Diskusjon av nytt statlig program våpen for 2018–2027 når det gjelder opprustning av luftvåpenet ville være ufullstendig uten å ta hensyn til utsiktene for russisk militærtransport og spesialluftfart de neste 10–15 årene. I motsetning til russisk frontlinjeluftfart, som i de kommende årene nesten vil fullføre omutstyret med nye fly russisk produksjon, vil militær transportluftfart fortsette å operere hovedsakelig sovjetbygde fly. Portalsiden diskuterer utsiktene for oppdatering av transportflyflåten til Forsvarsdepartementet.
Et halvt århundre på himmelen. Og et halvt århundre til
Dagens situasjon er en konsekvens av at de fleste tungtransportfly har ganske kort flytid, og derfor stor levetid, som vil vare i mer enn et dusin år. Samtidig har den innenlandske luftfartsindustrien ennå ikke en ny generasjons fly i masseproduksjon som vil kunne erstatte raskt aldrende lette og mellomstore transportfly.
De viktigste tunge militære transportflyene i de neste 15–20 årene vil forbli Il-76MD, produsert tilbake i sovjettiden. For tiden opererer det russiske luftvåpenet rundt 90 Il-76MDs, ikke medregnet Il-78 lufttankere og plattformer for A-50 AWACS-fly. Med en levetid på 30 000 timer tildelt av produsenten, svinger flytiden til kampfly, hvis masseproduksjon fant sted på 1980-tallet, i gjennomsnittlig rekkevidde fra 2500 til 3500 timer, dvs. ressursutviklingen i dag er 10–15 %. Il-76-moderniseringsprogrammet, som har blitt snakket om i mer enn 15 år, er for tiden representert av det eneste Il-76MD-M-flyet, som foretok sin første flytur i februar 2016.
Et forsøk på å delvis fornye Il-76MD-flåten ble gjort i 2013, da det ble signert en avtale mellom JSC UAC-TS og CJSC Aviastar-SP for levering av 39 fly fra det moderniserte Il-76MD-90A-prosjektet frem til 2020. Ved utgangen av 2017 ble fem enheter levert til kunden, hvorav to enheter ble overført til Beriev TANTK for ombygging til det lovende A-100 AWACS-flyet. Et annet fly i Il-78M-90A-versjonen (tankskip) ble rullet ut i november 2017. For tiden implementerer Aviastar-SP-anlegget in-line-monteringen av Il-76MD-90A, hvis idriftsettelse teoretisk sett vil øke hastigheten på serieproduksjonen av fly. Imidlertid kan vi allerede si at statskontrakten for levering av 39 fly av det oppdaterte tunge militærtekniske kjøretøyet har blitt avbrutt.
Samtidig skal det bemerkes at hvis det er nesten hundre kamp-IL-76MD-er, hvis levetid vil vare i ytterligere 15–20 år, vil ikke brudd på vilkårene i kontrakten medføre negative konsekvenser for russeren. Militær luftfartsadministrasjon.
Intensivering av serieproduksjonen av Il-76MD-90A er først og fremst nødvendig for bygging av plattformer av spesialversjoner av A-100 og Il-78M-90A.
Spørsmålet om opprettelse og produksjon av en ny generasjon militære transportfly (IL-106/PAK TA) er nok en gang utsatt til en fjern fremtid.
Flyet med tusen navn
Tilstanden til programmet for medium transportfly, som er ganske presserende behov for både BTA og sivile brukere, har vist misunnelsesverdig stabilitet de siste 20 årene.
Hovedflyet i denne klassen i BTA er fortsatt An-12, som gjorde sin første flytur i 1957 og hvis produksjon ble avviklet i 1973. Spesielt opererer det russiske luftvåpenet alene i dag rundt 60 fly spesifisert type. Dessuten ble det store flertallet av disse flyene bygget på midten av 60-tallet - begynnelsen av 70-tallet av forrige århundre, og behovet for rask utskifting er den viktigste oppgaven for den russiske luftfartsindustrien.
I følge sjefen for SVTS (middels militær transportfly)-programmet ved Ilyushin PJSC, Igor Bevzyuk, "fra 2023 vil en massiv tilbaketrekking av disse maskinene fra kampenheter begynne, så det er tid til å utvikle et nytt fly, dets utgivelse for testing og serieproduksjon forblir relativt komprimert."
SVTS-programmet er den neste reinkarnasjonen av det felles russisk-indiske prosjektet for å lage det mellomstore militære transportflyet Il-214T, hvor den første omtale dateres tilbake til 2000.
I løpet av de siste 17 årene har programmet endret flere navn - MTS / MTA (multi-purpose transport aircraft / Multirole Transport Aircraft), Il-214, Il-276, SVTS. I 2012, i Bangalore, India, signerte UAC Transport Aircraft, Hindustan Aeronautics Limited (HAL) og Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) til og med en generell kontrakt for design av et multi-rolle transportfly. I 2013 ble det utført arbeid sammen med HAL-spesialister på den foreløpige designen av flyet, som ble fullført i oktober 2013 og presentert for de russiske og indiske luftstyrkene. Imidlertid reduserte indianerne i 2015 deres deltakelse i programmet, og for tiden tiden går Den neste prosessen med koordinering og godkjenning av tekniske spesifikasjoner ved SVTS er planlagt å starte i desember. Den første flyvningen er planlagt i 2023. Det «nye» middels militærtekniske kjøretøyet vil bli utformet etter høyvinget design med T-formet hale. Maksimal startvekt forventes å være 68 tonn, og estimert maksimal nyttelast er 20 tonn, som den vil kunne frakte 2000 km.
