Dowolna praca układ techniczny można scharakteryzować poprzez jego efektywność (rysunek 1.5), rozumianą jako zbiór właściwości decydujących o zdolności systemu do wykonywania określonych zadań w trakcie jego tworzenia.
Rysunek 1.5- Podstawowe właściwości systemy techniczne
W ogólnym przypadku problem optymalizacji częstotliwości obsługi rozwiązuje się w oparciu o warunki zapewnienia danego poziomu stan techniczny, gotowość sprzętu, okres gwarancji minimalne koszty. Przy szerszym sformułowaniu problemu należy wziąć pod uwagę jedynie redukcję kosztów konserwacja nie gwarantuje optymalnego doboru częstotliwości. Należy ocenić jego skuteczność. Kryterium efektywności to wskaźnik porównujący poniesione koszty z uzyskanym z nich efektem. Aby ocenić skuteczność zmiany częstotliwości konserwacji, należy porównać efekt ekonomiczny z wymaganymi kosztami.
Problem ten można rozwiązać stosując metodykę (podstawowe przepisy) ustalania efektywność ekonomiczna wykorzystanie nowych technologii i wynalazków w przemyśle. Analiza efektywności opiera się na porównaniu efektów ekonomicznych stosowania nowej i starej technologii. Głównym wskaźnikiem efektywności ekonomicznej nowej technologii jest efekt ekonomiczny, określony różnicą w obniżonych kosztach opcji podstawowej i nowej.
W nawiązaniu do problemu rozpatrywanego na pierwszym etapie oceny efektywności ekonomicznej nowa technologia usługi, należy porównać dane koszty, czyli sumę kosztów i standardowego zysku przy zastosowaniu podstawowej i nowej technologii usług.
Przy kalkulacji należy zapewnić porównywalność porównywanych opcji nowej i podstawowej technologii usługowej pod względem wolumenu pracy wykonanej przy zastosowaniu nowej technologii, pod względem parametrów jakościowych i czynnika czasu. Na pierwszym etapie (etapie badawczym) należy przyjąć podstawową technologię usługi najlepsza technologia usługa opracowana w kraju, który ma najniższy uśredniony koszt na jednostkę pracy. Ponieważ technologię utrzymania charakteryzują zmiany kosztów bieżących na przestrzeni lat eksploatacji sprzętu, konieczne jest uwzględnienie czynnika czasu, tj. konieczne jest poniesienie jednorazowych i bieżących kosztów stworzenia nowego i stara technologia Usługa i jej zastosowanie.
Analiza ekonomiki komunikacji, transportu samochodowego, transportu lotniczego i innego rodzaju sprzętu pokazuje, że koszty operacyjne dzielą się na koszty związane z wykonywaniem prac na sprzęcie oraz koszty związane z organizacją i zarządzaniem pracą personelu, utrzymaniem procesy technologiczne. Koszty konserwacji stanowią część głównych kosztów operacyjnych związanych z użytkowaniem sprzętu i zmieniają się proporcjonalnie do czasu eksploatacji. Zazwyczaj koszty utrzymania obejmują koszty wymaganego sprzętu, materiałów, wynagrodzeń itp.
Koszt (cena) obsługi zależy od standardów kosztów materiałowych, systemu wynagrodzeń, produktywności, wyposażenia technicznego, wielkości produkcji i innych czynników.
Koszty utrzymania ustalane są w trakcie eksploatacji sprzętu poprzez analizę kosztów rzeczywistych. Jednak nawet w przypadku tak masowo produkowanych rodzajów sprzętu, jak samochody i samoloty, nie ma standardów kosztów ich utrzymania i naprawy bieżące. Zatem dla samolotów przyjmuje się, że koszt konserwacji i napraw bieżących wynosi około 25% stawki amortyzacyjnej za 1 godzinę lotu. Okoliczność tę tłumaczy się dużą złożonością gromadzenia i przetwarzania danych statystycznych o kosztach usług.
Znane są jednak dane na temat związku pomiędzy kosztami operacyjnymi a fizycznym zużyciem sprzętu. Takimi składnikami kosztów są zmiany kosztów napraw, przestoje sprzętu w celu naprawy, koszty wymiany zużytych części, zmiany w wydajności i innych cechach maszyn. Rysunek 1.6 przedstawia składniki kosztów operacyjnych w zależności od zużycie fizyczne, charakteryzujący nieliniową zależność kosztów od zużycia fizycznego.
