Vlerësimi i avionëve më të pazakontë. Avioni më i pazakontë në botë Avion individual me bateri

Martin Jetpack ishte rezultat i punës shumëvjeçare nga Martin Aircraft, i udhëhequr nga themeluesi i tij, inxhinieri Glenn Martin. Jetpack është një pajisje rreth një metër e gjysmë e lartë dhe e gjerë dhe peshon 113 kg. Për të bërë material burimor Përdoren kompozita të karbonit.

Pajisja ngrihet në ajër duke përdorur një motor 200 kf (për shembull, më shumë se një Honda Accord), i cili drejton dy helikë. Piloti, duke përdorur dy leva, mund të kontrollojë ngjitjen dhe përshpejtimin e avionit. Jetpack mund të fluturojë pa ndalesë për rreth 30 minuta, duke arritur shpejtësi deri në 100 km/h. Sidoqoftë, një njësi e tillë konsumon gjithashtu shumë më tepër karburant sesa një makinë pasagjerësh - rreth 38 litra në orë. Krijuesit e pajisjes theksojnë veçanërisht besueshmërinë e saj: jetpack është i pajisur me një sistem sigurie dhe një parashutë, të nevojshme në rast të një goditjeje gjatë uljes ose dështimit të motorit kryesor.

Ideja për të krijuar një pajisje jet personale u shfaq rreth 80 vjet më parë. Paraardhësi i jetpack mund të konsiderohet paketa e raketës, karburanti për të cilin ishte peroksidi i hidrogjenit.

Pajisjet e para të këtij lloji, për shembull, jeleku reaktiv i Thomas Moore, u shfaqën pas Luftës së Dytë Botërore dhe bënë të mundur ngritjen e pilotit mbi tokë për disa sekonda. Pas kësaj, filloi zhvillimi shumëvjeçar, i porositur nga forcat e armatosura amerikane. Në prill 1961, një javë pas fluturimit të Yuri Gagarin, piloti Harold Graham bëri fluturimin e parë ndonjëherë duke përdorur një pajisje jet personale dhe kaloi 13 sekonda në ajër.

Modeli më i suksesshëm i jetpack, brezi i raketave Bell, u shpik në vitin 1961. Supozohej se me ndihmën e kësaj pajisjeje, komandantët ushtarakë do të mund të lëviznin nëpër fushën e betejës, duke kaluar deri në 26 sekonda në fluturim. Më vonë, ushtria e konsideroi zhvillimin joprofitabël për shkak të konsumit të lartë të karburantit dhe vështirësive operacionale. Prandaj, pajisja u përdor kryesisht në xhirimet e filmave dhe shfaqjet në skenë, në të cilat fluturime të pazakonta shkaktoi gjithmonë kënaqësi të përgjithshme.

Popullariteti i brezit të raketave Bell arriti kulmin në vitin 1965, kur u publikua filmi i ri i Bond Thunderball, në të cilin agjenti i famshëm special arriti t'i shpëtonte ndjekësve të tij nga çatia e një kështjelle me ndihmën e një pajisjeje të tillë. Që atëherë, janë shfaqur të gjitha llojet e variacioneve të modeleve jetpack. Së shpejti u krijua pajisja e parë me një motor të vërtetë turbojet - Brezi i Fluturimit Jet, i cili zgjati fluturimin në disa minuta, por doli të ishte jashtëzakonisht i rëndë dhe i pasigurt për t'u përdorur.

Ideja për të krijuar jetpack-in e tij erdhi nga Zelanda e Re Glenn Martin në vitin 1981. Ai gjithashtu përfshiu familjen e tij në procesin e krijimit të pajisjes: gruan dhe dy djemtë e tij. Ishin ata që vepruan si pilotë gjatë lëshimeve të para testuese të pajisjes në garazhin e tyre familjar. Në vitin 1998, Martin Aircraft u themelua posaçërisht për të zhvilluar një version të ri të avionit. Punonjësit e saj, si dhe studiuesit nga Universiteti i Canterbury, ndihmuan shpikësin të arrinte rezultatin e dëshiruar. Në vitin 2005, pasi lëshuan disa modele provë, zhvilluesit ishin në gjendje të arrinin stabilitetin e pajisjes gjatë fluturimit - dhe vetëm 3 vjet më vonë ata kryen me sukses fluturimin e parë demonstrues në një shfaqje ajrore në qytetin amerikan të Oshkosh.

Në fillim të vitit 2010, Martin Aircraft njoftoi lëshimin e 500 modeleve të para, secila prej të cilave do t'i kushtojë blerësit 100,000 dollarë. Kompania beson se me rritjen e prodhimit dhe shitjeve, jetpack do të kushtojë afërsisht njësoj si një makinë mesatare. Në të njëjtin vit revista Time e quajti Martin Jetpack një nga shpikjet më të mira të vitit 2010. Fillimi i shitjeve tashmë kanë filluar - sipas zhvilluesve, kompania ka marrë tashmë më shumë se 2,500 kërkesa.

Për shkak të peshës së lehtë të pajisjes, një pilot jetpack nuk ka nevojë për licencë për të fluturuar në Shtetet e Bashkuara (kushtet mund të ndryshojnë në vende të tjera). Sidoqoftë, ekziston një kurs trajnimi i detyrueshëm nga Martin Aircraft përpara nisjes.

"Nëse dikush mendon se nuk do të blejë një çantë shpine nëse nuk është sa madhësia e një çantë shpine shkolle, kjo është e drejta e tij," thotë Martin. "Por ju duhet të kuptoni se atëherë ai nuk do të jetë në gjendje të blejë një jetpack gjatë gjithë jetës së tij."