Lasterommet vil bli forent i størrelse og design med IL-76MD, noe som bekreftes av ordene fra lederen av SVTS-programmet. Kraftverket på første trinn vil bli representert av to PS-90A-76, og i fremtiden av den lovende PD-14M-motoren.
Alle disse egenskapene gjentas av Design Bureau S.V. Ilyushin de siste 15 årene og er nøye gjengitt i media. Spørsmålet om den russiske militære trvil motta et nytt mellomstort militært transportfly i løpet av de neste ti årene er imidlertid fortsatt åpent.
Lett. Og en enkel en til
Lette militære transportfly fra det russiske luftforsvaret er for tiden representert av den sovjetiske An-26 (omtrent 40 fly i luftdyktighet) og An-140 russisk forsamling(ni biler). Levetiden til de fleste An-26, hvorav den nyeste ble bygget i 1979, nærmer seg slutten av levetiden. Samtidig er programmet til det "lovende" lette militærtekniske kjøretøyet Il-112V heller ikke ungt - det er nesten 24 år gammelt. I 2011 nektet det russiske forsvarsdepartementet til og med å finansiere og fortsette LVTS-programmet. En endring i ledelsen i det russiske forsvarsdepartementet førte imidlertid til gjenopptakelse av design og bygging av et nytt lett militært transportfly.
For øyeblikket er IL-112-programmet under forberedelse til utrulling og første flyvning. Tilsynelatende vil problemet med kraftverket være løst før 2020.
18. desember ny flymotor TV7-117ST utviklet av JSC Klimov, beregnet for installasjon på det lette militære transportflyet Il-112V, har fullført den første fasen av flytesting. Etter de motstridende meldingene fra luftfartsindustriens ledelse å dømme, vil første flyvning av flyet finne sted tidligst våren-sommeren 2018. Nå kan sannsynligvis ingen nevne de nøyaktige datoene for starten av masseproduksjonen av IL-112.
Sammen med LVTS-programmet klarte Il PJSC å gjenopplive Il-114 turbopropflyprosjektet for lokale flyselskaper. Flyet, som fyller 30 år i 2020, er planlagt produsert i et volum på rundt 100 enheter, hvorav halvparten skal bygges i det russiske luftforsvarets interesse. Dermed, hvis serieproduksjonsprogrammet implementeres ved MiG Corporation-produksjonskomplekset i Lukhovitsy, vil Il-114 bli hovedplattformen for spesiell luftfart. Spesielt, på grunnlag av det, vil det tilsynelatende bli brukt til å lage luftvernpatruljefly i interessen til den russiske marinen, som vil erstatte Il-38, elektronisk krigføring og elektronisk rekognoseringsfly, etc. Det er også mulig å lage en last-passasjer-versjon for å erstatte An-24, som vil pares med rampen Il-112V.
For å avslutte gjennomgangen av tilstanden og utsiktene til militær luftfart og spesialfly, er det nødvendig å merke seg den faktiske avviklingen av Tu-204/214-programmet, som var hovedplattformen for spesialfly de siste 20 årene . Tupolev Design Bureau vil tilsynelatende være fokusert på å modernisere Tu-160Ms strategiske bombefly og skape et lovende langtrekkende luftfartskompleks.
Forsvarsdepartementet og United Aircraft Corporation vil snart revurdere betingelsene for den største kontrakten i 2012 for levering av 39 Il-76MD-90A-fly, melder.
"I 2012 ble avtalen verdsatt til 140 milliarder rubler, men på grunn av en feil beregnet prisformel og valutasvingninger pådro Ulyanovsk-bedriften Aviastar-SP et tap på 1 milliard rubler i produksjonen av hver maskin," heter det i artikkelen.
I følge en toppleder for en luftfartsindustribedrift ble kontrakten i utgangspunktet ansett som problematisk, og industrifolk førte deretter såkalte priskriger: Forsvarsdepartementet krevde å redusere prisen på de leverte produktene (i tilfellet; Il-76MD-90A med omtrent 10 %). Samtalepartneren bemerket at "beregnings- og kostnadsmaterialene ble samlet i en hast, siden det ble tatt en politisk beslutning om å time signeringen av kontrakten til å falle sammen med den første flyvningen til den nye maskinen i nærvær av presidenten."
I tillegg ønsket Anatolij Serdjukov, som da hadde stillingen som minister, å utvikle forholdet mellom den russisk-ukrainske luftfartsindustrien og An-70-prosjektet. "I hovedsak, for å hindre militæret fra å ta en direkte konkurrent til Mikhail Pogosyan (sjefen for UAC i 2011–2015), måtte de dumpe, i hovedsak selge flyet til en redusert pris," understreket en regjeringskilde.
Til å begynne med påvirket ikke resultatene av denne avgjørelsen ytelsen til Aviastar-SP, "men etter valutasvingninger ble situasjonen virkelig kritisk: i 2015 led selskapet et tap på 10,1 milliarder rubler, selv om det samme tallet for 2014 var omtrent 400 millioner rubler.”, sa samtalepartneren. For hver produserte IL-76MD-90A mottok Aviastar-SP rundt 1 milliard i tap.
Det er to måter: den ene er å øke effektiviteten og redusere kostnadene, den andre er å gå til kunden med overbevisende grunner for å overbevise ham om behovet for å justere prisen,
Generaldirektøren for bedriften, Sergei Yurasov, sa i januar.
