Radziecki kuter torpedowy „Komsomolec” to mały, szybki wojskowy okręt artyleryjski minowy, przeznaczony do przeprowadzania ataków torpedowych na wrogie statki w strefie morza przybrzeżnego. Ze względu na cechy konstrukcyjne oraz wysokie parametry taktyczno-techniczne okręty tego typu mogą być wykorzystywane do innych celów: prowadzenia operacji desantowych, prowadzenia rozpoznania morskiego i stawiania pól minowych.
Historia powstania i rozwoju projektu łodzi torpedowej Komsomolec
Zadanie zaprojektowania nowej łodzi torpedowej dla Marynarki Wojennej Rosji w 1939 roku otrzymała grupa konstruktorów z zakładu nr 194. Prace projektowe prowadził P.I. Taptygin. Nowa łódź torpedowa otrzymała indeks fabryczny - projekt 123. Głównym celem, jaki postawiono przed radzieckimi projektantami, było stworzenie mocniejszego okrętu wojennego, który mógłby zastąpić łodzie torpedowe G-5, które stanowiły podstawę krajowej floty komarów.
Stępkę głównego statku Projektu 123 położono w lipcu 1939 roku w stoczni Leningradzkiego Zakładu nr 194. W październiku 1940 roku okręt wszedł do służby, a w marcu 1941 roku nowy kuter torpedowy został wcielony do Floty Czarnomorskiej.
Następnie rozpoczęto prace nad udoskonaleniem projektu. W rezultacie pojawiła się cała rodzina łodzi torpedowych projektów 123bis, M-123bis i 123K, produkowanych przez radzieckie stocznie w różnych latach.
W sumie podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej sowieccy stoczniowcy przekazali flocie 30 jednostek różnych modyfikacji. W latach 1946-48 wyprodukowano kolejnych 88 łodzi torpedowych różnych typów.
Charakterystyka taktyczno-techniczna łodzi torpedowych „Komsomolec”
- Wyporność - 20,5 tony.
- Długość - 18,7 m, szerokość - 3,44 m, zanurzenie - 1,0 m.
- Dwa silniki benzynowe o mocy 1200 KM.
- Pełna prędkość - 48 węzłów.
- Zasięg przelotowy – 240 mil.
- Uzbrojenie: dwie wyrzutnie torpedowe kal. 450 mm, dwa podwójne przeciwlotnicze karabiny maszynowe DShK kal. 12,7 mm, 6 bomb głębinowych BM-1.
- Załoga - 7 osób.
Kutry torpedowe Komsomolec były używane w działaniach bojowych na Morzu Czarnym i Bałtyku w końcowej fazie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. W okresie powojennym, w latach 50., część kutrów torpedowych tego typu została przeniesiona do Chińskiej Republiki Ludowej. W ramach sił morskich PLA łodzie torpedowe były używane podczas wietnamsko-chińskiego konfliktu zbrojnego na Morzu Południowochińskim. Niewielka liczba łodzi Komsomolec została przekazana reżimom politycznym przyjaznym ZSRR.
Zdjęcie łodzi
Stępkę głównej łodzi „Komsomolec” Projektu 123 położono 30 lipca 1939 roku w stoczni Stoczni Leningradzkiej nr 194 im. Towarzysz A. Marty. Zwodowany 16 maja 1940 r., wszedł do służby 25 października tego samego roku, a 12 marca 1941 r. został wcielony do Floty Czarnomorskiej. Kuter torpedowy „Komsomolec” przeznaczony był do torpedowania okrętów wroga oraz do ustawiania zasłony dymnej. Już latem 1940 roku, kiedy Komsomolec przechodził jeszcze testy fabryczne, jego konstrukcja uległa poważnym modyfikacjom. Grupa projektowa TsKB-19 V.M. podjęła się modyfikacji statku. Burłakowa. Przede wszystkim wzmocniono uzbrojenie przeciwlotnicze; zamiast jednego ciężkiego karabinu maszynowego DShK zainstalowano cztery na cokole (po dwa w podwójnych wieżach). Jednocześnie wyporność statku wzrosła o 3 tony, a prędkość spadła z 51 węzłów do 46–48. Zmniejszono także kaliber wyrzutni torpedowych z 533 do 450 mm, obecnie zaprojektowanych dla torped 45-36-NU. „Komsomolec” był łodzią zupełnie nowej konstrukcji, znacznie różniącą się od seryjnych łodzi torpedowych typu G-5 i D-3 i przewyższającą je pod wieloma względami bojowymi. W przeciwieństwie do starych drewnianych, nowa łódź miała duraluminiowy kadłub o długości 18,7 m i szerokości 3,4 m (podzielony wodoodpornymi grodziami na pięć przedziałów). Przez całą długość kadłuba biegła pusta belka stępkowa, która służyła za stępkę. Ponadto wzdłuż burt poniżej linii wodnej znajdowały się dodatkowe stępki boczne, które zmniejszały przechylenie. Dwa silniki lotnicze typu Packard o mocy 2400 KM. Z. (zamiast GAM-34-F o mocy 1000 KM) zapewniał łodzi prędkość do 48 węzłów (86 km/h). Silniki umieszczono w kadłubie wzdłużnie, jeden za drugim, tak że długość lewego wału napędowego wynosiła 12,2 m, a prawego – 10. Główne uzbrojenie składało się z dwóch wyrzutni torpedowych kal. 450 mm, które w odróżnieniu od poprzednich typów łodzi, były typu rurowego i nie miały rynien. Produkcyjne łodzie Komsomolec były uzbrojone w cztery karabiny maszynowe ciężkiego kalibru DShK kal. 12,7 mm zamontowane na dwóch bliźniaczych stanowiskach UK-2 (na łodziach serii XIII późniejszej konstrukcji zastąpiono je dwoma stanowiskami z automatycznymi armatami ShVAK kal. 20 mm), a także jako sześć dużych ładunków głębinowych. Na łodzi zainstalowano sprzęt dymny (urządzenie DA-7 o pojemności 40 litrów). Zmiany w konstrukcji zaowocowały dobrą zdolnością żeglugową nowej łodzi, która mogła wykorzystywać swoje uzbrojenie i pływać z maksymalną prędkością na morzu do siły 3 włącznie. W przeciwieństwie do innych rodzimych łodzi torpedowych, łódź Komsomolec otrzymała opancerzoną nadbudówkę (wykonaną z blachy o grubości 7 mm). Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej łódź torpedowa Projektu 123 została poddana dalszym modyfikacjom. Zmiany dotyczyły głównie technologii produkcji. Wzmocniono także konstrukcję kadłuba i wprowadzono szereg drobnych ulepszeń. Zamiast jednego silnika zainstalowano dwa i choć wyporność łodzi wzrosła o 5 ton, prędkość pozostała taka sama – 48 węzłów. W listopadzie 1943 r. Stocznia Tiumeń (zakład stoczniowy nr 639) dostarczyła flocie łódź wiodącą typu Komsomolec nowego projektu, oznaczoną jako „123-bis”. Do służby wszedł w sierpniu 1944 roku, kiedy wojna posuwała się coraz bardziej na zachód. Łodzie torpedowe Projektu 123-bis zbudowano z dobrowolnych składek narodu radzieckiego, dlatego niektóre z nich oprócz numerów otrzymały własne nazwy, na przykład: „Tiumeński Rabochij”, „Tiumeński Komsomolec”, „Tiumeński Pionier”, „Rechnik Angara”, „Odeski” patriota”, „Odeski kołchoźnik”, „Odeski Komsomolec”, „Komsomoł Kazachstanu”, „Artemowiec”, „Artem pracujący”, „Żeglarz z Dalstroja” i inni. Do końca wojny z zapasów zakładów Tiumeń nr 639 zjechało 30 łodzi typu 123-bis, a w latach 1946–1953 w stoczni nr 183 w Teodozji zbudowano kolejnych 205 takich statków (50 projektu 123- bis i 155 projektu 123-K). Nowe przybrzeżne łodzie torpedowe typu Komsomolec zdołały wziąć czynny udział w ostatecznych bitwach na Bałtyku podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej. Działania zwrotnych i szybkich Komsomołów przeciwko niemieckim konwojom okazały się bardzo skuteczne. Te kutry torpedowe w pełni pokazały swoje wysokie walory bojowe wiosną 1945 r., kiedy jednostki Armii Czerwonej kończyły już klęskę wojsk hitlerowskich, posuwając się w ciężkich walkach w kierunku Berlina. Z morza radzieckie siły lądowe osłaniały statki Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru, a cały ciężar działań wojennych na wodach południowego Bałtyku spadł na barki załóg okrętów podwodnych, lotnictwa morskiego i łodzi torpedowych. Próbując jak najdłużej zachować porty w Prusach Wschodnich w celu ewakuacji wycofujących się wojsk, wojska niemieckie podejmowały gorączkowe próby radykalnego zwiększenia liczby grup łodzi poszukiwawczych, uderzeniowych i patrolowych. Działania te znacznie pogorszyły sytuację na Bałtyku, a następnie wysłano 3. dywizję kutrów torpedowych Komsomolec, aby pomóc istniejącym siłom Floty Bałtyckiej Czerwonego Sztandaru. W nocy 21 kwietnia 1945 roku poszukiwania okrętów wroga w rejonie Mierzei Helskiej przeprowadził oddział łodzi pod dowództwem komandora porucznika P. Efimenko. Łodzie radzieckie poruszały się z najwolniejszą prędkością. To maskowało, ale także wymagało od załóg żelaznej powściągliwości i samokontroli. I wtedy P. Efimenko postanowił udać się w głąb Zatoki Gdańskiej – do ujścia Wisły. W tym czasie żeglarzom postawiono tylko jedno zadanie: odnaleźć i zatopić statki wroga, które w dalszym ciągu intensywnie przerzucały wojska drogą morską. Wreszcie odkryto trzy niemieckie barki szybkiego desantu (LGB) z silnym uzbrojeniem artyleryjskim. W niewielkiej odległości podążało za nimi pięć łodzi patrolowych. Jednak atak musiał zostać przełożony, ponieważ mogła to być awangarda dużego konwoju. I w tym przypadku intuicja i kalkulacja komandora porucznika P. Efimenko okazały się słuszne. O zmierzchu przed świtem pojawiła się karawana. Składał się z wyjątkowo przeciążonego transportu, eskortowanego przez kilka niszczycieli, łodzi patrolowych i łodzi torpedowych. Zamykanie porządku marszu były jeszcze dwie szybkie barki desantowe. Po rozmieszczeniu celów dowódca oddziału wydał rozkaz ataku. Jako pierwsza poszła do przodu łódź TK-135 starszego porucznika A. Aksenowa i natychmiast wystrzeliła salwę z obu wyrzutni torpedowych. Podążając za nim, z niewielkim opóźnieniem, łódź TK-133 „Working Artem”, kapitan-porucznik V. Solodovnikov, wystrzeliła wyrzutnie torpedowe. Minęło kilka sekund i za łodziami rozległa się ogłuszająca podwójna eksplozja: torpedy trafiły w cel - niemiecki niszczyciel Z-34 został poważnie uszkodzony. Dalsze działania Aksenowa i Sołodownikowa były niemal automatyczne – zawrócenie łodzi, ustawienie zasłony dymnej i wypłynięcie z dopalaczem. Jednak tym razem radzieckie łodzie miały pecha: opuszczając bitwę, pocisk wroga trafił w komorę silnika TK-135, a jego silniki natychmiast zgasły. Stracił zdolność poruszania się, ale wkrótce nadeszła pomoc. Pod ciężkim ostrzałem dział wroga inna łódź TK-131 „Rechnik Angara” porucznika N. Korotkiewicza, zasłaniając „Komsomolec” A. Aksenowa zasłoną dymną, wzięła uszkodzoną łódź na hol i zaczęła wyciągać ją z bitwy. Jednak niemiecki statek patrolowy, przerobiony ze statku rybackiego, wystrzelił ze wszystkich swoich dział i zablokował drogę sowieckim łodziom torpedowym. I natychmiast obie łodzie otworzyły ogień do wroga z karabinów maszynowych dużego kalibru. Wkrótce niemiecki kuter patrolowy stanął w płomieniach, po czym nastąpiła eksplozja, a po kilku minutach na powierzchni wody pozostał jedynie jego wrak. Droga do ich bazy była otwarta dla łodzi torpedowych. W 1995 roku w stoczni Almaz w Petersburgu, która specjalizowała się w budowie i naprawie szybkich łodzi dla Federalnej Służby Granicznej i Marynarki Wojennej Rosji, została zbudowana specjalnie dla Centralnego Muzeum Wielkiej Wojny Ojczyźnianej na Poklonnej Wzgórze w Moskwie. Oryginalne rysunki pełnowymiarowego modelu łodzi Projektu 123-bis. Nadano mu numer boczny na cześć zasłużonego torpedowca „TK-131”.