Nuk ka ende një sistem të veçantë për rregullimin e një transporti të tillë ajror në Shtetet e Bashkuara, megjithatë, sipas krijuesve, Administrata Federale e Aviacionit (FAA) po zhvillon një projekt për të futur autostrada 3D në qiell bazuar në sinjalet GPS.

Burri nxiton i pakontrolluar në ajër. Njerëzit nuk janë më të kënaqur me transportin publik - aeroplanët dhe helikopterët...

Të gjithë duan të kenë avionin e tyre, gjë që do t'i lejojë ata të mos jenë të lidhur me oraret e fluturimeve dhe të mos ulen për orë të tëra në bllokime trafiku.

Trikopteri Flike mund të jetë një mjet i tillë.

Flike: ngritja nga toka.

Shpikësit hungarezë nga Bay Zoltan Nonprofit Ltd, një kompani që zhvillon drone dhe avionë personalë, më në fund kanë prezantuar prototipin e parë të punës të trikopterit të tyre. Avioni inovativ quhet Flike. Ndërsa trikopteri mund të bëjë vetëm kaq shumë, fillimi është inkurajues.

Një avion i mundësuar nga një motor benzine V8.

Pajisja funksionon me një motor benzine V8. Rezerva e karburantit është e mjaftueshme, në nivelin aktual të konsumit, për 15-20 minuta fluturim.

Megjithatë, Flike ende nuk mund të bëjë një fluturim të plotë. Në testet e fundit, trikopteri u ngrit në ajër dhe u ngrit 5 metra nga toka.

Në të njëjtën kohë, transporti thjesht rrinte pezull mbi tokë. Ekipi i inxhinierëve nga Bay Zoltan Nonprofit Ltd ende nuk ka vendosur të kryejë fluturim horizontal, sepse pajisja është në zhvillim e sipër.

Flike: ngritja dhe ulja vertikale.

Përfundoni punën në të parën modeli funksional Zhvilluesit premtojnë Flike në 2016. Deri në këtë kohë, automjeti është planifikuar të kalojë nga motori me benzinë në atë elektrik me bateri.

Pritet që kjo ta bëjë Flike jo vetëm më të pastër, por edhe më ekonomik dhe më të sigurt. Trikopteri është projektuar për vetëm një pilot.

Fatkeqësisht, asgjë nuk dihet për shpejtësinë e lëvizjes së saj. Automjeti ka aftësinë për të kryer ngritje dhe ulje vertikale.

Një avion individual që lejon një person të ngrihet shpejt dhe me lehtësi në ajër ka qenë një ëndërr e kahershme e projektuesve dhe entuziastëve të aviacionit. Megjithatë, asnjë projekt i vetëm i këtij lloji nuk ka arritur ende të zgjidhë plotësisht të gjitha detyrat e caktuara. Një shembull shumë interesant i një xhiroplani ultra të lehtë dhe ultra kompakt, i aftë për të ngritur një person dhe një ngarkesë të vogël në ajër, u propozua në fund të viteve dyzet nga projektuesi F.P. Kurochkin.

Projekti për një xhiroplan ultra të lehtë të përshtatshëm për përdorim individual filloi në 1947. Student i diplomuar i Institutit të Aviacionit në Moskë F.P. Kurochkin propozoi zhvillimin dhe ndërtimin e një avioni kompakt pa motor, me ndihmën e të cilit do të ishte e mundur të ngrihej një ngarkesë prej një personi mbi tokë. Projektuesi propozoi të ndërtohej një xhiroplan duke përdorur zgjidhje tashmë të njohura dhe të testuara në kombinim me disa të reja ide origjinale. Kjo qasje na ka lejuar të arrijmë njëfarë suksesi.

Përpunimi çështjet aktuale filloi në të njëjtin 1947 me testimin e një modeli në shkallë të gjerë të avionëve premtues. Paraqitja e kërkuar është bërë nga studenti në mënyrë të pavarur. Elementi më i madh i modelit të destinuar për inspektim dhe testim ishte një bedel në shkallë 1:5. Figura njerëzore në shkallë të gjerë mori ski, si dhe një sistem pezullimi të llojit të shpinës. Ky i fundit ishte i pajisur me disa rafte mbi të cilat ndodhej qendra kryesore e rotorit. Për sa i përket veçorive bazë të dizajnit, modeli i testimit ishte saktësisht i njëjtë me prototipin e mëvonshëm me madhësi të plotë.

Dizajneri F.P. Kurochkin demonstron personalisht një xhiroplan ultra të lehtë

Një model më i vogël i një xhiroplani ultra të lehtë iu dorëzua Akademisë së Forcave Ajrore. JO. Zhukovsky, ku ishte planifikuar të mbahej hulumtimet e nevojshme. Vendi i testimit do të ishte tuneli i erës T-1 i akademisë. "Skitari" me një avion individual duhej të vendosej në pjesën e punës të tubit dhe të fiksohej në vendin e duhur duke përdorur tela. Një simulator me litar tërheqës 4 m i gjatë bëri të mundur krijimin e kushteve sa më afër funksionimit praktik të xhiroplanit. Fundi i lirë i telit u fiksua në një shkallë pranverore, e cila bëri të mundur përcaktimin e shtytjes së nevojshme për ngritjen.