I følge avisen innebærer prisjusteringen som tidligere ble krevd av industrien en økning i kostnadene for en Il-76MD-90A fra 3,5 milliarder rubler. opptil omtrent 5 milliarder rubler. Dette vil tillate selskapet å nå break-even-punktet i dette prosjektet. Som kilden bemerket, er det allerede mottatt en prinsippavtale fra militæret om å revidere kontrakten.
I dette tilfellet vil vi snakke mer om en reduksjon i det totale antallet kjøretøy som ikke er kritisk for de væpnede styrkenes behov, og ikke om en økning i kostnadene for kontrakten,
Samtalepartneren sa.
Visedirektør for Senter for analyse av strategier og teknologier Konstantin Makienko mener at selv på stadiet for å inngå kontrakten i 2012, var det åpenbart at "et dokument med slike parametere er praktisk talt umulig å implementere."
I dagens situasjon vil det være logisk å bare kansellere avtalen, men dette er ikke lenger mulig fra verken politisk eller økonomisk side,
Aviastar-SP er den største flyproduksjonsanlegg Russland, en del av United Aircraft Corporation (UAC). Selskapet er basert i Ulyanovsk og produserer Il-76MD-90A tungtransportfly og Tu-204 passasjerfly. Tidligere ble verdens største lastefly, An-124 Ruslan, produsert her. Nå behandler anlegget dem service. I tillegg er Aviastar-SP involvert i produksjonen av de nye hovedflyene MS-21 og Sukhoi Superjet 100.
Flyproduksjonskomplekset i Ulyanovsk ble opprettet i 1976. Dette er den yngste flyfabrikken i Russland.
Produksjonsbygningene til bedriften okkuperer hundrevis av hektar, og tatt i betraktning flyplasskompleksets territorium - mer enn 1000. Dette tilsvarer arealet til Vasilievsky Island i St. Petersburg. 
Den viktigste administrative bygningen til Aviastar er kanskje den mest uvanlige strukturen i sovjetisk arkitektur i Ulyanovsk. Installasjonen av den dekorative kapselen på toppen ble utført i 1987 ved bruk av et Mi-10-helikopter. Denne gitterdesignen gjorde det mulig å øke total høyde bygninger opp til 100 meter. 
Aviastar er et fullsyklusanlegg som starter fra metallstøping og slutter med levering av det ferdige flyet til kunden.
Produksjonen består av flere stadier. Etter nødvendig bearbeiding går komponentene inn i monteringsproduksjonsverkstedet, hvor vingene, haleflatene og flykroppsrommene er satt sammen. 
Selskapet sysselsetter rundt 10.000 personer. 
Nesten en tredjedel av de ansatte er unge under 35 år. 
Produksjonen er sikret av mer enn 400 utstyr. 
Et automatisert sentralmonteringslager hvor ferdige deler til fly lagres. 
Aviastar har mye å gjøre. Noen monteringsverksteder jobber i to skift, med folk på overtid om nødvendig. 
Haleenhet. 
Automatisk nagling. 
Montering av navigatørens cockpit baldakin. 
Hovedarbeidsmengden for anlegget kommer fra serieproduksjonen av Il-76MD-90A-flyet. I 2015 satte Aviastar to Il-76 i drift. Det tredje flyet fullfører flyprøver. 
Totalt er rundt ti fly av Il-familien i produksjon hos Aviastar i ulik grad av beredskap. 
I Ilov-familien, som er produsert av Aviastar, er det en annen lovende modifikasjon - Il-78M-90A-tankeren. Vingedokkingen fullføres i dag. I 2016 planlegger anlegget å fullføre produksjonen av det første russiske tankflyet. 
Byggekvaliteten overvåkes kontinuerlig. 
Sluttmonteringsverksted.
Verkstedområdet gir mulighet for samtidig montering av minst 8 smalkropper og 3 bredkropper. 
Lengden på verkstedet er 500 meter, bredde - 100. 
Høyden på verkstedet er 36 meter, som er som en 12-etasjers bygning. 
Siden 1990 har Aviastar produsert Tu-204-flyene med forskjellige modifikasjoner. Deretter ble den utviklet for å erstatte Tu-154 passasjerfly. 
Tu-204-300 er det første russiske flyet som er i stand til lange flyvninger uten å fylle drivstoff. For eksempel foretok flyselskapet Vladivotosk-Avia en flytur fra Moskva til Vladivostok på 9 timer uten overføringer. 
Tu-204-300-fly er utstyrt med økonomiske PS-90A-motorer som oppfyller alle krav til støynivå. 
Justering av flykontrollsystemer. 
Installasjon av rørledninger for flysystemer. 
Elektriske ledninger. 
Arbeid på nesekjeglen. 
Montering av hylle for håndbagasje. 
I dag, i tillegg til å gi generelle sivile formål, brukes Tu-204 av den spesielle flyavdelingen "Russland" for å administrere presidentens saker. 
An-124 "Ruslan" er et tungtransportfly. Dette er verdens største produksjonsfly. De unike egenskapene til flyet gjør at det kan gjøre ting som ikke er mulig for andre fly. 
Opprinnelig var det planlagt å organisere serieproduksjon av An-124 i Kiev, men på begynnelsen av 80-tallet ble Ulyanovsk-flyanlegget, som nettopp hadde startet drift, besluttet å være involvert i byggingen av Ruslans. Totalt produserte selskapet 36 fly av denne typen. 