Długość – 18,7 m Szerokość – 3,4 m Zanurzenie – 1,2 m Wyporność standardowa – 20,5 tony Wyporność pełna – 23 tony Prędkość maksymalna – 48 węzłów Prędkość przelotowa – 28,8 węzła Moc: benzynowy wewnętrzny silnik lotniczy Spalinowy „Packard” – 2x1200 KM. Zasięg przelotu – 345 mil Uzbrojenie: Artyleria obrony powietrznej – 2 bliźniacze instalacje ciężkich karabinów maszynowych DShK kal. 12,7 mm (później 2 instalacje armat ShVAK kal. 20 mm) Broń przeciw okrętom podwodnym – 2 wyrzutnie bomb;
– 6 bomb głębinowych M-1;
Urządzenie z mieszanką dymną DA-7 o pojemności 40 litrów
Uzbrojenie torpedowe i minowe – wyrzutnie torpedowe – 2x450 Autonomia nawigacyjna – 36 godzin Załoga – 7 osób.
W 1948 roku TsKB-19 z własnej inicjatywy opracował skrócony projekt wstępny małej łodzi torpedowej na podstawie projektu M123bis.
Projekt przewidywał wyposażenie łodzi w radar, system identyfikacji państwowej, wzmocnione uzbrojenie karabinów maszynowych oraz nowoczesny sprzęt radiokomunikacyjny.
Oczywiście projekt uzyskał pełną zgodę Ministerstwa Przemysłu Stoczniowego, ponieważ pozwolił dać „drugie życie” przestarzałemu projektowi M123bis i dalej „wciągnąć” serię Komsomolec w lata 50. XX wieku bez kosztownego ponownego wyposażenia produkcji .
Na pierwszy rzut oka taka decyzja obecnych na spotkaniu oficerów łodzi, z których większość przeżyła wojnę i z własnego doświadczenia przekonała się o wątpliwej wartości bojowej małych kutrów torpedowych, wydaje się trudna do wyjaśnienia. Ale z drugiej strony obietnice projektantów były zbyt kuszące: zwiększona zdolność żeglugowa, radar, system identyfikacji, ulepszone uzbrojenie karabinów maszynowych, nowoczesna łączność radiowa... Wszystko to w połączeniu z takimi cechami, jak duża prędkość i słaba widoczność, mogłoby zrehabilitować małe łodzie torpedowe w oczach żeglarzy łodziowych. Uzyskano zgodę na nowy projekt „od dołu”.
Jednak dalsze projektowanie nowej małej łodzi torpedowej utknęły w martwym punkcie. Głównym powodem była niedostępność nowych rodzajów broni i broni obiecanej marynarzom.
Dopiero w 1950 roku propozycja TsKB-19 dotycząca stworzenia nowej małej łodzi torpedowej na bazie projektu M123bis została oficjalnie sformalizowana w postaci wspólnego protokołu Ministerstwa Przemysłu Stoczniowego i Marynarki Wojennej z dnia 17 stycznia 1950 roku, a następnie zatwierdzony uchwałą Rady Ministrów ZSRR nr 1327-489 z dnia 26 marca 1950 r.
Teraz, całkowicie legalnie, TsKB-19 opracował skrócony projekt techniczny ponownego wyposażenia dwóch łodzi produkcyjnych projektu M123bis.
Projekt ponownego wyposażenia otrzymał oznaczenie 123K (litera „K” oznaczała „poprawiony”). Kuter torpedowy Project 123K został opracowany w dwóch wersjach: „A” i „3”.
Opcja „A” przewidywała instalację transpondera radarowego systemu identyfikacji „swój lub wróg” typu „Fakel-MO”, otwarty mostek nawigacyjny i zachowanie dwóch wież karabinów maszynowych 2UK-T. Różnice w stosunku do podstawowego projektu M123bis były minimalne.
Na łodzi wariantu „3” zainstalowano stację radarową „Zarnitsa” oraz pełny zestaw sprzętu „Fakel-M” (interrogator i transponder). Zwiększone obciążenie miało zostać zrekompensowane poprzez usunięcie maszyny dziobowej 2UK-T -wieża strzelnicza.
Z jakiegoś powodu TsKB-19 opublikował rysunki robocze obu wersji projektu osobno, chociaż obie łodzie były konstrukcyjnie całkowicie identyczne, z wyjątkiem oddzielnych fundamentów i mocowań dla przyrządów oraz próbek broni i broni, których obecność lub brak wyróżniały jedna opcja od drugiej.
Ogólnie rzecz biorąc, rozwój projektu w dwóch wersjach, z wyraźną przewagą łodzi z radarem Zarnitsa, odzwierciedlał uzasadnioną obawę, że przemysł wyprzedzi przemysł stoczniowy. Komitet Naukowy Marynarki Wojennej (NTK Navy). Po nowym powstał pod koniec 1945 roku jako CNIIVK. nie jest obecnie w stanie podołać dostawom zestawów radarowych dla dużej serii łodzi, zwłaszcza że stacja ta miała być zainstalowana na TKA projektów TD-200bis i 183. Dlatego początkowo zakładano, że tylko co trzecia produkcja łódź miała przyjąć Zarnitsę.
Problem wytrzymałości kadłuba był bardzo dotkliwy – ciągły „ból głowy” twórców krajowych łodzi torpedowych już w 1936 roku, kiedy na znacznej części bałtyckich i czarnomorskich łodzi typu G-5 (które już przeszły naprawy). ze wzmocnieniem kadłuba), pojawiły się pęknięcia w poszyciu i wręgach dna, a także w fundamentach pod silnikiem, na rozkaz Szefa Sił Morskich Armii Czerwonej V.M. Orłowa dobiegły końca wieloletnie cierpienia marynarzy , utworzono specjalną komisję pod przewodnictwem szefa Naukowego Instytutu Przemysłu Okrętowego Wojskowego (NIVK)2 N.V. Alyakrinsky, w skład której weszli znani naukowcy - stoczniowcy, w tym główny specjalista w dziedzinie wytrzymałości statków, Yu A. Szymański.
Komisja przede wszystkim zwróciła uwagę na brak standardów i metod obliczania wytrzymałości kadłubów szybkich łodzi ślizgowych wśród twórców torpedowców Sh-4 i G-53. W swoich obliczeniach A.N. Tupolew zastosował metodologię obliczania wytrzymałości kadłuba łodzi latających i pływaków wodnosamolotów. Dla bezpieczeństwa wszystkie współczynniki przeciążenia zostały „dobrowolnie” podwojone.
Niestety, tworzenie tego dokumentu trwało wiele lat. Dopiero dziesięć lat później, w 1946 r., w „Procesach Centralnego Instytutu Badawczego im. akad. A.N. Krylov” Wydanie 10, opublikowano pracę Yu.A. Shimansky’ego „Obliczanie wytrzymałości łodzi ślizgowych”. Podane tam metody obliczeń miały jednak jedynie charakter doradczy. Pierwsza oficjalna „tymczasowa metoda obliczania wytrzymałości” pojawiła się w 1952 r., a dwa lata później ukazały się „Zasady wykonywania obliczeń wytrzymałościowych konstrukcji kadłuba łodzi ślizgowych” - dokument, który do dziś nie stracił na aktualności.
