123K oli varustatud ühe 14,5 mm torniga koaksiaalkuulipilduja 2M-5 alusega (kaks Vladimirovi raskekuulipildujat). Laskemoona mahutavus oli 400 padrunit tünni kohta.
Avastamis- ja sideseadmed, navigatsioonirelvad
TKA projektidel 123bis, M123bis olid ainult visuaalsed tuvastusvahendid.
Projekt 123K TKA oli varustatud paadiradariga "Zarnitsa" (Ameerika radari S0-13 koopia). Jaama antenn oli paigaldatud spetsiaalsele kokkuvarisevale mastile 3. kamber poolses küljes Riigituvastusseadmed andsid ülekuulaja "Fakel" -MZ" ja kostja "Faklel MO".
Projekti 123bis ja M123bis paadid olid varustatud Mackereli raadiojaamaga (HF-vahemik), mis hiljem asendati kaasaegsemate R-607-ga.
Projektide 123bis ja M123bis paatide navigatsiooniseadmed sisaldasid: paadi güromagnetkompass KGMK-4, magnetkompass KI-11. M123bis projektile TKA paigaldati raadio poolkompass RPK0-2 või RPK-2M.
Projekti 123K paadid said kaasaegsema güromagnetilise kompassi DKGMK-3 ja güroskoopilise suunanäidiku "Gradus", mis on mõeldud kursi või asimuuti suuna väljatöötamiseks ja nende andmete väljastamiseks autopiloodile "Zubatka-2".
Süsteemid ja seadmed
Projekti 123bis torpeedopaatidel puudus tõhus tulekustutussüsteem. Standardne süsteem kütusepaakide heitgaasidega täitmiseks (Šaternikovi süsteem) ja kodumaiste lahingupaatide tulekustutitega ei taganud täielikult paadi tuleohutust.
Projekti M123bis ja 123K paadid olid varustatud statsionaarse süsinikdioksiidi tulekustutussüsteemiga, mis koosnes 40-liitrisest süsihappegaasiballoonist, sulgeventiilidest ja torustikust. Mootori- ja komandöriruumis oli kaks käsitulekustutit.
Paatide ventilatsioonisüsteemis olid väljatõmbekraanikausid paadi külgedel iga sektsiooni piirkonnas. Mootoriruumi õhu sisselaskmiseks olid roolikambri esiosas (navigatsioonisild) lamellidega õhu sisselaskeavad. Mootoriruumi ventileerimiseks parkimisel projekteeriti ventilaator võimsusega 400 m3/h.
Paatide ankurdus koosnes ühest 40 kg kaaluvast Inglefieldi ankrust ja 50 m pikkusest terasest ankrutrossist. Ankur tõsteti üles ja vabastati käsitsi.
Paatide vedu raudteel toimus vastavalt NKPS juhendile nr TsD/1500 ed. 1946 esimese astme oversized™-iga standardsel neljateljelisel 60-tonnisel platvormil (kaheteljelised 20-tonnised platvormid toodi otste alla). Transpordi käigus eemaldati paatidelt: TTKA-45 vööriosad, TA kaitsed, tüürid, propellerid, antennid, signaalmast (Zarnitsa radari antenn, 2I-5 kuulipilduja kinnituse torud Project 123K paatide jaoks).
Järeldus
Vene mereväe ajaloos ei ole 18. augustil 1919 toimunud inglise torpeedopaatide haarang Kroonlinnale “tühi koht Seda kirjeldatakse üksikasjalikult ajaloolises ja isegi ilukirjanduses, meenutagem kas või I. S. Isakovi “Kroonlinna Reveille’i” või. jutukogu “Mere hing” » L. Soboleva. Tavaline klišee: salakaval britt, kangelaslik hävitaja Gabriel, kes nurjas nende plaanid, ellujäänud Inglise paadid, kes püüti veest kinni, vaatavad hirmu ja uudishimuga bolševistlikku Kroonlinna. Meie kaotused on minimaalsed: endine ristleja “Memory of Azov” uputati ja vana lahingulaev “Andrey Pervozvanny” sai kannatada. Britid said lüüa: kaheksast paadist neli uputati, üheksa paadimadrust tabati ja sekkujad said järjekordse häbiväärse kaotuse.