For øyeblikket bygger ikke anlegget An-124, men fortsetter å utføre sin dype modernisering. Selskapet er også engasjert i å opprettholde luftdyktigheten til Ruslans for regjeringskunden og Volga-Dnepr Airlines. 
An-124 cockpit. 
Også Aviastar sammen med Irkutsk flyfabrikken deltar i produksjonen av det nye hovedflyet MS-21. Anlegget leverer enheter og individuelle komponenter til flyet til Irkutsk flyfabrikk, hvor monteringen finner sted. 
I 2016 skulle flymodellen MS-21 allerede ta til himmels. 
Etter endelig montering blir de ferdige Il-76- og Tu-204-flyene fraktet til flyteststasjonen (FLS), som ligger på Ulyanovsk-Vostochny-flyplassen, 12 km fra anlegget. Siden slepehastigheten er 20 km/t, kan denne prosessen ta opptil to timer. 
Komplekset med bakkearbeid og flytekniske tester av flyet varer i 4-5 uker. 
Il-76MD-90A tungtransportflyet er en dypt modernisert versjon av den velprøvde Il-76MD, som ble produsert i Republikken Usbekistan ved Tashkent Aviation Enterprise. 
Flyet er designet for interregional transport av tropper, tungt stort utstyr, samt luftdropping av personell og last. Flyet kan også brukes til å frakte syke og sårede mennesker og slukke branner. 
Blant de nye tingene installerte de moderne motorer, flykontrollsystemer, en modernisert vinge og et forsterket landingsutstyr. Maksimal nyttelast er økt til 60 tonn, og maksimum startvekt flyets vekt ble økt til 210 tonn. 
Lasterommet har en rampe som kan installeres i horisontal eller annen nødvendig posisjon under lasting og lossing.
For å transportere personer i lastekabinen til flyet er det sideseter og avtakbare sentrale seter er installert. Enkeltdekksversjonen gir transport for mer enn 100 militært personell, dobbeltdekksversjonen - mer. 
I 2017, på grunnlag av Ilyushin Aviation Complex, ble transportdivisjonen til United Aircraft Corporation (UAC) dannet, som ledet Alexey Rogozin. I et intervju med Kommersant-korrespondenter Ivan Safronov Og Alexandre Djordjevic han fortalte hvordan han kom inn i luftfarten fra Forsvarsdepartementet, hvilke problemer han måtte møte og hva han skulle gjøre for å redusere dem. Han svarte også på spørsmålet om det er samarbeid mellom Ukraina og Russland, og innrømmet også at det kan hentes fordeler fra sanksjoner.
Aleksinsky kjemiske anlegg, arbeider i forsvarsdepartementet, og nå Ilyushin luftfartskompleks er, ser det ut til, litt forskjellige områder ...
Jeg har vært assosiert med produksjon på en eller annen måte hele livet, så for meg var invitasjonen til stillingen som leder for Ilyushin og visepresident for UAC en ære. Blant virksomhetene som jeg hadde tilsyn med i Forsvarsdepartementet, var flyreparasjonsanlegg, 224. flyavdeling og selskapet Oboronlogistics. Jeg samhandlet konstant med UAC siste årene. I tillegg var min bestefar, luftfartsløytnant Oleg Konstantinovich Rogozin, en representant for Forsvarsdepartementet under utviklingen av Il-86. Mange av Ilyushin-veteranene husker ham fortsatt og snakker om ham. Dette er et stort ansvar for meg.
– Hva vil du huske fra ditt første år på Ilya?
Det var en veldig vanskelig tid for oss alle. For det første ble Il selv ikke bare et designbyrå, men også forvaltningsselskap i forhold til hele UAC transportdivisjonen. Faktisk ble vi instruert om å ta på oss ledelsesfunksjonene til en hel delbransje som produserer både transport og passasjerfly. Hovedsaken nå er at designbyrået aktivt utvikler flere nye prosjekter. Dette er utviklingen av Il-76-programmet, opprettelsen av et lett militært transportfly Il-112V, et middels militært transportfly Il-276, utviklingen av modernisering av An-124, samt to passasjerfly- den regionale Il-114, som også skal utvikles som en plattform for spesialfly, og Il-96–400M, som jeg håper vil bli aktivt brukt som et bredkroppsfly, inkludert i utlandet. For øyeblikket er transportdivisjonen den travleste når det gjelder utvikling.
– Vil det være mulig å laste produksjonen i nær fremtid?
I motsetning til andre divisjoner har vi faktisk ikke et eneste fly i serieproduksjon. For et anlegg å lage to eller tre biler i året er selvfølgelig ikke den arbeidsmengden du ønsker å ha og føle deg trygg på, og det er ikke produktiviteten som gjør at du kan lønne deg. Derfor er vi på den ene siden veldig opptatt, og på den andre forstår vi at vi som en divisjon fortsatt er ulønnsomme, i hovedsak på investeringsstadiet. Inntreden av nye prosjekter i markedet vil radikalt endre den finansielle og økonomiske situasjonen. Utviklingssykluser for komplekse fly tar vanligvis år, og dagens situasjon kan ikke rettes opp raskt. Fabrikker er ofte finansiert med lånte midler, noe som øker gjeldsbyrden. Likevel viktig begivenhet som fant sted forleden, er den første flyvningen til Il-78M-90A begynnelsen på fornyelsen av flyflåten i drift. Slike hendelser viser at vi er i stand til å være effektive. I dag er UAC på stadiet av viktige transformasjoner. Vi kan nevne UACs planer om å danne et enkelt selskap. Men det virker for meg som det viktigste er det i det siste vi så objektivt på tilstanden vi var i, anerkjente problemene og følte at vi var i stand til å løse dem.