Kadłuby TKA projektów 123 i 123bis, obliczone „własnoręcznie” okazały się dość „słabe”. Cała powojenna historia „sto dwudziestego trzeciego” to długa lista licznych „wspólnych decyzji” Marynarki Wojennej i małych i średnich przedsiębiorstw dotyczących wzmocnienia poszycia ramy i kadłuba. Na smutnej liście znalazły się: montaż dodatkowych wręgów na dziobie, wzmocnienie kadłuba i grodzi blachami napowietrznymi w najbardziej newralgicznych miejscach, montaż lokalnych podwiązek i żeber usztywniających, wzmocnienie fundamentów pod silnikami itp. Tworząc łódź 123K, próbowano radykalnie rozwiązać problem poprzez początkowo wzmocnienie jego struktury poprzez dodatkowe szkielety i pewne pogrubienie poszycia oraz przeliczenie wytrzymałości ogólnej i miejscowej „metodą prof. Szymanskiego”, jednak łodzie nadal „trzekały”. Na początku lat pięćdziesiątych specjaliści z TsNII-45 (obecnie TsNII nazwany na cześć akademika A.N. Kryłowa) otrzymali oryginalną propozycję - zainstalowania tensometrów na łodziach Projektu 123K w najbardziej obciążonych obszarach kadłuba. Według autorów tego pomysłu, w przypadku przekroczenia dopuszczalnych napięć, na panelu sterowania dowódcy łodzi zapalała się „czerwona lampka”, po czym powinien on zwolnić lub zmienić kurs łodzi względem fali Marynarki Wojennej odpowiedziała, że łódź została stworzona do walki i nie. „Czerwone światło” nie może przeszkadzać w wykonaniu misji bojowej. Z kolei specjaliści TsNII-45 zasugerowali, „aby uratować własność rządową”, aby zwrócić uwagę na osławionych światło tylko w czasie pokoju. Efektem końcowym było to, że sprawa, jak to się mówi, „została porzucona”. Ale problem siły pozostaje! Specjaliści Marynarki Wojennej z uporem godnym lepszego wykorzystania żądali od projektantów, aby maleńka łódka o wyporności 22 ton mogła poruszać się z pełną prędkością na 4 poziomie morza. Przemysł stawiał opór, jak mógł. W rezultacie zdecydowano, że „doświadczenie jest kryterium prawdy”. Postanowiono poddać pierwszą seryjną kuter torpedowy Projektu 123K (zakład nr 500) zbudowaną w zakładzie nr 831 w Teodozji „rozszerzonym testom zdatności do żeglugi w ramach specjalny program”.
Testy odbywały się w rejonie Teodozji od marca do listopada 1952 roku i trwały 245 dni. Same testy zajęły jedynie... 28 dni. Czekaliśmy 115 dni na morzu na „odpowiedni program testów pogodowych”. 102 dni spędziliśmy na usuwaniu uszkodzeń, planowej konserwacji, malowaniu kadłuba itp.
Według wyników testów Marynarka Wojenna nadal była zmuszona wysłuchać argumentów projektantów i ograniczyć prędkość łodzi na morzu od 4 punktów do 40 węzłów. W raporcie z testów skrupulatnie odnotowano wszystkie liczne awarie sprzętu, ale co czuła załoga łodzi? Przytoczę fragment relacji, żeby czytelnik lepiej mógł sobie wyobrazić, czego doświadczyła załoga małej łodzi torpedowej na wzburzonym morzu:
„Żeglowanie łodzią w stanie morza 4 przy pełnych obrotach silnika (1700 obr/min) odbywa się w bardzo trudnych dla załogi warunkach, wymagających dużej wytrzymałości i wytrzymałości, wysokiego stopnia wyszkolenia fizycznego i umiejętności żeglarskich”.
Pomimo tego, że załoga badanej łodzi miała wystarczające doświadczenie w pływaniu na kutrach torpedowych (co najmniej 3 lata służby) i że próby przeprowadzono w warunkach Morza Czarnego z mostkiem nawigacyjnym. - Około. automatyczny temperatura powietrza powyżej zera zauważono, że wydajność załogi na koniec rejsu gwałtownie spadła.
Obserwacje pracy personelu podsumowano w tabeli nr 1 (styl i pisownia dokumentu zostały zachowane).
Siedemnaście lat przed opisanymi wydarzeniami, latem 1935 roku, we Flocie Pacyfiku wydarzyła się następująca sytuacja: podczas ćwiczeń formacja TKA typu Sh-4 miała zaatakować „wrogie” statki. Nagle pogorszyła się pogoda, osiągnięto stan morza 4-5 punktów Nie było mowy o łodziach torpedowych, które miały trudności z pokonaniem fali przy małych prędkościach; silniki dwóch łodzi zgasły i sztorm wyrzucił je na brzeg.
Można zauważyć „kolosalny” postęp w rozwoju krajowych małych łodzi torpedowych. W 1935 roku uzbrojony w dwie torpedy kalibru 450 mm TKA typu Sh-4 na poziomie morza 4-5 miał trudności z wiosłowaniem pod prąd. Siedemnaście lat później kosztem ogromnych wysiłków konstruktorów, uzbrojony w m.in. torpedy, kuter torpedowy Projektu 123K mógł poruszać się z prędkością około 50 węzłów przy stanie morza 4 punkty, ale podobnie jak jego „wielki- dziadku”, nie był w stanie użyć swojej broni.
Co zaskakujące, wyniki badań zdatności do żeglugi łodzi Projektu 123K (numer seryjny 500) w żaden sposób nie wpłynęły na program budowy małych łodzi torpedowych tego projektu.
Dwie łodzie wiodące projektów 123K-„A” i 123K-„3” (nr fabryczny 4 31, 432) zostały przebudowane z seryjnych łodzi projektu M123bis i przyjęte do Marynarki Wojennej odpowiednio 31 października i 24 listopada 1950 r. Do produkcji seryjnej wprowadzono wariant 123K-„3”, gdyż w latach 50. XX w. łódź torpedowa bez radaru mogła służyć wyłącznie jako łódź podróżna.