Testet e një bedelje me një xhiroplan treguan shpejt korrektësinë e ideve të përdorura. Me një rritje graduale të shpejtësisë së rrjedhës së ajrit, që korrespondon me përshpejtimin e xhiroplanit me ndihmën e një mjeti tërheqës, rotori kryesor u rrotullua në shpejtësitë e kërkuara, krijoi ngritje të mjaftueshme dhe u ngrit së bashku me ngarkesën e tij. Modelja u soll në mënyrë të qëndrueshme dhe qëndroi në ajër e sigurt, pa shfaqur tendenca negative.

Specialistët kryesorë të industrisë së aviacionit që ishin të përfshirë në projekte të tjera "serioze" u interesuan për projektin interesant. Për shembull, për zhvillimin e F.P. Kurochkin tërhoqi vëmendjen e akademikut B.N. Yuryev. Ndër të tjera, ai u demonstroi kolegëve dhe studentëve disa herë qëndrueshmërinë e modeles. Për ta bërë këtë, akademiku përdori një tregues për të shtyrë bedelin. Ai, pasi kishte bërë disa lëkundje në rrotull dhe përkulje, u kthye shpejt në pozicionin e tij origjinal dhe vazhdoi "fluturimin" në mënyrën e duhur.

Studimet e modelit të reduktuar bënë të mundur mbledhjen e një sasie të mjaftueshme të të dhënave dhe mbi bazën e tyre zhvillimin e një projekti për një avion individual të plotë. Dizajni dhe montimi i mëvonshëm i xhiroplanit mori pak kohë, dhe testimi i prototipit mund të fillonte vetëm në 1948. Një nga arsyet që zhvillimi i projektit mori pak kohë ishte nevoja për të përpunuar hartimin e sistemeve të menaxhimit dhe kontrollit. Sidoqoftë, probleme të tilla u zgjidhën me sukses.

Sipas idesë së F.P. Kurochkin, të gjithë elementët e një xhiroplani ultra të lehtë duhej të ngjiteshin në një strukturë të thjeshtë metalike të vendosur pas shpinës së pilotit. Ai përbëhej nga një palë elemente të fuqisë vertikale me formë të parregullt dhe një pjesë horizontale trekëndore. Për të ulur peshën, pllakat metalike u shpuan. Shiritat metalikë duhej të shtriheshin nga pjesa e sipërme, duke shërbyer si rripa shpatullash dhe mbështetëse për pjesët e tjera.

Pilotit iu desh të vinte xhiroplanin mbi vete duke përdorur një sistem parzmore të tipit parashutë. Disa rripa mund të mbështilleshin fort rreth trupit të pilotit dhe të rregullonin përbërësit kryesorë të xhiroplanit në pozicionin e kërkuar. Në të njëjtën kohë, projekti përfshinte disa masa që synonin përmirësimin e komoditetit të punës. Kështu, u propozua të montohej një sedilje e vogël drejtkëndore në rripat e poshtëm, gjë që thjeshtoi një fluturim të gjatë.

U propozua që të montohen në mënyrë të ngurtë tre shirita tuba metalikë në majë të shiritave të shpatullave dhe në pllakën e pasme trekëndore. Një pjesë e tillë ishte në çdo rrip, e treta vendosej në pjesën e pasme. Raftet, duke u përkulur, u konvergjuan mbi kokën e pilotit. Aty, një bazë për tufën e lëvizshme të një vidhe të vetme ishte ngjitur në to. Në pjesën e përparme të sistemit të pezullimit, do të instalohej një sistem prej tre tubash që nevojiteshin për instalimin e pajisjeve të monitorimit dhe kontrollit. Kështu, megjithë dimensionet dhe peshën e tij minimale, xhiroplani i Kurochkin mori kontrolle të plota dhe madje edhe një lloj pulti.

Si pjesë e projektit të ri, u krijua një qendër origjinale e rotorit kryesor me një plan urbanistik jo standard. Boshti i vidës, i bërë në formën e një tubi me diametër relativisht të madh, u vendos direkt në raftet. Nga jashtë kishte një kushinetë për instalimin e një unaze me montime teh. Pllaka e lëvizshme swash vendosej mbi boshtin kryesor dhe kishte mjete të artikuluara të lidhjes me tehet. U propozua që të kontrollohej funksionimi i pllakës së swashplate duke përdorur një çelës ciklik hapash. Është bërë nga një tub metalik. Fundi i sipërm i një doreze të tillë ishte i lidhur me pllakën e lëvizshme swash. Duke u lakuar, tubi e çoi dorezën përpara dhe djathtas, drejt dorës së pilotit.

Gjithashtu, shpërndarësi kryesor i rotorit mori një pajisje për zbërthim të detyruar. Ajo u bë në formën e një daulle me diametrin e kërkuar, i cili ishte pjesë e boshtit të vidës. Rrotullimi i detyruar i helikës do të kryhej duke përdorur një tel të fiksuar në tokë, sipas parimit të një startuesi kabllor. Kështu, rotori kryesor mund të përshpejtohet si duke përdorur rrjedhën e lirë ashtu edhe me ndihmën e mjeteve shtesë.

Rotori kryesor i xhiroplanit F.P. Kurochkina kishte tre tehe me dizajn të përzier. Elementi kryesor i fuqisë së tehut ishte një tub metalik i gjatë më shumë se 2 m. U propozua të instaloheshin brinjë kompensatë. Gishti i tehut ishte gjithashtu prej kompensatë. Një mbështjellës pëlhure ishte shtrirë mbi grupin e forcës, duke përfshirë çorapet e kompensatës. Tehu ishte i mbrojtur nga faktorët negativë nga një shtresë droge.