Hvordan er tilstanden til kapitalmidlene du overvåker utviklingen av? Jeg er interessert i tilstanden til Voronezh Joint-Stock Aircraft Manufacturing Company (VASO) og Aviastar-SP.
Begge fabrikkene er i en lignende posisjon, selv om de er ganske forskjellige fra hverandre. Sannsynligvis er situasjonen ved Aviastar litt mer neglisjert på grunn av det faktum at VASO aldri sluttet å produsere fly, inkludert An-148, og Aviastar, av en rekke årsaker, befant seg i en situasjon der visse enheter ble produsert, produksjon ble mestret for eksempel flykroppspaneler for MS-21. Men på et tidspunkt forlot de praktisk talt produksjonen av nye fly. Problemet var prisen på transportflyet Il-76MD-90A. Kontrakten som ble inngått i 2012 var veldig viktig, men den spilte en ganske vanskelig rolle for Aviastar fra et økonomisk synspunkt. Flyet er fantastisk, virkelig etterspurt, det har stort eksportpotensial, men dessverre, da kontrakten ble signert, var det ikke fullt utviklet design dokumentasjon. Som et resultat ble hele enheter ofte ikke vurdert og inkludert i den endelige kostnaden for flyet. Beregningsmaterialene som ble utarbeidet på det tidspunktet virket rimelige. Men i løpet av de siste to-tre årene, da flyet gikk inn i siste fase av testingen, kan vi si at prisen objektivt sett må justeres oppover.
– Stemmer det at Aviastar led et produksjonstap på en milliard rubler fra hvert fly?
Vi samarbeider med Forsvarsdepartementet for å begrunne den nye prisen, vi behandler den svært ansvarlig, siden ingen skal ha et spørsmål om hvorfor dette tallet revideres. Arbeidet startet tilbake i 2016, og relevante instrukser ble mottatt. Forhåpentligvis vil prosessen bli fullført i løpet av de neste månedene. En revisjon av den nye prisen vil blant annet bli utført av de relevante tjenestene til det russiske forsvarsdepartementet og den føderale antimonopoltjenesten. Som et resultat tror jeg prisen som reflekterer flykostnaden vil bli bekreftet. Samtidig påtar vi oss forpliktelser til å redusere kostnadene ytterligere for å prøve å bringe dem til et mer komfortabelt tall for det russiske forsvarsdepartementet. Likevel, ny pris bør være vesentlig lavere enn hva flyene kan ha på det militærtekniske samarbeidsmarkedet. I dag er det allerede flere forespørsler utenfra ulike land, inkludert de som ikke tidligere var operatører av Il-76-flyene. Men nøkkeloppgaven er å sikre oppfyllelsen av den allerede inngåtte kontrakten for levering av 39 nye fly og å erstatte flåten av militære transportfly. Vi forstår hvor nødvendige disse flyene er. De foretar for eksempel jevnlig flyvninger blant annet av hensyn til troppegruppen i Syria.
Det viser seg at vi enten må si opp kontrakten og reforhandle den på nye vilkår, eller redusere antall fly?
Når det er mulig å objektivt vurdere kostnadene for flyene som produseres i dag, går vi videre til neste fase med å diskutere forholdene med Forsvarsdepartementet. Kjøpet er forutsatt i det nye statlige bevæpningsprogrammet frem til 2027, men kjøpsvolumet er kundens beslutning.
– På hvilket stadium er utviklingen av det mellomstore militære transportflyet Il-276?
Vi har praktisk talt blitt enige om de taktiske og tekniske spesifikasjonene for dette kjøretøyet, vi har spesielt dannet et veldig sterkt team i Ilyushin for å jobbe med dette prosjektet. Flyet lages for å erstatte An-12-flåten, som drives av Forsvarsdepartementet og hvis levetid nærmer seg slutten. Tidspunktet for prosjektet begrenses først og fremst av oppgaven med å opprettholde størrelsen på flyflåten. I følge våre prognoser skal den første flyvningen foretas senest i 2023. Gitt rettidig finansiering, tror jeg dette er et oppnåelig mål.
– Har det blitt tyngre på grunn av Indias uttak fra MTA-prosjektet?
Jeg vil ikke si at dette er det samme prosjektet. Begge flyene er faktisk forent i en rekke avgjørelser, inkludert for eksempel størrelsen på lasterommet - det er nesten lik dimensjonene til Il-76 - men mange andre ting i disse maskinene skiller seg ganske betydelig. Vi gjennomførte en dybdeanalyse av grunnarbeidet som ble produsert under MTA-prosjektet sammen med India, men Il-276-prosjektet blir opprettet etter instrukser fra det russiske forsvarsdepartementet. Og dette er forskjellige oppgaver, litt forskjellige driftsforhold; I tillegg tilstreber vi at IL-276 skal ha ny motor- PD-14. Jeg utelukker ikke at India vil gjenoppta sin interesse, og innser at vi har begynt å utvikle et mer enn konkurransedyktig fly. Selv om hovedoppgaven selvfølgelig er å erstatte An-12 i den russiske føderasjonens romfartsstyrker, noe som betyr at i de kommende årene, gitt hastigheten på utrangeringen av An-12-flyene, vil vår eneste kunde forbli Forsvarsdepartementet. An-12-flåten vil kreve mer enn ett år å erstatte.
– Hva er ressursen til BTA-parken?
