Aviakor er sin egen formel for suksess. Kuibyshev Aviation Plant Informasjon om firmanavn

- Alexey Viktorovich! Aviakor bedrift i siste årene sto bortsett fra de globale transformasjonene som fant sted i den innenlandske luftfartsindustrien. Men nå er anlegget på nippet til å bli medlem av United Aircraft Corporation. Fortell oss hvordan bedriften levde i perioden før Oak?

– Aviakor er et foretak med en veldig rik historie. Dette er den tidligere 18. planten oppkalt etter. Voroshilov, evakuert til Samara fra Voronezh i begynnelsen av den store patriotiske krigen. Det første Il-2-flyet, samlet på anlegget etter evakueringen, lettet 10. desember 1941. Totalt produserte anlegget 18 tusen IL-2-er. Så ble Tu-4 produsert her - flyet som den første sovjetiske atombomben ble sluppet fra, så var det Tu-114 - det første sovjetiske langdistanseflyet. Tu-95 turboprop-flyet, som fortsatt overrasker vestlige eksperter med sin evne til å nå så høye flyhastigheter, og selvfølgelig Tu-154. I dag produserer vi An-140-flyet, som erstatter An-24.

Aviakor er en plante unik på alle måter. Dette er det eneste anlegget i Sovjetunionen som produserte 1000 hundre tonns fly. Selvfølgelig bygde Sovjetunionen fly som var større i størrelse og vekt, men ingen bortsett fra vår bedrift var i stand til å produsere dem i slike mengder. Dessuten er det ingen automatiserte systemer Det var ingen ERP-produksjonsstyring, alt ble gjort i henhold til sovjetiske standarder med et velfungerende planleggingssystem.

På 90-tallet var ikke Aviakors skjebne den mest vellykkede. Nå kan vi allerede si at det ikke var mulig å forvalte anlegget effektivt da. Det eneste vellykkede prosjektet var utviklingen av An-140-flyet, som for øvrig ble gjennomført uten deltagelse eller aktiv støtte fra staten.

Produksjonen ble imidlertid opprettholdt. Etter et nylig optimaliseringsprogram har det blitt mer kompakt og mobilt. I dag har Aviakor flere forretningsområder. For det første er dette konstruksjonen av Tu-154 - selskapet bygger for tiden to fly for Forsvarsdepartementet, samt overhaling av slike fly. Aviakor er det eneste kompetansesenteret for driften av Tu-154-flyene. Det er noen nyanser her. I 2008 Det var 240 skip av denne typen i drift, men så skjedde det en massiv tilbaketrekking av dem fra flyselskapets flåte. ( redigere : Det er for tiden 84 Tu-154-fly i drift. Følgelig har ordrevolumet for overhaling av Carcasses, deres servicevedlikehold og tilførsel av reservedeler redusert betydelig.

Vi forsto at før eller siden dette ville skje, vi reorienterte oss i tide og skapte et meget vellykket An-140-fly i samarbeid med Ukraina. Dette er et annet arbeidsområde for Aviakor. Vi produserer også service fly Tu-154, An-74, An-140. Aviakor er det eneste flyproduksjonsanlegget som for 15 år siden opprettet et autorisert MRO-senter ved sin base.

En annen type virksomhet som vi nylig har kjøpt er samarbeid med bedrifter i United Aircraft Corporation. Vi jobber tett med Ulyanovsk Aviastar, Voronezh VASO og Taganrog om komponentproduksjon for Il-476, An-148, VPS-fly.

– Hvilke spesifikke komponenter til de listede flyene spesialiserer din bedrift seg på?

Fra de signerte kontraktene og arbeidskontraktene - pilotseter for An-148, kontroller deler av Luftforsvaret. For fremtiden - for eksempel, for Il-476-flyene, planlegger vi å gjøre vingemekanisering. Vi forbereder å produsere rammeelementer av flykroppen og halen til An-148. Det skal bemerkes at vi har fordypet oss veldig i utviklingen av disse prosjektene, og er nå i ferd med å signere kontrakter. Vi har også planer for rekonstruksjon og påfølgende lasting av mekanisk produksjon - i dag viser en rekke fabrikker interesse for det.