U propozua të kontrollohej rotori kryesor duke përdorur një dorezë vertikale, që të kujton në mënyrë të paqartë kontrollet e helikopterëve dhe xhiroplanëve. Duke ndryshuar pozicionin e dorezës, piloti mund të lëkundej pllakën e swash sipas nevojës dhe të rregullojë hapin ciklik. Pavarësisht dizajnit specifik, një sistem i tillë kontrolli ishte i lehtë për t'u përdorur dhe zgjidhte plotësisht detyrat që i ishin caktuar.

Shtyllat e përparme, të montuara në një sistem pezullimi, formuan mbështetjen për një "pult" të thjeshtuar. Një matës shpejtësie me marrësin e vet të presionit të ajrit dhe një variometër u montuan në një panel të vogël drejtkëndor. Është kurioze që këto pajisje nuk kishin ndonjë mbrojtje shtesë. Pjesët e brendshme ishin të mbuluara vetëm me strehë standarde. Në pjesën e përparme të kornizës trekëndore të instrumentit ishte një bravë për litarin e tërheqjes. Kyçja operohej nga piloti dhe kontrollohej nga një timon i vogël i montuar në tubin e poshtëm të kornizës.

Xhiroplani i Kurochkin u bë i palosshëm. Para transportit, produkti mund të çmontohet në pjesë dhe montime relativisht të vogla. Të gjithë elementët e avionit të çmontuar mund të vendosen në një kuti lapsash 2.5 m të gjatë dhe 400 mm në diametër. Pesha e ulët bëri të mundur mbajtjen e kasës me xhiroplan nga disa persona. Në të njëjtën kohë, nevoja për disa portierë ishte, para së gjithash, për shkak të madhësisë së madhe të kutisë së lapsit.

Në vitin 1948, F.P. Kurochkin dhe kolegët e tij prodhuan një prototip të një xhiroplani individual ultra të lehtë. Së shpejti, filloi testimi i avionit, vendi për të cilin ishte një fushë ajrore pranë platformës Sokolovskaya afër Moskës. Vetë stilisti entuziast u bë pilot testues. Për të siguruar teste të plota të fluturimit, autorëve të projektit iu nda një kamion GAZ-AA, i cili supozohej të përdorej si një mjet tërheqës.

Pamje e përgjithshme e xhiroplanit

Sipas të dhënave të njohura, gjatë provave rrotullimi i rotorit kryesor është kryer kryesisht duke përdorur tela. Në këtë rast, u bë e mundur që të merrni shpejtësinë e kërkuar sa më shpejt të jetë e mundur dhe të ngrihej në ajër. Pa përdorimin e rrotullimit të detyruar, piloti testues do të duhej të ngrihej nga pjesa e pasme e mjetit tërheqës pas përshpejtimit të kërkuar. Sidoqoftë, gjatë provave duhej të përpunoheshin të gjitha opsionet e ngritjes.

Sistemi i promovimit të detyruar u tregua në mënyrën më të mirë. Gjatë ngritjes, piloti mund të bënte vetëm disa hapa, pas së cilës rotori kryesor do të fitonte shpejtësinë e kërkuar dhe do të krijonte ngritjen e kërkuar. Përshpejtimi i mëtejshëm i pilotit, përfshirë edhe për shkak të mjetit tërheqës, bëri të mundur rritjen e forcës ngritëse dhe ngritjen në ajër. Me ndihmën e një litari tërheqës 25 metra, xhiroplani F.P. Kurochkina mund të ngrihej në një lartësi prej 7-8 m Fluturimet me tërheqje u kryen me shpejtësi jo më shumë se 40-45 km / orë.

U vërtetua shpejt se xhiroplani ultra i lehtë me madhësi të plotë, për sa i përket karakteristikave të tij të fluturimit, pothuajse nuk ndryshon nga modeli i mëparshëm në shkallë. Avioni qëndroi me besim në ajër, tregoi stabilitet të pranueshëm dhe iu bind shkopit të kontrollit. Nisja dhe ulja gjithashtu nuk u shoqëruan me ndonjë problem.

Me sa dimë, për një arsye apo një tjetër F.P. Kurochkin dhe kolegët e tij nuk ishin kurrë në gjendje të kryenin testet e avionit origjinal. Pas disa fluturimeve që dhanë rezultate pozitive, testet u ndërprenë. Pse projekti përfundoi në këtë fazë dhe nuk mori zhvillim të mëtejshëm nuk dihet. Për disa arsye të panjohura, puna u kufizua dhe nuk çoi në rezultate praktike. Ekspertët ishin në gjendje të mblidhnin shumë informacione rreth një versioni të pazakontë të xhiroplanit, por ata kurrë nuk ishin në gjendje ta përdornin atë në praktikë.

Një projekt origjinal i një xhiroplani ultra të lehtë për përdorim individual, i propozuar nga projektuesi i ri i avionëve F.P. Kurochkin, ishte me interes të madh nga pikëpamja e mënyrave premtuese të zhvillimit të teknologjisë. Si pjesë e projektit iniciativë, u propozua të zbatohen dhe testohen disa ide të pazakonta, e cila bëri të mundur marrjen e një shumë qëllimesh automjeti dizajni më i thjeshtë i mundshëm. Në të njëjtën kohë, për disa arsye, një avion i tillë nuk mund të kalonte të gjithë ciklin e provës dhe humbi mundësinë e tij për të hyrë në prodhim.