Rozważane podzespoły występują także podczas konserwacji, a główną przyczyną zmian tych kosztów jest stan techniczny sprzętu.
Rysunek 1.6 - Zależność kosztów eksploatacyjnych od okresów remontów:
1 - koszty wynikające ze zmiany właściwości produktu; 2- koszty z tytułu napraw, przestojów; 3- koszty wymiany zużytych części; 4- koszty całkowite
Konsekwencją tej zmiany jest spadek niezawodności maszyn, wzrost kosztów części zamiennych, prac konserwacyjnych itp., dlatego koszty konserwacji można przedstawić jako funkcję zmian stanu technicznego i cech typów utrzymanie (koszty wynagrodzeń, wyposażenia regulacyjnego itp., niezawodność usług) uwzględniają specjalne współczynniki.
Obecnie rozwinęła się sytuacja, która w transporcie drogowym wymaga wydajności produkcja społeczna Przede wszystkim decyduje o tym efektywność wykorzystania taboru, od którego zależy wydajność pracy, koszt transportu, wysokość zysku i poziom opłacalności pracy. przedsiębiorstwo transportu samochodowego.
Jak zauważył D. P. Giganci, efektywność użytkowania pojazd może zależeć i być zdeterminowane z jednej strony doskonałością jego konstrukcji i zgodnością z warunkami eksploatacji – transportowymi, drogowymi i klimatycznymi, z drugiej strony zależy od organizacji transportu; wymiar dziennego czasu pełnienia służby, liczba dni pracy w roku, racjonalna organizacja szlaków transportowych, mechanizacja czynności załadunku i rozładunku,
Doświadczenie w ocenie pracy taboru transportu drogowego pokazuje, że wskaźnik tonokilometrów ma poważne braki. Naturalne tonokilometry, które określają wielkość pracy przewozowej, są iloczynem masy i odległości przebytej. Zatem każdy tonokilometr indywidualnie charakteryzuje jedną jednostkę wykonanej pracy, niezależnie od charakteru i warunków transportu oraz kosztów pracy związanych z ich realizacją. Ponieważ transportem drogowym Ponieważ wykonywana jest szeroka gama przewozów, różniących się charakterem przewożonego ładunku, odległością przewozu i jego jakością, to w określonych warunkach przewozu jednostka pracy wyrażona w jednym tonokilometrze może mają bardzo różną wysokość kosztów pracy. Naturalny tonokilometr nie charakteryzuje wartości użytkowej i konsumpcyjnej wykonanej pracy, a także wysokości kosztów pracy społecznie niezbędnych do wytworzenia pracy, a także nie ustala powiązania procesu transportowego z gospodarką narodową.
Wskaźnik oceny wydajności proces transportu„tona” ma również wady. Określa jedynie ilość przewożonego ładunku i nie charakteryzuje koszty ekonomiczne związane z jego ruchem. A społeczeństwo jest zainteresowane nie tylko zapewnieniem transportu ładunku, ale także zapewnieniem możliwie najniższych kosztów transportu. Rentowność liczona jako stosunek zysku do aktywa produkcyjne. Jak pokazuje doświadczenie, zysk w transporcie drogowym nie jest obiektywnym czynnikiem oceny działalności przedsiębiorstwa transportu drogowego i efektywności wykorzystania różnego rodzaju taboru. Zysk zależy nie tylko od wskaźników technicznych, operacyjnych i ekonomicznych funkcjonowania przedsiębiorstwa transportu samochodowego, ale także od stawek za przewóz towarów. Taryfy, na których opiera się dochód przedsiębiorstwa, nie są całkowicie doskonałe i mogą stawiać niektóre przedsiębiorstwa w korzystniejszych warunkach niż inne.