Et stort volum fly ble produsert i interessene til USSRs forsvarsdepartement. Slik sett er ikke problemet så kritisk som med An-12-flåten. Men ikke desto mindre skiller den nye Il-76MD-90A seg betydelig fra forgjengeren, nettopp i flyegenskaper, enkel pilotering og nyttelastkapasitet. Derfor er dette ikke bare en erstatning av flåten, det er også en økning i kapasiteten til BTA.
– Hvordan går det med IL-112V-prosjektet?
I andre halvdel av året planlegger vi å foreta den første flyvningen med dette flyet, som er under utvikling for å erstatte An-26. Denne bilen har en ganske vanskelig skjebne, fordi utviklingen i sin forrige form begynte tilbake i 2003 og ble suspendert to ganger. Siden gjenopptagelsen av prosjektet i 2014 har vi selvfølgelig omarbeidet all dokumentasjon betydelig og erstattet systemer. I dag er to fly allerede i produksjon: ett er livsstatisk, ett er flybart - på siste monteringsstadium, og det er planlagt å sette det under strøm til våren. Jeg håper at flere fly blir satt i produksjon til våren.
– Har du allerede en bestilling?
Leveranser av Il-112 er inkludert i den nye GPV. Samtidig fører vi innledende forhandlinger om en stor leveranse av dette flyet til en av våre tradisjonelle kunder. Russisk teknologi i utlandet.
– Det ble rapportert at Usbekistan vil delta i samarbeidet, har det kapasiteter til det?
Vi har aldri avbrutt båndene våre med Tasjkent. Ilyushin-grenen ligger der. Vi er interessert i samarbeid med alle som er i stand til å være i felles samarbeid med oss, og vi ser et slikt potensial med Usbekistan. Vi stiller imidlertid visse krav til våre partnere når det gjelder nivå av teknologisk beredskap og evne til å jobbe med digital dokumentasjon. Selvfølgelig er det fortsatt spesialister og infrastruktur for å organisere fullverdig produksjon, men ca spesifikke prosjekter Det er for tidlig å si ennå. Kanskje de usbekiske partnerne vil fungere som investorer.
– Hvordan løser du problemet med å betjene An-124–100 Ruslan-fly?
Il er betrodd funksjonene til en utvikler for disse flyene. Denne avgjørelsen ble tatt etter de velkjente hendelsene i 2014, da Antonov-statsbedriften faktisk nektet teknisk støtte og videre samarbeid om An-124-programmet. Disse kompetansene er nå i Ilya-arbeidet med å modernisere flyet ved å bruke grunnarbeidet som dukket opp under programmet for å lage Il-76MD-90A. Jeg anser det som ganske mulig å utvikle Ruslan-temaet uavhengig, siden levetiden til de eksisterende flyene forblir veldig lang, de vil være i stand til å operere i det minste til 2040. Hovedoppgaven nå er å sikre det sikker drift og videreutvikling.
- Betjener Aviastar-SP i Ulyanovsk An-124–100 uten hjelp fra Antonov State Enterprise?
Forbindelsene mellom bedriftene er nå brutt. Men jeg vil minne deg på at dette flyet ikke ble utviklet i Ukraina, men i Sovjetunionen. Det var et veldig bredt samarbeid der: sentrale vitenskapelige institutter, designbyråer, bedrifter i hele det store landet. Og selve produksjonen ble i utgangspunktet organisert i Ulyanovsk. Så "Ruslana" kan ikke betraktes som en ukrainsk utvikling.
– Er det mulig å gjenoppta samarbeidet med Ukraina?
I Kiev forstår mange allerede at avbruddet av forholdet til Russland har rammet ukrainske industribedrifter. Jeg kan ærlig si at vi ikke viker unna samarbeid med ukrainske partnere og er klare for forhandlinger. Men bare i tilfelle passende avgjørelser på statlig nivå.
Du sa at det er mulig å drive Ruslans frem til 2040. Men hva med motorene som ble laget i Ukraina?
Ressursen til eksisterende motorer er tilstrekkelig. Og tro meg, russisk industri er i stand til å mestre produksjonen av motorer i denne klassen.
Regjeringen bevilget nylig 65 milliarder rubler. fra budsjettet for opprettelse av en ny kraftig motor, som også skal brukes av BTA.
Du må forstå at PD-35 ikke er en motor, men en hel familie basert på en gassgenerator. Drivkraften som kan inkluderes i denne familien er i et ganske bredt spekter, noe som lar oss vurdere å installere en av modifikasjonene til en slik installasjon, inkludert på den lovende tomotorsversjonen av Il-96-flyet. Denne problemstillingen har blitt studert. Ingen vesentlige strukturelle endringer på flyet vil være nødvendig. Kanskje vil PD-35 også bli brukt på det russisk-kinesiske bredkroppsflyet CR-929 eller for eksempel brukt til tomotorsdesignet til transportflyet Il-76. Enhver utvikling av luftfartsteknologi i Russland må ta hensyn til planer om å utvikle denne klassen av motorer. Vi venter nå på konkrete avgjørelser fra United Engine Corporation-bedriftene angående tidspunktet for utviklingen av disse motorene.
– På hvilket stadium er utviklingen av det lovende BTA-flykomplekset?
Vi venter på avgjørelsen fra det russiske forsvarsdepartementet om behovet utføre FoU i årene som kommer. Samtidig er til og med de grunnleggende tekniske kravene for et slikt fly ennå ikke godkjent, men basert på eksisterende realiteter forstår vi: to hovedkrav vil bli presentert for det ...
– Lastekapasitet?