Sõjalisest vaatenurgast on see tõsi. Britid hindasid oma SMV võimeid selgelt üle. Torpeedopaadi operatsioon oli vaatamata mitmetele pädevatele taktikalistele otsustele juba algusest peale määratud läbikukkumisele.
Kuid proovime pealesurutud stereotüüpidest eemalduda. Kroonlinn on esmaklassiline merekindlus, mis loodi ja sisustati kahe sajandi jooksul. Need on võimsad ranniku- ja saarekindlused, kus on sadu kaugrelvi ja prožektoreid, kaitstud sadamad ja tohutud kuivdokid. Lõuna- ja põhjapoolsed faarvaatrid on blokeeritud tehissaartele rajatud linnuste kettiga. Ümberringi on arvukalt vaia-, muda- ja kivitõkkeid ning miinivälju. Viimati üritas suur inglise-prantsuse eskadrill Kroonlinna merelt rünnata Krimmi sõja ajal, kuid oli sunnitud häbiväärselt taganema.
Kroonlinna sadamates dokkinud laevu kaitsevad usaldusväärselt kitsaste käikudega graniidist lainemurdjad. Ja äkki... hiilivad mööda läbimatut põhjapoolset faarvaatrit pisikesed vaenlase laevad mööda moodsatest dreadnoughti kindlustest “Totleben” ja “Obruchev”, mööda vanade “nummerdatud” kindluste ahelikust kitsas vahekäigus tungivad nad sadamasse Esimest korda peaaegu kahesaja aasta eest tungisid vaenlase pealveelaevad Venemaa laevastiku pühamusse - Kroonlinna sadamasse.
Mida tunneb inimene, kes avastas ja tabas oma korteris varga, mille ta sulges kahe metalluksega ja riputas akendele trellid? Ilmselgelt esmalt võitja rõõm, veidi hiljem hämmeldus ja siis imetlus tabatud varga võimete üle!
Rünnak Kroonlinnale, ristleja "Oleg" uppumine
Torpeedopaadid leidsid noorest Nõukogude laevastikust tulihingelisi toetajaid. Odav ja tõhus relv! Lahingulaevad ja ristlejad on oma aja ära elanud. Allveelaevad, mereväe lennundus, torpeedokaatrid, just seda vajab noor Nõukogude vabariik oma merepiiride kaitsmiseks – ideid, mida väljendasid 1920. aastate lõpus Punaarmee mereväe nn “noore kooli” esindajad.
Kuid “noor kool” oli ideoloogiliselt hävitatud. Riik vajab tugevat mere- ja ookeanilaevastikku! Väikeste G-5 tüüpi torpeedopaatide ehitamine jätkub aga üha kiiremas tempos. Selle torpeedopaadi loojad, britid, olid esimesed, kes hülgasid oma vaimusünnituse. Ettevõtted Vosper ja British Power Boat on loonud põhimõtteliselt uued mittereitingulised merekõlblikud torpeedopaadid. Paljud riigid ostsid nendelt ettevõtetelt valmispaate või nende ehitamiseks litsentse. Sel ajal katsetati meie riigis jõuliselt hiiglaslike "torpeedopaatide juhtide" G-6 ja G-8, V. I. "krokodillide" ja "lainete juhtimise" paatidega. Olles valgust näinud, tellis NSVL mereväe juhtkond tohutu viivitusega tööstusele kogenud merekõlbliku teise põlvkonna D-3 torpeedopaadi ja asus kohe otsima vananenud T-viiendale asendust. Torpeedopaadi peamiseks taktikaliseks elemendiks on kiirus" ja "modifitseeritud kontuurid on hüdrodünaamilises mõttes kõige soodsamad" - need on kaks kõigutamatut postulatsiooni, mis vastupidiselt torpeedopaatide klassi arengu peamistele suundumustele viisid selleni, et Projekti 123 väikeste, väikeste torpeedopaatide teise põlvkonna ilmumine meie laevastikku.