Zatwierdzając projekt techniczny łodzi, Projekt 123K, Dyrekcja Budowy Stoczni Marynarki Wojennej przedstawiła niezwykłe wcześniej zasady i zażądała wzmocnienia uzbrojenia przeciwlotniczego łodzi. Rzeczywiście, w dobie lotnictwa odrzutowego łódź, wyposażona tylko w dwa karabiny maszynowe kal. 12,7 mm (na poziomie „G-piątki” najnowszej serii!), wyglądała praktycznie na nieuzbrojoną. W rezultacie narodziło się „dodatkowe porozumienie między Marynarką Wojenną a MŚP z dnia 27 grudnia 1950 r.” w sprawie umieszczenia nowego podwójnego mocowania 14,5 mm 2M-5 na łodziach produkcyjnych. Zgodnie z nieuprzejmą tradycją krajową, umowa wyraźnie przewidywała, że: „jeśli do czasu ukończenia pierwszych łodzi produkcyjnych nie będzie żadnych mocowań wieży 2M-5, dozwolona będzie ich wymiana na mocowania wieży 2UK-T”. „wzmocnienie” – słabość uzbrojenia artyleryjskiego łodzi była oczywista. Na pocieszenie podano „naukowe” uzasadnienie: „… ta wada nie jest tak znacząca, biorąc pod uwagę, że łodzie torpedowe z reguły działają w ramach formacji łodzi”. 123 tys. żołnierzy nie zostało przyjętych do udziału w działaniach bojowych, załogi egipskich i syryjskich łodzi torpedowych musiały sprawdzić to śmiałe stwierdzenie na własnej skórze.
Bazując na doświadczeniach operacyjnych we flotach Projektu 123bis i M123bis TKA, wprowadzono szereg zmian w konstrukcji i wyposażeniu Projektu 123K TKA:
Zamiast zamkniętej kabiny dowódcy zainstalowano otwarty mostek nawigacyjny z owiewką. Być może było to jedyne konstruktywne rozwiązanie, które faktycznie uwzględniało doświadczenia bojowe ii wojny światowej. Aby błyskawicznie podejmować decyzje o zmianie prędkości i kursu (na przykład podczas ataku powietrznego), dowódca łodzi potrzebował przede wszystkim doskonałej widoczności. Jednak po kilku latach, w przypadku nowych projektów łodzi bojowych, mostek nawigacyjny musiał zostać ponownie zamknięty, a nawet uszczelniony. Na horyzoncie pojawił się nowy problem – obrona nuklearna; autopilota „Yantar” („Yantar-2”) zastąpiono nowocześniejszym „Zubatką-2”;
Zamiast sterów częściowo zanurzonych zamontowano stery równoważące całkowicie zanurzone (pod płytą pawęży) z kolbą biegnącą za pawężą, z napędem linki sterowej z autopilota „Zubatka-2”;
Dziesięć zbiorników paliwa wymieniono na sześć zbiorników nowej konstrukcji (całkowita pojemność zbiorników pozostała taka sama). Stało się możliwe pompowanie paliwa z jednego zbiornika do drugiego; - w celu poprawy manewrowości łodzi połączono system zdalnego sterowania rewersem silników głównych z telegrafem silnikowym;
Dla wygody ładowania wyrzutni torpedowych, a także umieszczania bomb dymnych, górny pokład wysunięto poza pawęż w formie krynoliny. Były też inne, mniejsze ulepszenia.
A jednak, pomimo wszystkich wprowadzonych ulepszeń, znajomość elementów taktycznych i technicznych małej łodzi torpedowej Projektu 123K powoduje wielkie dezorientację. Wszystkie jego zalety w porównaniu do łodzi torpedowej Projektu 123bis zbudowanej w 1944 roku to instalacja radaru, system identyfikacji „swój lub wróg” oraz wymiana silników benzynowych na silniki wysokoprężne. Uzbrojenie torpedowe nie wytrzymało żadnej krytyki, zamarło na poziomie z początku lat trzydziestych XX wieku, a uzbrojenie przeciwlotnicze pozostało szczerze słabe.
Budowę seryjną Projektu 123K TKA przeprowadzono w zakładzie nr 831 w Teodozji, stosując metodę progresywnego przepływu-położenia. W sumie w latach 1951–1955 zbudowano tu 205 łodzi Projektu 123K (nie licząc łodzi o numerach seryjnych 431 i 432, które zostały przerobione z seryjnych łodzi Projektu M123bis).
Łodzie zbudowano w sześciu seriach, które nieznacznie się od siebie różniły (patrz tabela nr 2).
Interesujące jest porównanie pracochłonności budowy i kosztu seryjnej małej łodzi torpedowej Projektu 123K z podobnymi wskaźnikami dla seryjnej dużej łodzi torpedowej Projektu 183 (patrz tabela nr 3).
Ponieważ ceny tamtych czasów są trudne do porównania z nowoczesnymi, przeanalizujmy tabelę w liczbach względnych.
Przy prawie takiej samej pracochłonności budowy (i to pomimo tego, że wyporność BTKA jest prawie trzykrotnie większa!), koszt jednej tony wyporności MTKA jest 1,5 razy wyższy. Biorąc pod uwagę niski TFC MTKA, wyższość BTKA pod względem opłacalności jest oczywista.
W połowie lat pięćdziesiątych w marynarce wojennej ZSRR małe łodzie torpedowe Projektu 123K prawie całkowicie zastąpiły swoich poprzedników - TKA Projektów 123bis i M123bis.
Stając się moralnie przestarzałymi na długo przed swoimi narodzinami, w latach pięćdziesiątych XX wieku nie można ich było uważać za prawdziwą siłę bojową. Doszło do tego, że jedną z opcji użycia tej „potężnej” broni było dowodzenie grupami Projektu 123K TKA z dużymi łodziami torpedowymi Projektu 183, co stanowiło swoisty powrót do idei z lat 30. XX wieku.
Pod koniec lat pięćdziesiątych i na początku sześćdziesiątych Marynarka Wojenna ZSRR intensywnie wycofywała ze służby Projekt 123K MTKA. Zgodnie z Projektem 123U wiele TKA zostało przerobionych na łodzie docelowe. Było też kilka długich wątrób, na przykład TK-275 (numer seryjny 690) Floty Czarnomorskiej został wycofany ze służby dopiero 1 grudnia 1978 roku.
W ramach programów pomocy wojskowej kutry torpedowe Projektu 123K w latach 50. i 60. XX w. zostały przekazane: Marynarce Wojennej Albanii – 12 jednostek, Bułgarii – 12, Wietnamowi – 6, Egiptowi – 12. Zairowi – 3, Jemenowi – 5, Cyprowi – 6 , Chiny – 55, Kuba – 12, Rumunia – 6, Syria – 12, Somalia – 4 i Korea Północna – 12 jednostek. 4
Na łodziach Projektu 123K kontynuowano eksperymenty rozpoczęte na TKA Projektów 123bis i M123bis z nisko zanurzonym wodolotem zaprojektowanym przez R.E. Tak więc w 1951 roku na łodzi torpedowej TK-996 zainstalowano skrzydło dziobowe. Nie sposób nie zauważyć tej wyjątkowej łodzi w swoim rodzaju. Zwodowany w Tiumeniu w ramach projektu M123bis (numer seryjny 432), został ukończony w Teodozji w ramach projektu 123K (opcja „3”), stając się łodzią wiodącą tego projektu.