Ja. Som regel diskuteres et tall på ikke mindre enn 80 tonn. Og den andre er størrelsen på lasterommet, som gjør det mulig å transportere både stort og overdimensjonert utstyr. Men for å starte arbeidet, må du forstå kunden: på eget initiativ er ingen selskap i verden i stand til å utvikle og lage et fly av denne klassen.
– Vil den erstatte An-124–100 og An-22?
Flynisjen er i denne klassen. Etterspørselen etter fly av Ruslan-typen i dag er ekstremt høy.
Utviklingen av Il-96–400M står overfor problemer med tilbakebetaling, siden fire motorer krever høyt drivstofforbruk.
Motoren som driver den i dag tilhører selvfølgelig ikke kategorien de mest økonomiske. På den annen side oppfyller den alle kravene - sikkerhet, støy og utslipp. Det økte drivstofforbruket knyttet til driften kan mer enn oppveies av andre egenskaper ved det nye Il-96-flyet. Inkludert en svært konkurransedyktig pris, som allerede burde stimulere interessen til russiske og utenlandske luftfartsselskaper. Samtidig er vår oppgave ikke bare å utvikle et fly og så tilby det til markedet, vi må lytte til potensielle kunder nå. Slike forhandlinger pågår, og jeg tror de vil resultere i masseproduksjon av den lovende Il-96-400M.
– Hva med An-148, som ble laget på VASO?
Programmet slutter faktisk. Samtidig er flyet objektivt etterspurt, så beslutninger kan tas om den fremtidige skjebnen til fly av denne typen.
– Har du designdokumentasjon for det?
Du vet godt at flyet ble utviklet ved Antonov Design Bureau, og følgelig tilhører dokumentasjonen dem. Men under utviklingen av produksjonen i Voronezh ble det gitt et betydelig bidrag til utviklingen av An-148 Russisk bedrift, så noe av grunnlaget for dette flyet kan brukes i andre lovende programmer.
– Er det amerikanske og europeiske sanksjoner som rammer UACs transportavdeling hardt?
Til tross for vanskelighetene har sanksjoner en positiv effekt på oss, fordi vi er aktive statsstøtte må mestre produksjonen av alle komponenter, sammenstillinger, sammenstillinger osv. Dette bringer oss tilbake til posisjonen som en uavhengig og uavhengig luftfartsmakt. Og effekten vi vil få fra importsubstitusjonsprogrammet gir oss svært håndgripelige fordeler. Selvfølgelig må mange problemer løses på svært kort tid, ofte til økte kostnader. Men alle problemer blir løst, vi sitter ikke fast noe sted. Og jeg ser ikke en eneste alvorlig vanskelighet som har oppstått på grunn av sanksjoner som begrenser vår videre utvikling.
– Vil den nye pakken med amerikanske sanksjoner også bremse opp?
Dette er bare et sett med visse begrensninger som vi tar hensyn til i arbeidet vårt. En analyse av alle mulige konsekvenser er allerede utført. Jeg mener at vi rett og slett bør oppfatte disse sanksjonene som en slags objektiv virkelighet der vi vil måtte eksistere i lang tid.
- Hvor lenge?
Jeg tror tiår. Kanskje enda mer.
– Er du ikke redd for å komme på sanksjonslisten selv?
Absolutt ikke.
– Hva skal samferdselsdivisjonen få penger til fra det statlige programmet «Utvikling av forsvarsindustrien fram til 2027»?
Hovedforskjellen til det nye statlige programmet er den økte oppmerksomheten på spørsmål knyttet til nye produksjonsteknologier, med digital transformasjon, med introduksjon av nye metoder for design, produksjonsorganisering og innkjøpsstyring. UAC-president Yuri Slyusar er spesielt oppmerksom på utviklingsspørsmål.
– Hva med ettersalgsservice?
Våre kunder krever ikke lenger bare tilgjengelighet av reservedeler på lager. De trenger at flyet til enhver tid er i informasjonskommunikasjon med et servicesenter, noe som vil forutsi behovet for reparasjoner eller utskifting av individuelle komponenter. Dette er en helt annen tilnærming til hvordan fly skal opereres og moderniseres i årene som kommer. Digital transformasjon– dette er ikke bare kjøp av IT-infrastruktur, datamaskiner eller noe annet. Dette er en endring i selve essensen av aktiviteter og tilnærminger til hvordan man sikrer sikker og varig drift av fly.
– Er ordreporteføljen for militærteknisk samarbeid tilstrekkelig?
Vår utvikling av alle fly i dag er ennå ikke fullført, så for å være ærlig leter vi ikke aktivt etter disse kundene, og prioriterer det russiske forsvarsdepartementet. I dag er ordreporteføljen tilstrekkelig til å sikre kapasitet for de kommende årene, men fra og med 2019 vil vi forsøke å starte forhåndskontraktsarbeid på nytt utstyr.
– Snakker vi om Il-76MD-90A?
Om det, selv om den samme IL-78M-90A, som begynte flytester, også vil være etterspurt - jeg er helt sikker på dette.
– Hvor kommer en slik selvtillit fra?
For det er ikke bare et tankskip, men også et konvertibelt fly, som i motsetning til forgjengeren kan brukes både som transportør og som spesialplattform. Dette er en god kombinasjon.