– Jeg tør antyde at den videre utvidelsen av samarbeidet mellom Aviakor og andre flyfabrikker vil avhenge direkte av tidspunktet for implementeringen av planen for at bedriften skal slutte seg til UAC?

Ja, prosessen med å integrere Aviakor i United Aircraft Corporation er for tiden i gang. I juni fant første fase av transaksjonen sted, 10 % av aksjene i Aviakor ble kjøpt opp av Irkut og iht. eksisterende planer, innen slutten av året må han motta en kontrollerende eierandel i foretaket (for øyeblikket tilhører den kontrollerende eierandelen Oleg Deripaska's Russian Machines OJSC, og etter overføringen til Irkut, vil foretaket bli en del av UAC-forretningsenheten - Kommersielt fly). Hovedbetingelsen for å bli med i et selskap er tilbakebetaling av gjeld. Etter min mening ligger det en viss grad av urettferdighet i dette, for da andre fabrikker var en del av UAC, ble ikke spørsmålet om full nedbetaling av all gjeld reist. For øyeblikket har vi konstruktive forslag for å løse gjeldsproblemet. Russian Machines er i konstante forhandlinger for å løse dette problemet.

Generelt, hvis vi snakker om å bli med i UAC, ser Aviakor på seg selv der som en aktiv deltaker og et fullverdig medlem av luftfartsmiljøet. Dessuten planlegger vi å bli en del av selskapet nettopp som et flyproduksjonsanlegg, siden vi tror at vårt viktigste gjennombruddsprodukt er An-140-flyet.

- Alexey Viktorovich, la oss snakke mer detaljert om dette flyet, interessen for det er nå ganske høy i bransjen.

Flyet er unikt, det ble laget spesielt for russiske forhold og samsvarer fullt ut med dem når det gjelder ytelsesegenskaper, noe som bekreftes av erfaringen med driften hos Yakutia Airlines. Da vi laget flyet, stolte vi på den eksisterende flyplassinfrastrukturen i Russland, og innså at det er svært få forberedte flyplasser med kunstgress her. For eksempel, i Yakutia er det 32 ​​flyplasser, og bare 8 har kunstgress.

Jeg respekterer lignende fly fra vestlige produsenter, men vi må nøkternt vurdere hva slags flyplassinfrastruktur som er nødvendig for deres vellykkede drift i Russland. I tillegg møter vi noen ganger ekstreme værforhold i Russland, spesielt fra Ural til Nakhodka, hvor det er kolossale avstander mellom befolkede områder, og nesten overalt er det skarpt kontinentalt klima. Yakutia Airlines har sertifisert An-140 til minus 60 grader, mens flyet, som er essensielt, ikke er lagret i en hangar. Tilstedeværelsen av et slikt fly er avgjørende for enorme russiske territorier, hvor det rett og slett ikke er veier, hvor det ikke er jernbane og veitransport, og lufttransport er den eneste for å løse industrielle og sosiale problemer.

Flyet er veldig komfortabelt, med 52 passasjerseter. Jeg har fløyet på An-140 og på konkurrerende fly mer enn én gang. Generelt, som produsent, er jeg veldig kritisk til produktet vårt, men her må jeg innrømme at når det gjelder følelsen av å fly An-140, liker jeg den bedre enn dens utenlandske analoger. Vi tror dette er et banebrytende produkt. Det er markedsstudier, vi vet nøyaktig hvor mange An-24, An-26, Yak-40 fly som er på vingen for tiden, vi vet at de i løpet av de neste 5 årene vil bli tatt ut, og vi anslår markedsbehovet for de nærmeste fremtid på ca 50-60 fly i 5 år. Og ser man litt lenger, 10-15 år, så dreier dette seg allerede om 250 fly. Oppgavene med regional transport av passasjerer, post og last, som nå utføres av veteraner som An-24, An-26, Yak-40, vil være relevante i fremtiden. Basert på dette bygger vi strategien vår og satser på An-140.