Po zainstalowaniu wodolotu dziobowego na łodzi w Gorkach w 1951 roku w zakładzie Krasnoje Sormowo numer projektu zmieniono na K-123K. Łódź została przetestowana w 1953 roku, po czym pięć kolejnych łodzi produkcyjnych zostało wyposażonych w nisko zanurzone skrzydło dziobowe.5
Ocalałe łodzie Projektu 123K były bardzo przydatne przy tworzeniu pomników morskich. Tak więc w Leningradzie w 1973 roku na Wyspie Wasiljewskiej odsłonięto pomnik bohaterskich żeglarzy torpedowców. Podobne pomniki otwarto w Kaliningradzie, na górze Sapun koło Sewastopola, w Noworosyjsku, Władywostoku i Pietropawłowsku Kamczackim.
Pod tym względem mała łódź torpedowa Projektu 123K, która nigdy nie walczyła, miała dużo szczęścia.
Krótki opis nonstruntii
Biorąc pod uwagę niezmienność rysunku teoretycznego i głównych wymiarów (bez wystających części), a także ogólną lokalizację (z małym wyjątkiem dla TKA projektu 123K) i główne rozwiązania techniczne zastosowane na łodziach projektów 123bis, M123bis i 123K, te łodzie torpedowe rozpatrywane są łącznie, natomiast wszystkie główne różnice pomiędzy poszczególnymi typami są omawiane oddzielnie.
Kadłub łodzi projektów 123bis, M123bis, 123K wykonano zgodnie z rysunkiem teoretycznym nr 123bis-A100-14. Zbędne zostały kontury części podwodnej, gdyż wyprostowano najkorzystniejsze hydrodynamicznie odgałęzienia wręgów w środkowej i rufowej części kadłuba. Wręgi dziobowe miały wygięcie, które zapewniało niezbędną zdolność żeglugową i zdolność łodzi do pokonywania fali. Cały pokład łodzi był wykonany bez gzymsów i posiadał belki. Układ zestawów jest poprzeczny ze wzmocnionym zestawem wzdłużnym. Na łodziach projektów 123bis i M123bis poszycie zewnętrzne, pokład, sterówka, grodzie, wsporniki i inne konstrukcje zostały wykonane z blachy duraluminium platerowanego gatunków D-17T i D17TV. Wszystkie stojaki, kątowniki i inne części wykonane z profili zostały wykonane z duraluminium klasy D-6. W konstrukcji łodzi Project 123K zastosowano nowe gatunki duraluminium D16A-T i D-16T, które charakteryzowały się wyższymi właściwościami mechanicznymi. W zestawie kadłuba łodzi zastosowano wyłącznie otwarte profile okrętowe, co zapewniło łatwą kontrolę i względną łatwość naprawy.
Wytrzymałość wzdłużną kadłuba zapewniała potężna belka stępkowa w kształcie skrzynkowym oraz podłużnice6. Wszystkie połączenia części kadłuba zostały nitowane. Nity są duraluminiowe; w najbardziej krytycznych miejscach konieczne było zastosowanie nitów stalowych izolowanych od korpusu. Od strony zewnętrznej nitowanie wzdłuż spodu i boków wykonano za pomocą zewnętrznego łba stożkowego. Grubość powłoki zewnętrznej w zależności od powierzchni obudowy wynosi od 2 do 4 mm.
Wzdłuż długości kadłub łodzi projektów 123bis i M123bis został podzielony na 6 przedziałów pięcioma grodziami na wręgach 13, 35, 40, 46 i 55. Wszystkie grodzie, z wyjątkiem grodzi na 35 sp. wodoodporne wykonane z blach duraluminiowych i rozpórek kątowych. Na łodziach Projektu 123K, w związku z zastąpieniem sterówki częściowo wpuszczonej w kadłub na otwarty mostek nawigacyjny, instalacją radaru i innego wyposażenia, układ wewnętrzny został nieznacznie zmieniony. Cechą szczególną konstrukcji kadłuba łodzi była „schodkowa” wodoszczelna przegroda o wartości 40. Do wytwarzania energii elektrycznej w Projekcie 123bis TKA wykorzystano dwa generatory zamontowane na silnikach Packard (zastosowano akumulatory 24 V DC). zapasowe źródło zasilania.
Na łodziach projektu M123bis i 123K znajdują się dwa generatory GS-1000 lub GSK-1500 zamontowane na silnikach wysokoprężnych M-50 (sieć 24 V DC). W komorze silnika znajdował się także zespół pomocniczy: silnik benzynowy-generator-pompa-sprężarka L6/3 (24 V) lub generator diesla-generator-pompa-sprężarka DGK-10 (24 V). Jako zapasowe źródło zasilania zastosowano akumulatory.
Uzbrojenie
Głównym uzbrojeniem łodzi była torpeda, która składała się z dwóch wyrzutni torpedowych TTKA-45 z systemem strzelania prochowego. Urządzenia zamontowano na pokładzie symetrycznie z obu stron, z kątem otwarcia względem DP wynoszącym 5°. Począwszy od łodzi Projektu 123K 2. serii instalowano zmodernizowane wyrzutnie torpedowe TTKA-45-52 z ogniem bezpłomieniowym. Urządzenia przystosowano do strzelania torpedami 45-36N lub 45-36NU. Do ogrzewania torped w urządzeniach zainstalowano elektryczne podkładki grzewcze, zasilane z sieci 24 V. Sterowanie ostrzałem odbywało się z kabiny dowódcy (mostek nawigacyjny w projekcie 123K) za pomocą napędu elektromechanicznego. Aby zapewnić ukierunkowane strzelanie torpedami, na dachu kabiny (na mostku) zamontowano celownik torpedowy łodzi KLN-1.
Uzbrojenie artyleryjskie łodzi Projektu 123bis i M123bis składało się z dwóch stanowisk wieżowych karabinów maszynowych 2-UK-T ze współosiowymi karabinami maszynowymi DShK kal. 12,7 mm. Całkowita amunicja karabinów maszynowych składała się z 2400 sztuk amunicji. Początkowo instalacje karabinów maszynowych były chronione płytami pancernymi wykonanymi z pancerza kuloodpornego 2P o grubości 7 mm. Następnie, aby zapobiec przeciążeniu łodzi, usunięto całe zabezpieczenie pancerne, w tym sterówkę.