Sipas disa raporteve, gjatë zhvillimit dhe përmirësimit të autogyro Kurochkin, ai mund të merrte termocentralin e vet në formën e një motori kompakt dhe me fuqi të ulët. Si rezultat i një modifikimi të tillë, xhiroplani do të kalonte në kategorinë e helikopterëve. Me ndihmën e motorit, piloti mund të përshpejtonte dhe të ngrihej në mënyrë të pavarur, pa pasur nevojë për një mjet tërheqës. Për më tepër, motori bëri të mundur fluturimin në mënyrë të pavarur shpejtësitë e kërkuara dhe lartësitë me kryerjen e manovrave të ndryshme. Një avion i tillë, për shembull, mund të përdoret në sport. Me iniciativën e duhur, operatorët e mundshëm mund të gjenin përdorime të tjera për xhiroplanin ose helikopterin.

Megjithatë, projekti i F.P. Kurochkina nuk ishte pa disa mangësi që e vështirësuan funksionimin e pajisjeve për qëllime të caktuara. Ndoshta problemi kryesor ishte diametri i madh i rotorit kryesor, i aftë për të krijuar ngritjen e kërkuar. Një strukturë e madhe mund të jetë mjaft e brishtë dhe për këtë arsye ka frikë nga ndonjë dëmtim. Një ngritje ose përshpejtim i pasaktë mund të çojë lehtësisht në dëmtimin e teheve, duke rezultuar në pamundësinë e fluturimit. Përdorimi i motorit tuaj, pavarësisht nga të gjitha avantazhet, çoi në një rritje të peshës së ngritjes dhe problemeve të lidhura.

Së fundi, zhvillimi i mëtejshëm i projektit mund të justifikohej vetëm nëse do të kishte perspektiva reale praktike. Edhe tani, me përvojën moderne, është e vështirë të imagjinohet se në cilën zonë mund të jetë i dobishëm një xhiroplan me një vend të vogël. Në fund të viteve dyzet të shekullit të kaluar, kjo pyetje, me sa duket, gjithashtu mbeti pa përgjigje.

Projekti origjinal i xhiroplanit ultra të lehtë F.P. Kurochkina kaloi fazën e testimit të modelit në një tunel me erë, dhe më pas u soll në fazën e testimit të një prototipi të plotë. Megjithatë, këto kontrolle nuk u kryen dhe avioni origjinal u braktis. Më pas, projektuesit sovjetikë vazhduan të studiojnë temën e xhiroplanëve të lehta dhe ultra të lehta, megjithatë, të gjitha zhvillimet e reja të këtij lloji kishin një pamje më pak të guximshme dhe të kujtonin më shumë teknologjinë e modeleve tradicionale. Megjithatë, për shkak të disa rrethanave të njohura, një numër i konsiderueshëm i kësaj pajisjeje gjithashtu nuk arriti në përdorim praktik.

Bazuar në materialet nga faqet:
http://airwar.ru/
https://paraplan.ru/
http://strangernn.livejournal.com/

Ëndrra e pushtimit njerëzor të hapësirës ajrore pasqyrohet në legjendat dhe traditat e pothuajse të gjithë popujve që banojnë në Tokë. Dëshmia e parë dokumentare e përpjekjeve njerëzore për të ngritur një avion në ajër daton në mijëvjeçarin e parë para Krishtit. Mijëra vjet përpjekje, punë dhe reflektim çuan në aeronautikën e plotë vetëm në fund të shekullit të 18-të, ose më mirë në zhvillimin e saj. Fillimisht u shfaq tullumbace e ajrit të nxehtë dhe më pas Charlier. Këto janë dy lloje avionësh më të lehtë se ajri - një balonë, në zhvillimin e mëtejshëm Teknologjia e balonave çoi në krijimin e aeroplanëve. Dhe këta leviatanë ajror u zëvendësuan me mjete më të rënda se ajri.

Rreth vitit 400 para Krishtit. e. Në Kinë, qiftet filluan të përdoren masivisht jo vetëm për argëtim, por edhe për qëllime thjesht ushtarake, si një mjet sinjalizimi. Kjo pajisje tashmë mund të karakterizohet si një pajisje më e rëndë se ajri, e cila ka një strukturë të ngurtë dhe përdor ngritjen aerodinamike të rrjedhës që vjen për shkak të rrymave të ajrit jet për të ruajtur ajrin në ajër.

Klasifikimi i avionëve

Një avion është çdo pajisje teknike, e cila është menduar për fluturime në ajër ose hapësirë. NË klasifikimi i përgjithshëm Bëhet një dallim midis anijes më të lehtë se ajri, ajri më i rëndë dhe anijes kozmike. NË kohët e fundit Drejtimi i projektimit të automjeteve të lidhura po zhvillohet gjithnjë e më shumë, veçanërisht krijimi i një automjeti hibrid të hapësirës ajrore.

Avionët mund të klasifikohen në mënyra të tjera, për shembull, sipas kritereve të mëposhtme:

sipas parimit të funksionimit (fluturimi);
sipas parimit të kontrollit;
sipas qëllimit dhe fushëveprimit të aplikimit;
sipas llojit të motorëve të instaluar në avion;
Nga karakteristikat e projektimit në lidhje me gypin, krahët, bishtin dhe mjetet e uljes.

Shkurtimisht për avionët.