Rogozin Alexey Dmitrievich
Personlig sak
Rogozin Alexey Dmitrievich ble født 21. september 1983 i Moskva. Far - visestatsminister i den russiske føderasjonen Dmitry Rogozin. Uteksaminert fra Moskva statlig universitetøkonomi, statistikk og informatikk (2005), forskerskole ved MGIMO (2008). I 2016 mottatt tilleggsutdanning innen industri- og sivilingeniør ved Akademiet for Byggedepartementet i Den russiske føderasjonen. Søker vitenskapelig grad kandidat for tekniske vitenskaper.
Siden 2003 har han ledet Internett-prosjektene til Rodina-partiet. I 2006 var han med på å grunnlegge Youth Public Chamber. Fra samme år gikk han i virksomhet. I 2010 ble han utviklingsdirektør for Promtekhnologii-gruppen av selskaper (produsent av våpensystemer). I 2011 ble han valgt inn i Moskva regionale duma fra partiet United Russia. Siden 2012 - daglig leder Føderal statlig virksomhet "Aleksinsky Chemical Plant". I mars 2016 ble han nestleder for eiendomsavdelingen i det russiske forsvarsdepartementet. 29. april 2017 ble han godkjent som generaldirektør for Ilyushin Aviation Complex (PJSC Il). Visepresident for Transport Aviation ved PJSC UAC.
Luftfartskompleks oppkalt etter S.V
Bedriftsprofil
Offentlig aksjeselskap"Luftfartskompleks oppkalt etter. S.V. Ilyushin" (PJSC "Il") ble grunnlagt i 1933. En av de ledende russiske bedriftene innen utvikling av luftfartsteknologi. I løpet av 84 år har designbyrået utviklet mer enn 200 og skapt mer enn 120 flytyper med ulike modifikasjoner. I løpet av hele historien til eksistensen av Ilyushin Design Bureau, har mer enn 60 tusen Il-fly blitt produsert på seriefabrikker. I dag prioritert retning arbeidet til PJSC "IL" - utvikling av laste- og militærtransportfly.
Produserte passasjermodeller - Il-96-300, Il-62M, Il-114, Il-103, transport - Il-76MD, Il-96-400T, Il-114T, Il-76TD, spesialformål - Il-78, Il -38 og andre. PJSC "Il" har avdelinger i Moskva-regionen, Ulyanovsk, Voronezh, Ryazan og et representasjonskontor i Usbekistan. Inntektene for de tre kvartalene av 2017 utgjorde RUB 5,66 milliarder, netto overskudd- 616,7 millioner rubler. Aksjonærer - "United Aircraft Corporation" - 34,46%, "United Aircraft Corporation-Transport Aircraft" - 56,52%, private investorer.
Il-76MD russisk luftvåpen / Foto: dic.academic.ru
Russland vil begynne aktive leveranser av Il-76-flyet til utlandet etter at den moderniserte versjonen er vedtatt av de russiske luftfartsstyrkene, direktøren for internasjonalt samarbeid og regionalpolitikken til det statlige selskapet Rostec Viktor Kladov.
"Det er mange forespørsler om brukte Il-76-er, men vi kan ikke levere dem, fordi det russiske luftforsvaret ikke kan gi dem bort ennå. Så snart det russiske flyvåpenet begynner å erstatte den gamle flåten med en ny Il-76MD-90A. de vil begynne å gi denne flåten til oss for implementering,” sa V. Kladov.
Teknisk informasjon
IL-76 (ifølge NATO-kodifisering: Candid - "oppriktig, direkte") er et sovjetisk og russisk tungt militærtransportfly utviklet av Ilyushin Design Bureau. Serieprodusert i Usbekistan, ved Tashkent Aviation produksjonsforening oppkalt etter V.P. Chkalov.
Beskrivelse og flyegenskaper:
IL-76 er designet for transport og landing av personell, utstyr og last til ulike formål. Det er det første militære transportflyet i Sovjetunionens historie med turbojetmotorer. Flyet er i stand til å levere last med en maksimal vekt på 28-60 tonn over en avstand på 3600-4200 km med en marsjfart på 770-800 km/t (maksimal vekt på transportert last og flyrekkevidde avhenger av modifikasjonen) .
Alle IL-76 lugarer er under trykk, noe som gjør det mulig å transportere 167 (i dobbeltdekksversjon - 245) soldater med personlige våpen eller å sikre utstøting av 126 personer fra landingsgruppen. Flyet kan transportere hele spekteret av militært utstyr til luftbårne enheter og det meste av utstyret til motoriserte rifledivisjoner.
Il-76 / Foto: kollektsiya.ru
Lasterommet måler 24,5 m i lengde (hvorav 4,5 er på rampen), 3,45 m i bredden og 3,4 m i høyden. Flyet er i stand til å frakte opptil 90 000 liter drivstoff og dekker en distanse på opptil 6 700 km med et gjennomsnittlig drivstofforbruk på 9 tonn/time.
Designet for drift på betong- og ikke-asfalterte flyplasser med styrkekarakteristikk ikke lavere enn 0,6 MPa og startløpslengden er 1500-2000 m, og landingsløpet er 930-1000 m.
Taktiske og tekniske indikatorer
| Lengde: m | 46,6 |
| Høyde, m | 14,76 |
| Vingespenn, m | 50,5 |
| Fløyareal, m² | 300 |
| Maks. startvekt, kg | 217000 |
| Motorer: | 4 x D-30KP 1 x hjelpeutstyr |
| Thrust (kraft), kgf | 4 x 12000 |
| Våpen: Håndvåpen og kanonvåpen: Antall opphengspunkter: |
Twin akterpistolfeste GSh-23L 2x23 mm kaliber 4 opptil 10 FAB-500 kg |