Koszt taboru nie jest proporcjonalny do jego nośności. Przedsiębiorstwa transportu samochodowego posiadające różny tabor będą znajdowały się w nierównej sytuacji ekonomicznej, tj. będzie inny środek ciężkości zyski na rubel majątku produkcyjnego przy tym samym dochodzie. Zatem rentowność, rozumiana jako stosunek zysku do majątku produkcyjnego przedsiębiorstwa transportu samochodowego, nie odzwierciedla obiektywnie efektywności procesu transportowego.
W warunkach współczesnego podziału pracy społecznej na efektywność transportu drogowego składają się następujące elementy: stopień zaspokojenia potrzeb obsługiwanego przedsiębiorstwa w zakresie przewozu towarów, efektywność wykorzystania taboru transportu drogowego oraz efektywność wykorzystania załadunku i rozładunku oraz innych środków. Dlatego wskaźnik efektywności musi łączyć efektywność zespołu transportowego i wpływ transportu ładunków na działalność obsługiwanych przedsiębiorstw.
Efektywność jest kategorią społeczno-ekonomiczną, która charakteryzuje obiektywne związki przyczynowo-skutkowe lub ilościowe relacje między kosztami a wynikami. Istnieje różnica między pojęciami „efekt produkcyjny” i „efektywność produkcji”. Efekt produkcji jest jej rezultatem. Efektywność produkcji to nie sam wynik, ale jego stosunek do kosztów, czyli efektywność to stosunek korzystnego efektu (rezultatu) do kosztów jego uzyskania. Ocena efektywności tak złożonego systemu, jakim jest proces transportowy, który zmienia się w zależności od zmian zewnętrznych i wewnętrznych warunków organizacji transportu, powinna uwzględniać zespół wielu właściwości i wskaźników poszczególnych ogniw i elementów kompleksu transportowego organizowanego dla transport towarów. Wskaźnik efektywności procesu przewozowego powinien z jednej strony charakteryzować wielkość wykonanego transportu, z drugiej zaś zgodność wykonanego transportu z potrzebami obsługiwanych przedsiębiorstw, ze stabilnością i proporcjonalnością funkcjonowania. ogniw kompleksu transportowego. Trudność oceny polega na tym, że transport drogowy przewozi bardzo różnorodne ładunki, a tabor kolejowy funkcjonuje w bardzo zróżnicowanych warunkach. Problem polega na znalezieniu konkretnej formy wzajemnie powiązanego sumowania ilościowego i jakościowego funkcjonowania poszczególnych ogniw i elementów kompleksu transportowego.
Obecnie porównywalnymi wskaźnikami funkcjonowania różnych elementów kompleksu transportowego mogą być koszty lub koszty pracy. Na obecnym poziomie rozwoju gospodarczego koszty kosztowe służą do określenia efektywności procesów produkcyjnych. W obecnych i proponowanych metodach określania efektywności ekonomicznej zaleca się uwzględnienie: czynnika czasu; integralny efekt ekonomiczny; efektywność ekonomiczna stosowania nowych technologii; ocena skuteczności działań poprawiających zarządzanie środowiskiem; zewnętrzne czynniki gospodarcze, społeczne i środowiskowe oraz niepewność; uwzględnienie efektu towarzyszącego (który może objawiać się w branżach lub obszarach niezwiązanych bezpośrednio z tymi, w których odbywa się wydarzenie); utworzenie systemu płatności za różne rodzaje wykorzystywanych zasobów.
Obecnie powszechnie przyjmuje się, że skrócenie czasu przewozu prowadzi do zmniejszenia objętości masy przewożonego ładunku, a w konsekwencji do zmniejszenia kapitał obrotowy. To stwierdzenie dotyczy tylko towarów konsumpcyjnych, których wielkość transportu wynosi około 3%. Dla sektora produkcyjnego, w którym realizowanych jest 96% wolumenu przewozów, charakterystyczna jest nie prędkość przewozu, lecz czas dostarczenia ładunku. W tym obszarze zwiększenie prędkości przemieszczania się taboru, a co za tym idzie skrócenie czasu dostawy, może prowadzić wręcz do niepożądanych konsekwencji – konieczności magazynowania u odbiorcy, składowania ładunku i wynikających z tego dodatkowych kosztów. Dlatego mierząc efektywność procesu transportowego, należy wziąć pod uwagę wszystkie te czynniki.