Łódź Projektu 123K była wyposażona w jeden współosiowy karabin maszynowy 2M-5 z wieżą 14,5 mm (dwa ciężkie karabiny maszynowe Władimirowa). Pojemność amunicji wynosiła 400 sztuk na lufę.
Sprzęt wykrywający i komunikacyjny, broń nawigacyjna
Projekty TKA 123bis, M123bis posiadały jedynie wizualne środki detekcji.
Projekt 123K TKA został wyposażony w radar łodziowy „Zarnitsa” (kopia amerykańskiego radaru S0-13). Antenę stacji zainstalowano na specjalnym składanym maszcie. Wskaźnik widoczności we wszystkich kierunkach (PVI) stacji znajdował się w III przedział na lewej burcie Sprzęt do rozpoznania stanu zapewnił śledczy „Fakel” -MZ” i oskarżony „Fakel MO”.
Łodzie Projektu 123bis i M123bis zostały wyposażone w radiostację Makrela (zakres HF), która później została zastąpiona przez nowocześniejsze łodzie R-607, posiadały dwie stacje radiowe P-607 i P-609 (zasięg VHF).
W skład wyposażenia nawigacyjnego łodzi projektów 123bis i M123bis wchodziły: łódkowy kompas żyromagnetyczny KGMK-4, kompas magnetyczny KI-11. Półkompas radiowy RPK0-2 lub RPK-2M został zainstalowany na projekcie M123bis TKA.
Łodzie Projektu 123K otrzymały nowocześniejszy kompas żyromagnetyczny DKGMK-3 oraz żyroskopowy wskaźnik kierunku „Gradus”, przeznaczone do ustalania kursu lub kierunku azymutu i przekazywania tych danych do autopilota „Zubatka-2”.
Systemy i urządzenia
Łodzie torpedowe projektu 123bis nie posiadały skutecznego systemu gaśniczego. Standardowy system napełniania zbiorników paliwa spalinami (system Shaternikov) i gaśnice dla krajowych łodzi bojowych nie zapewniał w pełni bezpieczeństwa pożarowego łodzi.
Łodzie projektu M123bis i 123K zostały wyposażone w stacjonarny system gaśniczy na dwutlenek węgla, składający się z 40-litrowej butli z dwutlenkiem węgla, zaworów odcinających i rurociągu. W przedziale silnikowym i dowódcy znajdowały się dwie ręczne gaśnice.
System wentylacji na łodziach obejmował pochłaniacze spalin umieszczone w burtach łodzi w rejonie każdego przedziału. Aby powietrze mogło dostać się do komory silnika, w przedniej części sterówki (mostek nawigacyjny) znajdowały się wloty powietrza z żaluzjami. Do wentylacji komory silnika na postoju zaprojektowano dmuchawę o wydajności 400 m3/h.
Zakotwiczenie łodzi składało się z jednej kotwicy systemu Inglefield o wadze 40 kg i stalowej liny kotwicznej o długości 50 m. Kotwicę podnoszono i zwalniano ręcznie.
Transport łodzi koleją odbywał się zgodnie z instrukcją NKPS nr TsD/1500 wyd. 1946 z nadwoziem pierwszego stopnia oversized™ na standardowej czteroosiowej platformie o nośności 60 ton (pod kończyny umieszczono dwuosiowe platformy o nośności 20 ton). Podczas transportu z łodzi usunięto: dziobowe części TTKA-45, osłony TA, stery, śruby napędowe, anteny, maszt sygnałowy (antena radaru Zarnitsa, lufy mocowania karabinu maszynowego 2I-5 dla łodzi Projektu 123K).
Wniosek
W historii rosyjskiej marynarki wojennej nalot angielskich kutrów torpedowych na Kronsztad 18 sierpnia 1919 r. nie jest „białą plamą”. Został on szczegółowo opisany w literaturze historycznej, a nawet fikcji, przypomnijmy sobie „Pobudkę Kronsztadzką” I. S. Isakowa. zbiór opowiadań „Dusza morza” » L. Soboleva. Standardowy banał: podstępny Brytyjczyk, bohaterski niszczyciel Gabriel, który pokrzyżował ich plany, ocalałe angielskie łodzie wyłowione z wody, patrzące na bolszewicki Kronsztad ze strachem i ciekawością. Nasze straty są minimalne: dawny krążownik „Pamięć Azowa” został zatopiony, a stary pancernik „Andrey Pervozvanny” został uszkodzony. Brytyjczycy zostali pokonani: cztery z ośmiu łodzi zatopiono, dziewięciu marynarzy wzięto do niewoli, a interwencjoniści ponieśli kolejną haniebną porażkę.
Z wojskowego punktu widzenia jest to prawda. Brytyjczycy wyraźnie przecenili możliwości swojego SMV. Akcja kutra torpedowego, mimo szeregu trafnych decyzji taktycznych, od początku była skazana na niepowodzenie.
Spróbujmy jednak odejść od narzuconych stereotypów. Kronsztad to pierwszorzędna twierdza morska, która powstawała i wyposażała się przez dwa stulecia. Są to potężne forty przybrzeżne i wyspiarskie z setkami dział dalekiego zasięgu i reflektorów, chronione porty i ogromne suche doki. Południowe i północne tory wodne są blokowane przez łańcuch fortów zbudowanych na sztucznych wyspach. Wszędzie wokół znajdują się liczne bariery ze stosów, błota i kamienia oraz pola minowe. Ostatni raz duża eskadra anglo-francuska próbowała zaatakować Kronsztad od strony morza podczas wojny krymskiej, ale została zmuszona do wycofania się w hańbie.
Statki zacumowane w portach Kronsztadu są niezawodnie chronione granitowymi falochronami z wąskimi przejściami. I nagle… maleńkie statki wroga przemykają nieprzejezdnym północnym torem wodnym obok nowoczesnych fortów drednotów „Totleben” i „Obruchev”, mijając łańcuch starych „numerowanych” fortów, okrążają twierdzę i od strony Piotrogrodu przez A wąskim przejściem wdzierają się do portu Po raz pierwszy od prawie dwustu lat temu wrogie statki nawodne wdarły się do najświętszego miejsca rosyjskiej floty - portu w Kronsztadzie!
Jak czuje się człowiek, który odkrył i schwytał złodzieja w swoim mieszkaniu, które zamknął dwojgiem metalowych drzwi i zawiesił kraty w oknach? Oczywiście najpierw radość zwycięzcy, nieco później zdziwienie, a potem podziw dla umiejętności złapanego złodzieja!