1. avionë aeronautikë. Avionët konsiderohen më të lehtë se ajri. Predha e ajrit është e mbushur me gaz të lehtë. Këto përfshijnë aeroplanë, balona dhe avionë hibridë. I gjithë dizajni i këtij lloji të aparatit mbetet tërësisht më i rëndë se ajri, por për shkak të ndryshimit në densitetin e masave të gazit brenda dhe jashtë guaskës, krijohet një ndryshim presioni dhe, si rezultat, një forcë lëvizëse, pra e quajtur forca e Arkimedit.

2. Avion që përdor ashensor aerodinamik forca. Ky lloj pajisjeje konsiderohet më i rëndë se ajri. Forca e tyre ngritëse krijohet për shkak të sipërfaqeve gjeometrike - krahëve. Krahët fillojnë të mbështesin aeroplanin në ajër vetëm pasi rrymat e ajrit fillojnë të formohen rreth sipërfaqeve të tyre. Kështu, krahët fillojnë të funksionojnë pasi avioni të arrijë një shpejtësi të caktuar minimale të "operimit" të krahëve. Mbi to fillon të formohet një forcë ngritëse. Prandaj, për shembull, në mënyrë që një aeroplan të ngrihet ose të zbresë prej tij në tokë, nevojitet kilometrazhi.

Gliderët, aeroplanët, automjetet me efekt tokësor dhe raketat e lundrimit janë pajisje në të cilat ngritja gjenerohet nga rrjedha rreth krahut;
Helikopterët dhe njësitë e ngjashme, forca e tyre ngritëse krijohet për shkak të rrjedhës rreth teheve të rotorit;
Avion me një trup mbajtës të krijuar sipas modelit të "krahut fluturues";
Hibride janë pajisje vertikale të ngritjes dhe uljes, si aeroplanë ashtu edhe mjete rrotulluese, si dhe pajisje që kombinojnë cilësitë e avionëve aerodinamikë dhe hapësinorë;
Automjete dinamike me jastëk ajri të tipit ekranoplan;

3. bashkë SMIC LA. Këto pajisje janë krijuar posaçërisht për të punuar në hapësirën pa ajër me gravitacion të papërfillshëm, si dhe për të kapërcyer forcën gravitacionale të trupave qiellorë për të hyrë në hapësirën e jashtme. Këto përfshijnë satelitët, anijet kozmike, stacionet orbitale, raketa. Forca e lëvizjes dhe ngritjes krijohet për shkak të shtytjes së avionit, duke hedhur poshtë një pjesë të masës së pajisjes. Lëngu i punës formohet gjithashtu për shkak të transformimit të masës së brendshme të aparatit, i cili, para fillimit të fluturimit, ende përbëhet nga një oksidues dhe karburant.

Avionët më të zakonshëm janë aeroplanët. Kur klasifikohen, ato ndahen sipas shumë kritereve:

Helikopterët janë në vendin e dytë në popullaritet. Ata gjithashtu klasifikohen sipas kritereve të ndryshme, për shembull, nga numri dhe vendndodhja e rotorëve:

duke pasur me një rotor një skemë që supozon praninë e një rotori shtesë të bishtit;
koaksiale skema - kur dy rotorë kryesorë janë në të njëjtin bosht mbi njëri-tjetrin dhe rrotullohen në drejtime të ndryshme;
gjatësore- kjo është kur rotorët janë të vendosur në boshtin e lëvizjes njëri pas tjetrit;
tërthore- helikat janë të vendosura në anët e trupit të helikopterit.

1.5 - diagrami tërthor, 2 - diagrami gjatësor, 3 — dizajn me një vidë, 4 — dizajn koaksial

Për më tepër, helikopterët mund të klasifikohen sipas qëllimit:

për transportin e udhëtarëve;
për përdorim luftarak;
për përdorim si mjete për transportin e mallrave për qëllime të ndryshme;
për nevoja të ndryshme bujqësore;
për nevojat e mbështetjes mjekësore dhe operacioneve të kërkim-shpëtimit;
për përdorim si pajisje të valvulave të ajrit.

Një histori e shkurtër e aviacionit dhe aeronautikës

Njerëzit që janë përfshirë seriozisht në historinë e krijimit të avionëve përcaktojnë se një pajisje është një avion, kryesisht bazuar në aftësinë e një njësie të tillë për të ngritur një person në ajër.

Fluturimi më i hershëm i njohur në histori daton në 559 pas Krishtit. Në një nga shtetet e Kinës, një burrë i dënuar me vdekje u ngjit në një qift dhe, pasi u nis, ai mundi të fluturonte mbi muret e qytetit. Ky qift ka shumë të ngjarë të ishte avioni i parë monokok.

Në fund të mijëvjeçarit të parë të erës sonë, në Spanjën muslimane, shkencëtari arab Abbas ibn Farnas projektoi dhe ndërtoi një kornizë druri me krahë, e cila kishte një pamje të kontrollit të fluturimit. Ai ishte në gjendje të ngrihej në këtë prototip të avionit të varur nga maja e një kodre të vogël, të qëndronte në ajër për rreth dhjetë minuta dhe të kthehej në pikën e fillimit.

1475 - vizatimet e para shkencore serioze të avionëve dhe një parashutë konsiderohen të jenë ato të bëra nga Leonardo da Vinci.

1783 - fluturimi i parë me njerëz u bë në një balonë me ajër të nxehtë Montgolfier, në të njëjtin vit një tullumbace me një tullumbace të mbushur me helium u ngrit në ajër dhe u krye kërcimi i parë me parashutë.