Z reguły kompleksy transportowe organizowane są na krótki okres czasu, zwykle na rok. Wynika to z faktu, że corocznie następuje redystrybucja przydziału dostawców produktów do konsumentów, a także wyjaśnienia i zmiany w wielkości przewozów ładunków. Ponadto znaczna część przewozów towarowych realizowanych drogą lądową ma charakter sezonowy. Dlatego też ocena efektywności operacji transportowych musi być przeprowadzona dla całości okres planowania(rok lub sezon), na który opracowano projekt technologiczny przewozu ładunków.
Ocena efektywności funkcjonowania zespołów transportowych nie wpływa na długoterminowe standardy ekonomiczne. Przy ustalaniu krajowych kosztów ekonomicznych związanych z realizacją procesu transportowego należy wziąć pod uwagę wskaźniki techniczno-ekonomiczne wykorzystywanego taboru (ładowność, prędkość techniczna, wykorzystanie taboru, przestoje w operacjach załadunku i rozładunku itp.), odległość transportu, koszty związane z realizacją operacji załadunku i rozładunku, z uszkodzeniem i utratą ładunku, z naruszeniem terminu dostawy ładunku i inne.
W naszym przypadku kryterium efektywności procesu transportowego będzie koszt transportu. Ze względu na to, że nasze propozycje będą miały jedynie bezpośredni wpływ na proces scentralizowanej dostawy towarów, efekt ekonomiczny wprowadzenia nowych technologii będzie mierzony po prostu różnicą w kosztach transportu na istniejących trasach i na tych, które są projektowane:
E = C pr - C rzeczownik, (16)
gdzie E jest efektem ekonomicznym wprowadzenia nowych technologii;
C pr - koszt transportu na zaprojektowanych trasach;
C to koszt transportu na istniejących trasach.
Z kolei koszt transportu ustala się jako kwotę:
C = C w + C cm + C do, p + C jak + C amo + C z + C nr, (17)
gdzie C w to koszt paliwa samochodowego;
C cm - koszty olejów i smarów;
C następnie, p - koszty konserwacji i napraw;
Gotówka – koszty renowacji zużycia i naprawy opon;
Z amo - odpisy amortyzacyjne za odbudowę taboru;
Od - fundusz płac;
C nr - koszty ogólne.
Rozważmy teraz każdy z tych wskaźników:
1. Koszty paliwa samochodowego:
C w = (L suma * P) / 100 * C t (18)
gdzie L total to całkowity przebieg dzienny, km;
P - zużycie paliwa na 100 km, l;
C t - cena jednego litra paliwa.
2. Koszty olejów i smarów ustala się w wysokości 10% kosztów paliwa:
C cm = 0,1 * C w (19)
3. Koszty utrzymania i naprawy pojazdów poruszających się na trasie:
C wtedy, p = 0,001 * (N zp + N zch + N mat) * L łącznie * A e, (20)
N wynagrodzenie - standardowy koszt konserwacji i napraw w części wynagrodzenie pracownicy napraw równy 1051 rubli za 1000 km;
N зч - wskaźnik zużycia części zamiennych równy 589 rubli na 1000 km;
N mat - stawka kosztów materiałów równa 10% stawki zużycia części zamiennych;
A to liczba używanych pojazdów.
4. Koszty renowacji zużycia i naprawy opon:
Popiół pieniężny = L ogółem * A e * (N w * C w / L w), (21)
gdzie Nw jest liczbą opon pojazdu;
Ts w - cena opony samochodowej, rub.;
L w - rezerwa mocy opon pojazdu
5. Odpisy amortyzacyjne z tytułu odtworzenia taboru:
S amo = C b * N m * L ogółem / 100 (22)
gdzie C b jest wartością księgową samochodu;
N am - stawka amortyzacyjna równa 0,3% wartości księgowej samochodu;
6. Fundusz płac:
Wynagrodzenie kierowców za pracę akordową:
Wynagrodzenie sd = Q miesiąc * T * K premia * K inf, (23)
gdzie Q miesięcy to wielkość dostaw produktów w miesiącu;
T - stawka akordowa;
Kprem - współczynnik premii;
K inf - współczynnik inflacji.