Nalot na Kronsztad, zatonięcie krążownika „Oleg”
Łodzie torpedowe znalazły zagorzałych zwolenników w młodej flocie radzieckiej. Tania i skuteczna broń! Pancerniki i krążowniki przeżyły swoją użyteczność. Okręty podwodne, lotnictwo morskie, łodzie torpedowe – tego właśnie potrzebuje młoda republika radziecka, aby chronić swoje granice morskie – idee te wyrażali przedstawiciele tzw. „młodej szkoły” w marynarce wojennej Armii Czerwonej pod koniec lat dwudziestych XX wieku.
Ale „młoda szkoła” została ideologicznie zniszczona. Kraj potrzebuje silnej floty morskiej i oceanicznej! Jednak budowa małych łodzi torpedowych typu G-5 postępuje w coraz szybszym tempie. Twórcy tej łodzi torpedowej, Brytyjczycy, jako pierwsi porzucili swój pomysł. Firmy Vosper i British Power Boat stworzyły całkowicie nowe, niesklasyfikowane, zdatne do żeglugi łodzie torpedowe. Wiele krajów kupowało od tych firm gotowe łodzie lub licencje na ich budowę. W tym czasie w naszym kraju eksperymentowano z siłą i siłą z gigantycznymi „przywódcami łodzi torpedowych” G-6 i G-8, „krokodylami” V.I. Lewkowa oraz łodziami „kontrolującymi fale”. Widząc światło, kierownictwo Marynarki Wojennej ZSRR z ogromnym opóźnieniem zamówiło w branży doświadczoną zdatną do żeglugi łódź torpedową drugiej generacji D-3 i natychmiast zaczęło szukać zamiennika przestarzałego T-piątego. Głównym elementem taktycznym kutra torpedowego jest prędkość” oraz „zmodyfikowane kontury są najkorzystniejsze pod względem hydrodynamicznym” – to dwa niewzruszone postulaty, które wbrew głównym trendom rozwoju klasy kutrów torpedowych doprowadziły do pojawienie się w naszej flocie drugiej generacji małych, małych łodzi torpedowych Projektu 123.
Historia utkana jest ze sprzeczności: w naszym kraju powstała najlepsza na świecie duża łódź torpedowa, Projekt 183, która ucieleśniała najnowsze osiągnięcia krajowego i światowego szkutnictwa. Równolegle zbudowano w dużej serii archaiczną małą, zbędną duraluminiową łódź torpedową Projektu 123K, która odziedziczyła po Pervenetsach układ dziobowy maszynowni, nitowaną konstrukcję kadłuba i potężną belkę stępki w kształcie skrzynki. Dzięki postępowi technicznemu pojawiły się na nim wyrzutnie torpedowe, przeciwlotniczy karabin maszynowy dużego kalibru i stacja radarowa.
A jednak można odnieść wrażenie, że łódź ta była niczym innym jak szczytem ewolucji tych samych angielskich pojazdów SMV, które w 1919 roku zatopiły krążownik Oleg i zaatakowały Kronsztad.
tramp_> Moim zdaniem podwodna część konturów kadłuba jest w tym przypadku pierwotna (w końcu statek porusza się głównie w wodzie, a nie w powietrzu), konwersja krążownika pr.26 na statek eksperymentalny OS-33 ze zmianami w powierzchniowej części kadłuba nie spowodowały znaczących zmian pod względem charakterystyki statku (jeśli np. nie wyrzucisz kotłowni z odpowiednim zmniejszeniem prędkości), wymiana pokładu pancerza potomka G-5 o płaskiej, bardziej typowej dla TKA z II wojny światowej, wiąże się raczej z modyfikacją projektu pod kątem łatwości obsługi łodzi przez załogę, konserwacji pojazdu i wyposażenia, wymiany, np. przykład 2 456 mm TA dla dwóch 533 mm doprowadziłoby do zmiany obciążenia, prawdopodobnie zmiany środka ciężkości, zmniejszenia wysokości metacentrycznej, ale ogólnie projekt byłby taki sam.
Twierdzę więc, że nie ma dokładnej i logicznej definicji, kiedy nowy statek jest modernizacją, a kiedy nowym projektem. Każdy jest swoim panem, tym bardziej władze wyższe. To, czym się kierują przy ustalaniu stopnia modernizacji, jest wielką tajemnicą. Można na ten temat dyskutować wiele, ale wyjaśnienie można uzyskać tylko dla siebie osobiście, wyjaśnienie, które osobiście odpowiada mojemu ukochanemu, nawet te rzeczy, których nie da się logicznie wytłumaczyć, ale można wyjaśnić dobrowolnie (co robi wielu szefów, zwłaszcza wojskowe. „Powiedziałem lumen”. Albo tylko ten, kto podjął tę decyzję, może to stwierdzić, ale nigdy tego nie powie (nawiasem mówiąc, cudowne sformułowanie „podjęcie decyzji” nie decyduje, nie uzasadnia, ale akceptuje - to jest woluntaryzm). Powodów może być wiele, począwszy od niechęci do pokazania rządowi, że mamy już bardzo szeroką gamę różnych projektów tego samego typu statków, po chęć otrzymania premii za rozwój nowego statku, który w rzeczywistości jest modernizacja. Takie rzeczy są teraz normalne nie tylko dla władz, ale także dla szanowanego społeczeństwa. Zatem próg umożliwiający podjęcie decyzji lub podjęcie decyzji logicznej lub matematycznej dramatycznie spadł. Widać to bardzo dobrze wśród młodych ludzi. Im bardziej dana osoba jest analfabetą, tym wyższa jest jej samoocena, tym bardziej jest skłonna „podejmować decyzje”, choć w późniejszym czasie wskazane jest, aby nie ponosić odpowiedzialności za konsekwencje. Przepraszam za liryczną dygresję. Kontynuuję sprawę.
Weźmy dobrze znaną historię z projektem 1134 i jego modyfikacjami 1134A, 1134B. Albo z atomową łodzią podwodną projektu 667. Ale projekt 645 jest bardzo podobny do projektu 627, ale jest to inny projekt, a nie modyfikacja. Ogólnie rzecz biorąc, pomyśl, zainstalowali kolejną doniczkę, więc jest to już inny projekt czy coś. W obu przypadkach para obraca turbinę, ale sposób jej wytwarzania jest kwestią nieco drugorzędną. Kontrowersyjne pytanie, prawda? Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o OS-33, po testach początkowo planowano przywrócić go do pierwotnego stanu, więc w zasadzie jest to dla mnie wyjaśnienie.
Jeśli chodzi o łódź, to napisałem, wszystkie wyjaśnienia znajdują się w artykule i wydaje mi się to bardzo logiczne.