1852 - avioni i parë me një motor me avull përfundoi një fluturim të suksesshëm dhe u kthye në pikën e fillimit.

1853 - u ngrit një aeroplan me një burrë në bord.

1881 - 1885 - Profesor Mozhaisky merr një patentë, ndërton dhe teston një avion me motorë me avull.

1900 - U ndërtua avioni i parë i ngurtë i Zeppelin.

1903 - Vëllezërit Wright kryejnë fluturimet e para vërtet të kontrolluara në avionë me motor pistoni.

1905 - Krijohet Fédération Aéronautique Internationale (FAI).

1909 - Klubi Aero All-Rus, i krijuar një vit më parë, i bashkohet FAI.

1910 - hidroavioni i parë u ngrit nga sipërfaqja e ujit, në 1915 projektuesi rus Grigorovich nisi varkën fluturuese M-5.

1913 - themeluesi i avionëve bombardues, Ilya Muromets, u krijua në Rusi.

1918, dhjetor - u organizua TsAGI, me në krye profesor Zhukovsky. Ky institut do të përcaktojë drejtimin e zhvillimit të teknologjisë ruse dhe botërore të aviacionit për shumë dekada.

1921 - Lindi aviacioni civil rus, i cili transporton pasagjerë në aeroplanin Ilya Muromets.

1925 - ANT-4, një aeroplan bombardues me dy motorë, tërësisht metalik, fluturon.

1928 - avioni legjendar i trajnimit U-2 u vu në prodhim serik, mbi të cilin do të trajnoheshin më shumë se një gjeneratë pilotësh të shquar sovjetikë.

Në fund të viteve njëzetë, u projektua dhe u testua me sukses xhiroplani i parë sovjetik, një avion me krahë rrotullues.

Vitet tridhjetë e shekullit të kaluar ishin një periudhë e rekordeve të ndryshme botërore të vendosura në avionë të llojeve të ndryshme.

1946 - në aviacioni civil Shfaqen helikopterët e parë.

Në 1948, lindi aviacioni reaktiv Sovjetik - avionët MiG-15 dhe Il-28, dhe në të njëjtin vit u shfaq avioni i parë turboprop. Një vit më vonë në prodhim serik MiG-17 është nisur.

Deri në mesin e viteve dyzet të shekullit të 20-të, kryesore material ndërtimi për avionin kishte dru dhe pëlhurë. Por tashmë në vitet e para të Luftës së Dytë Botërore, strukturat prej druri u zëvendësuan nga struktura tërësisht metalike të bëra nga duralumin.

Dizajni i avionit

Të gjithë avionët kanë elementë strukturorë të ngjashëm. Për avionët më të lehtë se ajri - disa, për automjetet më të rënda se ajri - të tjerët, për anijet kozmike - të tjerët. Dega më e zhvilluar dhe e shumtë e avionëve janë pajisjet më të rënda se ajri për fluturim në atmosferën e Tokës. Të gjithë avionët më të rëndë se ajri kanë karakteristika themelore të përbashkëta, pasi e gjithë aeronautika aerodinamike dhe fluturimet pasuese në hapësirë filluan me skemën e parë të projektimit - projektimin e një aeroplani, ose me fjalë të tjera aeroplan.

Dizajni i një avioni të tillë si aeroplani, pavarësisht nga lloji ose qëllimi i tij, ka një sërë elementesh të përbashkëta që kërkohen që kjo pajisje të fluturojë. Skema klasike duket kështu.

Aeroplan avioni.

Ky term i referohet një strukture me një pjesë të përbërë nga një gyp, krahë dhe bisht. Në fakt, këto janë elementë të veçantë që kanë funksione të ndryshme.

A) Trupi i avionit - Kjo është struktura kryesore e fuqisë së avionit, në të cilën janë bashkangjitur krahët, bishti, motorët dhe pajisjet e ngritjes dhe uljes.

Trupi i gypit të montuar sipas skemës klasike përbëhet nga:
- hark;
- pjesë qendrore ose mbajtëse;
- seksioni i bishtit.

Në harkun e kësaj strukture, si rregull, vendosen pajisjet e radarit dhe radio-elektronikut të avionëve dhe kabina.

Pjesa qendrore mbart ngarkesën kryesore të fuqisë, krahët e avionit janë ngjitur në të. Përveç kësaj, ai strehon rezervuarët kryesorë të karburantit dhe linjat qendrore elektrike, karburanti, hidraulike dhe mekanike. Në varësi të qëllimit të avionit, brenda pjesës qendrore të gypit mund të ketë një kabinë për transportin e pasagjerëve, një ndarje transporti për ruajtjen e ngarkesave të transportuara ose një ndarje për vendosjen e bombave dhe raketave. Opsionet për cisterna, avionë zbulimi ose avionë të tjerë specialë janë gjithashtu të mundshme.

Seksioni i bishtit gjithashtu ka një strukturë të fuqishme fuqie, pasi është krijuar për të bashkuar njësinë e bishtit me të. Në disa modifikime të avionëve, motorët janë të vendosur në të, dhe për bombarduesit si IL-28, TU-16 ose TU-95, kjo pjesë mund të ketë një kabinë ajrore me armë.

Për të zvogëluar rezistencën e fërkimit të gypit kundër rrjedhës së ajrit në hyrje, zgjidhet forma optimale e gypit me një hundë dhe bisht të theksuar.

Duke marrë parasysh ngarkesat e rënda në këtë pjesë të strukturës gjatë fluturimit, ajo është bërë nga elementë tërësisht metalikë duke përdorur një dizajn të ngurtë. Materiali kryesor në prodhimin e këtyre elementeve është duralumin.