I sovjettiden var det spesifikt system, dårlig eller bra er et annet spørsmål. På den tiden ble hele linjen med lokale, regionale, kortdistanse-, mellom- og langdistansefly produsert av innenlandske bedrifter. Hvis vi ikke tar hensyn til An-2-flyene, kan vi si at det mest populære flyet i Sovjetunionen var An-24-flyet - 1100 av dem ble bygget. I dag kan vi med sikkerhet si at Russland ikke har mistet evnen til å produsere fly i nisjen med regionale turboprops. I dag er behovet for et slikt universelt fly ganske høyt, og An-140 er det beste alternativet for å fylle denne nisjen. Produksjonen er mestret, fly flyr på vanlige kommersielle ruter, og det er etterspørsel fra markedet. Men til tross for alt dette har vi ennå ikke fått noen reell støtte til dette prosjektet.

– Onde tunger sier at Aviakor i dag bygger svært få fly.

Vi lager akkurat så mye som vi har bestillinger. Problemet er et annet, produksjon av fly og deres drift må vurderes generelt program. Og for at prosjektet skal lykkes, fra lanseringen av produksjonen av et nytt fly til dets kommersielle transport, må vi koble alle leddene til en enkelt kjede: en hypotetisk passasjer har muligheten til å betale "X" rubler for sin transport, hans kjøpekraft bestemmes av det generelle nivået økonomisk utvikling land. Det gir flyselskapet en viss inntekt "U" for å fornye sin flåte. Flyselskapet, som har denne inntekten, kan foreta leasingbetalinger månedlig i beløpet "Z". Leasingselskapet, som har tilgang til kredittressurser, og basert på evnene til kjøperen - flyselskapet, dikterer markedspris kjøp og salg av fly. Og produksjonsanlegget, som har et enormt samarbeid i produksjonen og tar hensyn til dens teknologiske og tekniske tilstand, navngir den kommersielle prisen. Disse to prisene, leasingselskapets og produsentens, er som regel ikke sammenfallende. Og for at de skal falle sammen, er det nødvendig å løse et helt sett med problemer, for eksempel: subsidier til regional transport ved å regulere prisene på flydrivstoff på billetter, mer fleksible vilkår for leasingtransaksjonen, senke kredittrenten, muligheten for fortrinnsrett beskatning for foretak som deltar i samarbeid under statlige programmer for bygging av fly. Samtidig vil driften av dette flyet av flyselskapet være effektiv fra et økonomisk synspunkt, og det vil ikke være ulønnsomt for flyanlegget.

Nå kan bare staten løse alle disse problemene ved å ta ansvar og risiko. Uten dette er en vellykket promotering av dette eller det flyet i drift, etter min mening, umulig. OM En pakkebestilling er definitivt nødvendig, dette reduserer kostnadene for prosjektet som helhet. Prisen på flyet som vare blir direkte billigere, kostnadene for tiltrukket kredittressurser blir også lavere på grunn av deres volum, og den totale operasjonen viser seg å være billigere på grunn av det større antallet flyvende fly. Da begynner snøballeffekten - vellykket implementering En liten startordre vil uunngåelig føre til større ordre. I sovjettiden skjedde det å mestre produksjonen av et nytt fly på denne måten: det hele startet med en engangslansering, og deretter vokste produksjonen til 70 fly per år. Flyselskapet, leasingselskapet, produksjonsanlegget, komponentleverandørene må være knyttet sammen av én integrator. Nå tar ingen på seg den fulle rollen som en slik integrator.

Det er klart at prosessen med å produsere et spesialtilpasset fly er ekstremt arbeidskrevende og dyrt. Mye manuelt rørlegger- og monteringsarbeid. I tillegg kan vi kjøpe stemplinger for en god serie, men for ett fly er stempling dyrt, siden prisen inkluderer utstyr, noe som betyr at vi må kjøpe smid i stedet for stemplinger. Ved bearbeiding av smid jobber vi på spon. Det vil si at vi sparer på kjøp og taper på arbeidsintensitet, og arbeidsintensitet er de samme pengene. Og når arbeidsintensiteten er høy, er prisen på ett flysett også høy, så det er umulig å tilby en konkurransedyktig pris for hele produktet.

-Så hva er mer lønnsomt i økonomiske termer, å bearbeide og produsere deler på stedet eller å kjøpe ferdige produkter?