Ajalugu on põimitud vastuoludest: meie riigis loodi maailma parim suur torpeedopaat Project 183, mis kehastab kodumaise ja maailma paadiehituse uusimaid saavutusi. Paralleelselt sellega ehitati suures seerias projekti 123K arhailine üleliigne duralumiiniumist torpeedopaat, mis pärandas Pervenetsidelt masinaruumi vööri paigutuse, needitud kerekonstruktsiooni ja võimsa kastikujulise kiilutala. Tänu tehnika arengule ilmusid sellele torutorpeedotorud, suurekaliibriline õhutõrjekuulipilduja ja radarijaam.
Ja ometi jääb mulje, et see paat polnud midagi muud kui nende samade Inglise SMV-de evolutsiooni tipp, mis uputasid ristleja Oleg ja ründasid 1919. aastal Kroonlinna.
tramp_> Minu arvates on antud juhul primaarne kere kontuuride veealune osa (laev liigub ju eelkõige vees, mitte õhus), pr.26 ristleja ümberehitamine katselaevaks OS-33 kere pinnaosa muutused ei toonud kaasa olulisi muutusi laeva omadustes (kui te ei viska näiteks katlaruumi välja vastava kiiruse vähendamisega), karapatsiteki asendamine järeltulija G-5 lamedaga, mis on tüüpilisem II maailmasõja TKA-le, on rohkem seotud projekti muutmisega meeskonna poolt paadi kasutamise lihtsuse, sõiduki ja varustuse hooldamise, asendamise, näide 2 456 mm TA kahele 533 mm tooks kaasa koormuse muutuse, tõenäoliselt CG muutuse, metatsentrilise kõrguse vähenemise, kuid üldiselt oleks projekt sama.
Seega ma ütlen, et puudub täpne ja loogiline definitsioon, millal uus laev on moderniseerimine ja millal uus projekt. Igaüks on oma peremees, seda enam kõrgemad autoriteedid, mis neid moderniseerimisastme määramisel juhib, on suur mõistatus. Sel teemal võib palju arutleda, aga seletuse saad vaid endale isiklikult, mu kallimale isiklikult sobiva seletuse, isegi need asjad, mida ei saa loogiliselt seletada, aga mida saab vabatahtlikult seletada (mida paljud ülemused teevad, eriti sõjalised "ma ütlesin luumenit"). Või saab öelda ainult see, kes selle otsuse tegi, kuid ta ei ütle kunagi (muide, imeline väljend "otsuse tegemine" ei otsusta, ei õigusta, vaid nõustub - see on voluntarism). Põhjuseid võib olla palju, alates soovimatusest näidata valitsusele, et meil on juba väga lai valik erinevaid sama tüüpi laevade projekte, kuni soovini saada preemiat uue laeva arendamiseks, mis tegelikult on moderniseerimine. Sellised asjad on nüüd normaalsed mitte ainult võimude, vaid ka auväärse avalikkuse jaoks. Seega on otsustamise või loogilise või matemaatilise otsustamise lävi hüppeliselt langenud. Seda on noorte seas väga hästi näha. Mida kirjaoskamatum on inimene, seda kõrgem on tema enesehinnang, seda rohkem kaldub ta "otsuseid langetama", kuigi pärast seda on soovitatav mitte vastutada tagajärgede eest. Vabandan lüürilise kõrvalepõike pärast. Ma jätkan juhtumiga.
Võtke tuntud lugu projektiga 1134 ja selle modifikatsioonidega 1134A, 1134B. Või projekti 667 tuumaallveelaevaga. Kuid projekt 645 on väga sarnane projektiga 627, kuid see on erinev projekt, mitte modifikatsioon. Üldiselt, mõelge vaid, nad paigaldasid teise poti, nii et see on juba erinev projekt või midagi sellist. Mõlemal juhul pöörab aur turbiini, kuid kuidas seda toodetakse, on mõnevõrra teisejärguline küsimus. Vastuoluline küsimus, eks? Muide, mis puudutab OS-33, siis pärast testimist plaaniti see algsesse olekusse tagasi viia, nii et põhimõtteliselt on see minu jaoks selgitus.
Paadi kohta kirjutasin, kõik selgitused on artiklis ja see tundub mulle väga loogiline.