Naliczanie składek płacowych ustala się w wysokości 57% wynagrodzenia akordowego kierowców:
FOT prem = 0,57 * ZPs d (24)
Wynagrodzenie za czas przepracowany (wakacje, weekendy) ustala się na poziomie 9,5% dodatku do wynagrodzenia:
Dodatek = 0,095 * Dodatek płacowy (25)
Całkowite wynagrodzenie kierowców ustalane jest na podstawie:
Wynagrodzenie ogólne = wynagrodzenie stałe + wynagrodzenie dodatkowe + premia płacowa (26)
Składki na potrzeby społeczne i fundusz emerytalny stanowią 37% całkowitego wynagrodzenia kierowców:
OTCH społeczne = 0,37 * Wynagrodzenie całkowite, (27)
Fundusz wynagrodzeń na trasie ustalany jest:
Lista płac = wynagrodzenie ogólne + płace socjalne. (28)
7. Koszty ogólne wynoszą do 40% wynagrodzenia kierowców:
Przy nr = 0,4 * Łączne wynagrodzenie (29)
Zatem w wyniku badania różnych metod optymalizacji transportu do transportu towarów można wyciągnąć następujące wnioski:
1. Na osiągi pojazdu istotny wpływ mają takie wskaźniki techniczno-eksploatacyjne, jak stopień wykorzystania ładowności, stopień wykorzystania przebiegu, prędkość techniczna pojazdu, przestoje w czasie załadunku (rozładunku) i inne. Na przykład im większy stopień wykorzystania przebiegu i większa prędkość techniczna, tym większe osiągi samochodu. Zwiększanie długości przejazdu z ładunkiem oraz czasu przestoju taboru na załadunek i rozładunek prowadzi do spadku produktywności. Stopień wpływu wykorzystania przebiegu staje się szczególnie istotny, gdy pojazd porusza się z dużymi prędkościami, co zwiększa ładowność i skraca czas przestojów podczas operacji załadunku i rozładunku. Przy małych prędkościach technicznych ich zmiana będzie miała znacznie większy wpływ na zmianę osiągów pojazdu niż przy dużych. Wraz z wydłużaniem się przestojów na załadunek i rozładunek produktywność spadnie, zbliżając się do zera, a stopień wpływu czasu załadunku i rozładunku na produktywność będzie tym mniejsza, im większa będzie wartość przestoju pojazdu.
2. Jednym z głównych kierunków redukcji kosztów procesu transportowego jest optymalny wybór rodzaj transportu. Istnieje kilka metod wyboru typu pojazdu. Najprostszą i najskuteczniejszą metodą jest analiza porównawcza zgodnie z ogólnym wskaźnikiem, którego istota jest następująca:
W pierwszej kolejności ustalany jest zestaw wskaźników, według których ma być oceniany tabor;
Dla każdego wskaźnika wybierana jest najlepsza wartość ze wszystkich opcji i traktowana jako jedna, pozostałe wartości są reprezentowane jako wartości względne, które odzwierciedlają stopień pogorszenia wartości tego wskaźnika w porównaniu z najlepszym;
Rozważane wskaźniki mają różny wpływ (wagę) przy tworzeniu uogólnionego kryterium, dlatego wprowadzono dodatkową kolumnę „ranking”, a wskaźniki uszeregowano według ważności od 1 do 10 miejsca;
Następnie każda względna wartość wskaźnika jest dzielona przez jej rangę i sumowana w kolumnach;
Wynikowa wartość jest wartością całkowity współczynnik, który jest traktowany jako uogólniony wskaźnik;
Najwyższa wartość wskaźnika całkowitego odpowiada opcji najlepszej.
3. Jednym z najważniejszych zadań przy dostawie towaru jest wyznaczanie tras dla taboru. Spośród wielu metod rozwiązywania problemów routingu interesuje nas metoda funkcji „korzyści” i metoda sum – „problem komiwojażera”. Metoda funkcji „korzyści” opiera się na koncepcji efektu (korzyści), jaki uzyskuje się z połączenia dwóch tras wahadła w jedną trasę okrężną. Niektóre trasy można łączyć, zależnie od wielkości „korzyści”, w większe trasy. Jeśli jednocześnie dla ewentualnych skojarzeń skorzystamy z tras, wielkość „korzyści”, na której ma najwyższa wartość, wówczas możemy spodziewać się, że otrzymane rozwiązanie będzie bliskie optymalnemu, a koszty związane z transportem będą minimalne.