Interessant spørsmål. Hvis alle fabrikker tidligere var rettet mot lukket syklusproduksjon, uten å ta hensyn til motoren og flyelektronikken, er dette nå, som tiden har vist, ikke økonomisk lønnsomt. Jeg er for rimelig og økonomisk begrunnet outsourcing, for å overføre produksjonen av produkter til sentre med effektiv kompetanse, for å bygge fly etter Lego-prinsippet. Hovedoppgave flyanlegg - for å utføre sluttmontering, utføre en rekke arbeid på bakke- og flytester og sette flyet i drift - dette er kompetansen til flyanlegget. Naturligvis må vi ikke glemme ettersalgsservice.

For An-140-flyene har vi et veldig stort samarbeid - 180 virksomheter som leverer PKI unntatt materialer, hvorav over 30 er ukrainske virksomheter. Vi har ingen problemer med ukrainske leverandører, men når vi jobber med dem, er vi tvunget til å betale merverdiavgift, som, selv om det er gjenstand for refusjon, trekkes ut av sirkulasjon med 18% av kostnaden for produktet, i det minste for rapporteringsperiode. Det er selvfølgelig Ashgabat-avtalen, som lar deg slippe å betale moms, men i sin nåværende versjon fungerer den ikke effektivt. Med et ord, prosedyren for denne avtalen må forenkles, da vil den hjelpe flyprodusenter.

– Hvor mange bestillinger er det nå på An-140-flyene?

Vi bygger for tiden ett fly for Forsvarsdepartementet. Statens forsvarsordre for neste år er ennå ikke godkjent, og vi vet ikke om An-140 vil inngå i den. Til tross for alle forsikringer fra UAC-ledere, har flyet ennå ikke blitt inkludert produktlinje selskaper. I det føderale målprogrammet "Utvikling sivil luftfart frem til 2020» er det heller ikke inkludert. Og dette til tross for at det er et fly som flyr bra, gir overskudd, og det er etterspørsel etter ca 60 fly til det i løpet av de neste 5 årene. Tre fly opereres av Yakutia Airlines, det fjerde, kjøpt i Ukraina, flyr i Krasnodar. Men i enhver regjering eller bedriftsprogrammer, i motsetning til andre typer fly, mangler An-140.

Dette ville være forståelig hvis An-140 hadde et alternativ. Men det er ingenting i denne nisjen, den mest massive i lufttransportmarkedet. Dessuten er dette det vanskeligste segmentet av luftfarten det vil aldri være superprofitt her, det vil alltid være subsidiert.

Det er minst tre land i verden som aldri vil gi opp regional luftfart: Russland, Canada og Brasil - land med et stort territorium der det ikke er fullverdig infrastruktur for bakketransport.

– La oss snakke om driften av An-140-flyet. Nylig, mens jeg snakket med sjefen for et av de russiske flyselskapene, spurte jeg om han planla å kjøpe et An-140-fly. Samtidig uttrykte han frykt for at det kunne være vanskelig og kostbart å operere et fly med helikoptermotor og kompleks girkasse.

TV3-117SBM-1-motoren på An-140 er langt fra det verste alternativet. Utad virker det komplekst, tatt i betraktning en slik L-formet girkassedesign. Jeg skal være ærlig: i begynnelsen av driften av An-140-flyet var det mange motorfjerning på grunn av den høye tiden mellom feilene. Du forstår selv at det på dette stadiet ikke er noe som heter "barnesykdommer". Men Motor Sich-spesialister og utvikleren gjorde raskt de nødvendige modifikasjonene, og nå er det ingen klager på motoren. Den regner ut ressursen sin pålitelig.

– Kommer selskapene med mange kommentarer når de tar imot et fly?

Jeg vil si det annerledes: Vi har lang erfaring med å sette Tu-154-flyene i drift. Det er trolig umulig å overlevere flyet til kunden uten kommentarer. En annen ting er nummeret deres. Hvis vi legger erfaringen med Tu-154-overføringen til grunn, overstiger ikke antall og kvalitet på kommentarer på An-140-flyene det statistiske gjennomsnittet. Jeg vil si mer, vi så på feilstatistikken under igangkjøringen av Tu-154-flyene, og det viste seg at feilratene da var sammenlignbare med An-140 i det innledende stadiet. Å mestre ny teknologi er alltid forbundet med slike problemer, og man må tilnærme seg dette med fullstendig ro. Det er ingen grunn til å spekulere i dette, vi må systematisk eliminere manglene og bringe flyet til perfeksjon. Dette er en permanent prosess livssyklus fly.

– For ikke lenge siden sa presidenten for Motor Sich, Vyacheslav Aleksandrovich Boguslaev, at UAC har planer om å overføre produksjonen av An-140-flyene til Voronezh. Men ingen i UAC bekrefter dette.

Slike samtaler pågikk for to år siden. For det første er Voronezh nå fullastet med produksjon av An-148-fly i flere år fremover og Il-96-flyene. For det andre er det en vanvittig utgift å overføre produksjon til et annet anlegg. For det tredje ble kompetansen hos Aviakor opprettholdt selv etter alle optimaliseringene som ble utført. Vi kan bare diskutere endringer i sammensetningen av samarbeidet vårt med andre foretak, men hvis alt er i orden, hvorfor til og med berøre temaet om å overføre An-140-produksjon til et annet nettsted. Nå er vi i stand til å bygge opptil 6-8 fly per år. Jeg forstår godt at anlegget ble opprettet for å produsere fly av en annen klasse. Men vi har ennå ikke andre fly enn An-140, noe som betyr at vi vil lage An-140.

– Aeroflot annonserte nylig sine planer om å kjøpe innenlandsfly og til og med starten av forhandlinger om An-140-flyene.

Vi lærte om An-140 ikke fra Aeroflot, men fra din respekterte publikasjon. Dagen etter fikk vi en forespørsel fra Nærings- og handelsdepartementet, som vi ga vårt utvidede positive svar på. Ja, vi grep dette prospektet. Men foreløpig vil jeg merke at Aeroflots humør angående dette prosjektet er rolig. Så vidt jeg vet er det planlagt å kjøpe våre fly gjennom leasingselskapet Rostekhnologii, og denne problemstillingen utredes. Vi erklærte oss klare for aktive forhandlinger og sa at hvis intensjonene deres om tre fly neste år er seriøse, så må vi starte arbeidet nå. Jeg har allerede sagt at samarbeid om innkjøpte komponenter alene, unntatt materialer, utgjør 180 fabrikker. De samme motorene må bestilles nå, og de må komme minst to måneder før flyet rulles ut til LIS. Vil Motor Sich kunne justere sine planer for 6 motorer for neste år og begynne å levere dem om seks måneder, gitt at de har eget samarbeid. Generelt har Aviakor et historisk nært forhold til Aeroflot, også når det gjelder Tu-154.

– Forsto jeg deg riktig at i løpet av de neste 5 årene vil mesteparten av de sovjetiske regionale flyene tas ut av drift, og produksjonskapasiteten din for øyeblikket ikke overstiger 6-8 An-140-fly per år? Vil dette være nok til å erstatte den pensjonerte flåten?

I følge våre estimater vil behovet for slike fly de neste 5 årene være omtrent 50-60 enheter, og i horisonten på 10-15 år - omtrent 250. For fullt ut å tilfredsstille innenlandsk etterspørsel, er det nødvendig å minst doble produksjonskapasiteten til disse flyene, og dette er allerede oss vi ikke kan klare oss uten statsstøtte, investeringsprogram vi anslår det til 2 milliarder rubler.

- Hva er katalogprisen på An-140-flyene?

Over 500 millioner rubler.

– Hvordan løses problemet med opplæring av mannskaper for An-140, spesielt for Yakutia Airlines, nå?

I Yakutia er det et treningssenter for trening på An-140-flyene. Vi kan også gi opplæring i vår treningssenter basert på virksomheten. For å omskolere seg på An-140 trenger en An-24 pilot omtrent 20 timer teori og fem flytimer. Sammenlignet med omskolering for samme ATR er kostnadene rett og slett ikke sammenlignbare, men bakkestøtteutstyr, kontrollutstyr osv.

- Hvordan går prosessen med teknisk re-utstyr av bedriften, hvor mange ansatte jobber for tiden ved anlegget, deres middelalder og hvordan tiltrekker du deg unge mennesker?