Rozwiązanie kończy się, gdy dalsze łączenie tras nie jest już możliwe. Może to wynikać z dwóch powodów: albo nie pozostała ani jedna dodatnia wartość korzyści (czyli łączenie jest nieopłacalne), albo przy łączeniu przekraczana jest ładowność pojazdu.
4. Po wdrożeniu w proces produkcyjny nowych technologii, konieczna jest ocena efektywności innowacji. Obecnie do pomiaru efektywności wykorzystania taboru stosuje się kilka wskaźników: zysk, rentowność, produktywność taboru w tonach i tonokilometrach, produktywność właściwa taboru itp. Najbardziej dostępnym i wygodnym kryterium oceny efektywności transportu jest koszt transportu. Ponieważ nasze propozycje będą miały bezpośredni wpływ jedynie na sam proces dostawy ładunku, efekt ekonomiczny wprowadzenia nowych technologii będzie mierzony po prostu różnicą w kosztach przewozów na istniejących trasach i na tych, które są projektowane.
| Czy jest to brane pod uwagę, czy nie? tę publikację w RSCI. Niektóre kategorie publikacji (np. artykuły abstrakcyjne, popularnonaukowe, czasopisma informacyjne) mogą być zamieszczane na platformie serwisu, ale nie są uwzględniane w RSCI. Nie uwzględnia się także artykułów w czasopismach i zbiorach wyłączonych z RSCI z powodu naruszenia zasad etyki naukowej i wydawniczej.”> Zawarte w RSCI®: nie | Liczba cytowań tej publikacji z publikacji zawartych w RSCI. Sama publikacja nie może być uwzględniona w RSCI. Dla zbiorów artykułów i książek indeksowanych w RSCI na poziomie poszczególnych rozdziałów wskazana jest łączna liczba cytowań wszystkich artykułów (rozdziałów) i zbioru (książki) jako całości."> Cytowania w RSCI ®: 0 |
| Niezależnie od tego, czy ta publikacja jest zawarta w rdzeniu RSCI. Rdzeń RSCI obejmuje wszystkie artykuły opublikowane w czasopismach indeksowanych w bazach danych Web of Science Core Collection, Scopus lub Russian Science Citation Index (RSCI).”> Zawarte w rdzeniu RSCI: NIE | Liczba cytowań tej publikacji z publikacji wchodzących w skład rdzenia RSCI. Sama publikacja nie może być zawarta w rdzeniu RSCI. Dla zbiorów artykułów i książek indeksowanych w RSCI na poziomie poszczególnych rozdziałów wskazana jest łączna liczba cytowań wszystkich artykułów (rozdziałów) i zbioru (książki) jako całości."> Cytaty z rdzenia RSCI ®: 0 |
| Współczynnik cytowań znormalizowany dla czasopisma oblicza się, dzieląc liczbę cytowań danego artykułu przez średnią liczbę cytowań artykułów tego samego typu w tym samym czasopiśmie opublikowanych w tym samym roku. Pokazuje, o ile poziom tego artykułu jest powyżej lub poniżej średniego poziomu artykułów w czasopiśmie, w którym został opublikowany. Obliczane, jeśli RSCI czasopisma zawiera pełny zestaw numerów dany rok. Dla artykułów z roku bieżącego wskaźnik nie jest liczony.”> Normalny współczynnik cytowań czasopisma: | Pięcioletni współczynnik wpływu czasopisma, w którym opublikowano artykuł, za rok 2018.”> Wpływ czasopisma w RSCI: |
| Cytowanie normalizowane ze względu na tematykę oblicza się, dzieląc liczbę cytowań danej publikacji przez średnią liczbę cytowań publikacji tego samego rodzaju z tej samej tematyki, opublikowanych w tym samym roku. Pokazuje, o ile poziom danej publikacji jest wyższy lub niższy od średniego poziomu innych publikacji z tej samej dziedziny nauki. Wskaźnik nie jest liczony dla publikacji z bieżącego roku.”> Normalne cytowania według obszaru: |