For tiden sysselsetter selskapet 2200 ansatte. Dette er nøyaktig så mye som er nødvendig for å oppfylle eksisterende bestillinger. Vi bygger to Tu-154M etter ordre fra Forsvarsdepartementet og en An-140, og nå har anlegget to Tu-154-fly under større overhaling. Vi utførte også ulike typer rutinemessig vedlikehold på åtte Tu-154 og åtte An-74 ved å bruke vår MRO. I tillegg utfører vi også bestillinger på monteringsprodukter til Tu-95-flyene, som vi var ferdige med å produsere tidlig på 90-tallet.

Vi har redusert gjennomsnittsalderen på selskapets ansatte, nå er det 50 år, og vi stopper ikke der. Spise ulike programmerå tiltrekke seg unge mennesker, inkludert universitetsstudenter under kontraktsavtaler, for eksempel fra Samara Aerospace University - et av de ledende luftfartsuniversitetene i landet.

Til tross for at Aviakor tidligere år mistet hele sin sosiale infrastruktur, nå pga egne midler vi bygde en hybel for unge profesjonelle, og nå kan vi skaffe boliger til arbeidere på gunstige vilkår.

Nå om opprustning og modernisering. Etter min mening inneholder det nå populære ordet modernisering en løsning på minst fire problemer: 1) det er nødvendig å gjennomføre internrevisjon og forstå produksjonsstatusen til bedriften, 2) i henhold til den utviklede utviklingsstrategien, og ta hensyn til logistiske funksjoner, frigjøre og forberede nødvendig produksjonsplass, 3) forberede personell til å jobbe med det nyeste utstyret, som krever tilstedeværelse av moderne kompetente arbeidere, 4) foreta det optimale kjøpet av akkurat det utstyret som er nødvendig for den utviklede strategien.

Hos Aviakor utføres denne prosessen konsekvent. På på dette stadiet To problemer er allerede løst. Vi ryddet området for utdatert, utdatert utstyr, og etterlot bare det som var nødvendig for oppgavene til gjeldende programmer. Vi har optimalisert bedriften slik at logistikkkostnadene internt i fabrikken er minimale. Vi vil kunne levere det nyeste utstyret til de fraflyttede og opparbeidede områdene også i morgen.

For å implementere den tredje og fjerde oppgaven, må vi forstå strategien til Aviakor etter integreringen i UAC. For eksempel, hvis oppgaven er satt til å bygge femti An-140-fly innen 10 år, så er dette én tilnærming, men hvis to hundre, så en helt annen. Og i tillegg til dette er det også en forretningsportefølje for komponentproduksjon til andre prosjekter. Kort sagt, etter den endelige fastsettelse av Aviakor kompetansesenter innenfor rammen av UAC, vil påfølgende moderniseringsoppgaver bli løst. Som du kan se, er modernisering i seg selv langt fra bare å kjøpe nytt utstyr.

- Hvor mye penger er allerede brukt på teknologisk omutstyr til bedriften og hvem sine penger er det?

I perioden før krisen investerte hovedaksjonæren vår rundt 4 milliarder rubler i selskapet, som hovedsakelig gikk til å starte produksjonen av An-140-fly. Generelt lever bedriften på selvforsyning og har ingen statlige tilskudd. I moderne forhold det er bare utrolig, men det er et faktum.

Til tross for at anlegget krympet betydelig, bygde vi på mindre enn fem år fem Tu-154M, tre An-140 og gjorde sytten overhalinger av Tu-154-fly. Vi utførte vedlikehold på flere titalls Tu-154 og An-74 fly. Dette kan sammenlignes med alle andre anlegg som er en del av UAC.

I dag, til tross for alle vanskelighetene, fortsetter vi å utvikle Aviakor. Vi forstår at denne planten ikke ble skapt av vår generasjon, og den bør ikke stenges av vår generasjon. Vår oppgave er å gi et høyeffektivt anlegg videre til de som kommer etter oss – fremtidens generasjon.

Hva er Aviakor for meg - Aviation Plant.

Dette er min tidligere arbeidsplass. Jeg jobbet der i et halvt år, jeg jobbet mer hvis de betalte en god lønn.
For å være ærlig bekymrer jeg meg for planten av hele mitt hjerte, dette er en slags historie for familien min. Hele familien min jobbet på dette anlegget, vi fikk en leilighet fra dette anlegget, til og med søsteren min jobbet i kantine 25, og til slutt jobbet jeg der også.

0. Fabrikkinngang.

Historien til denne planten er selvfølgelig stor, og dens rolle i andre verdenskrig var heller ikke liten.
Før krigen var det Voronezh-anlegget, under krigen ble anlegget flyttet til Samara. Og de legendariske Il-2 og Il-4 ble produsert her.

1. Foto av verkstedet under krigen.

Folk jobbet uten tak over hodet, dag og natt for et stykke brød, jobbet på maskiner, monterte flykropper og ferdige fly. I løpet av krigsårene ble det produsert rundt 15 tusen fly. Og sammen med anlegg nr. 1 (TsSKB-Progress) 27 tusen fly.

I Samara er arbeidskraften til flybyggere fortsatt verdsatt, og mange monumenter er reist til ære for dette.

2. Monument of Glory

3. Monument til Il-2-flyet, satt sammen i Kuibyshev ved anlegg nr. 18.

Under sovjettiden begynte anlegget å bli gjenoppbygd og engasjert i nye prosjekter, og en filial av Tupolev Design Bureau ble åpnet på dets territorium.
Anlegget begynte å produsere Il-10, Il-28, Tu-4, Tu-116, "Russian Bear" Tu-95, og det mest serielle flyet Tu-154, anlegget produserte også "Storm" kryssermissiler og laget nesedelen til skyttelen "Buran (Smolensk Order).

4.Tu-95.

Ledelsen gjorde ham også stor, Matvey Borisovich Shenkman, første direktør for anlegg nr. 18, og Viktor Petrovich Zemets. daglig leder anlegg nr. 18 (1961-1986)

Men etter perestroika mistet planten ansiktet.
Anført av Khasis, Zolotrev, Titov og Likharev ble anlegget utsolgt, delt, saget, verktøymaskiner og mye mer gikk til skrapmetall, og går fortsatt bort.
Mange verksteder trenger Stor renovering, noe leies allerede ut, et sted er det fullstendig kaos og kaos.

5. Hovedmonteringsverksted (Verksted nr. 7 Tu-154 under reparasjon).

6.An-140

7.Tu-154 under større overhaling.

8. Utsikt ovenfra Stående i høyden. Og fullstendig stillhet. Det er som om det ikke er produksjon, men en barnehage under Quiet Hour.

9.

10. Verksted nr. 7. Utseende.

11. Monument til Shenkman M.B. på anleggets territorium.

Hvis vi tidligere produserte 7 fly per måned (4 Tu-154 og 3 Tu-95), produserer vi nå en liten An-140 i 3 måneder.

12. Verksted nr. 9, hvor jeg jobbet.

13.Tidligere garasje.

14 Og i nærheten er restene av Zil.

15. Når det regner på gaten, regner det også på verkstedet, maskinene oversvømmes. Og dette er en manglende overholdelse av de enkleste sikkerhetskravene når du arbeider med elektriske apparater.

16. Tidligere verksted nr. 14. Kun samleskinner gjenstår.

17.

18. Til sammenligning, grenseområdet til bygningen av verksteder 63.19 og bygningen solgt til fremdrift.

19.

20.Tidligere kantinebygg. Fungerer ikke.

21. Og så verksteder nr. 19, nr. 63. Du er i ferd med å bli skummel. Den eneste lyden er dråper fra det utette taket.

22.

23. Tidligere VIN (utstedelse av verktøyet).

24.Fender liners fra Tu-154.

Så du går og tenker, hvorfor alt dette Hvorfor var det nødvendig å ødelegge planten i en slik grad.

25. Trash interiør av Tu-154.

26. Og den viktigste utstillingen Småfly "Molniya". Rundt 10 fly ble produsert.
Deretter ble bestillingen suspendert.

27.

28.

29. Verkstedet har nådd modenhet.

30. Lyn igjen.

31.Verktøykasser.

32.Du ​​kan ikke se på bildet uten tårer.

33. Boremaskin

34. Perestroika ble ikke bra for anlegg nr. 18

35. Nok en gang lyn fra forskjellige vinkler jeg synes bare veldig synd på henne.

36.

37. Verksted 19.

38.Produksjonslinje.

39. Vel, det gjenstår å fortelle om FIS (flight test station View of Tu-154 går til saging, og verksted 211 av fremgang).