Elementet kryesore të strukturës së gypit janë:
— stringers — duke siguruar ngurtësi gjatësore;
- spars - duke siguruar ngurtësi tërthore të strukturës;
- korniza - elemente metalike të tipit kanal, që kanë formën e një kornize të mbyllur të seksioneve të ndryshme, që fiksojnë telat dhe aeroplanët në një formë të caktuar gypi;
- lëkura e jashtme - fletë metalike të bëra nga materiale duralumini ose të përbëra të përgatitura paraprakisht sipas formës së trupit të trupit, të cilat ngjiten në varëse, spars ose korniza, në varësi të dizajnit të avionit.

Në varësi të formës së specifikuar nga projektuesit, trupi i avionit mund të krijojë një forcë ngritëse nga njëzet deri në dyzet përqind e të gjithë forcës ngritëse të avionit.

Forca ngritëse, për shkak të së cilës një aeroplan më i rëndë se ajri mbetet në atmosferë, është një forcë fizike e vërtetë e krijuar kur fluksi i ajrit që vjen nga afër rrjedh rreth krahut, gypit dhe elementëve të tjerë strukturorë të avionit.

Forca e ngritjes është drejtpërdrejt proporcionale me densitetin e mediumit në të cilin formohet fluksi i ajrit, katrorin e shpejtësisë me të cilën lëviz avioni dhe këndin e sulmit të formuar nga krahu dhe elementët e tjerë në lidhje me rrjedhën e ardhshme. Është gjithashtu proporcionale me sipërfaqen e avionit.

Shpjegimi më i thjeshtë dhe më popullor për shfaqjen e ngritjes është formimi i një ndryshimi presioni në pjesët e poshtme dhe të sipërme të sipërfaqes.

b) Krahu i aeroplanit- kjo është një strukturë që ka një sipërfaqe mbajtëse për të gjeneruar forcë ngritëse. Në varësi të llojit të avionit, krahu mund të jetë:
- drejt;
- në formë shigjete;
- trekëndësh;
- trapezoidale;
- me fshirje përpara;
- me fshirje të ndryshueshme.

Krahu ka një seksion qendror, si dhe gjysmë-avione majtas dhe djathtas, të cilat mund të quhen gjithashtu konzola. Nëse trupi i avionit është bërë në formën e një sipërfaqeje mbajtëse si ajo e një avioni të tipit Su-27, atëherë ka vetëm gjysmë avionë majtas dhe djathtas.

Në varësi të numrit të krahëve, mund të ketë monoplanë (ky është modeli kryesor i avionëve modernë) dhe biplanë (një shembull është An-2) ose treplanë.

Bazuar në vendndodhjen e tyre në lidhje me gypin, krahët klasifikohen si me montim të ulët, në mes, me montim të lartë, "ombrellë" (d.m.th., krahu ndodhet sipër gypit). Elementet kryesore strukturore të krahut janë spars dhe brinjë, si dhe lëkura metalike.

Mekanizimi është i bashkangjitur në krah, duke siguruar kontrollin e avionit - këto janë aeroplanë me skeda zbukurimi, dhe gjithashtu të lidhura me pajisjet e ngritjes dhe uljes - këto janë përplasje dhe rrasa. Flapat, pas shtrirjes së tyre, rrisin zonën e krahut, ndryshojnë formën e tij, duke rritur këndin e mundshëm të sulmit me shpejtësi të ulët dhe sigurojnë një rritje të ngritjes gjatë ngritjes dhe uljes. Slats janë pajisje për nivelimin e rrjedhës së ajrit dhe parandalimin e turbulencës dhe bllokimit të avionit në kënde të larta sulmi dhe shpejtësi të ulëta. Për më tepër, mund të ketë spoilerë-aileronë në krah - për të përmirësuar kontrollueshmërinë e avionit, dhe spoilerë-spoilerë - si mekanizim shtesë që zvogëlon ngritjen dhe frenon aeroplanin gjatë fluturimit.

Rezervuarët e karburantit mund të vendosen brenda krahut, për shembull, si në aeroplanin MiG-25. Dritat e sinjalit janë të vendosura në majë të krahëve.

V) Njësia e bishtit.

Dy stabilizues horizontalë janë ngjitur në trupin e pasmë të avionit - ky është bishti horizontal dhe fija vertikale - ky është bishti vertikal. Këta elementë të projektimit të avionit sigurojnë stabilizimin e avionit në fluturim. Strukturisht, ato janë bërë në të njëjtën mënyrë si krahët, vetëm ato janë shumë më të vogla në madhësi. Ashensorët janë të bashkangjitur në stabilizuesit horizontalë, dhe timoni është ngjitur në keel.

Pajisjet e ngritjes dhe uljes.

A) Shasi - pajisje kryesore që i përket kësaj kategorie .

Struktura e mjeteve të uljes. Karrocë e pasme

Një pajisje uljeje avioni është një mbështetje e veçantë e krijuar për ngritjen, uljen, taksimin dhe parkimin e një avioni.

Dizajni i tyre është mjaft i thjeshtë dhe përfshin një mbajtëse me ose pa amortizues, një sistem mbështetësish dhe levash që sigurojnë një pozicion të qëndrueshëm të stendës në pozicionin e zgjatur dhe tërheqjen e saj të shpejtë pas ngritjes. Ekzistojnë gjithashtu rrota, nota ose ski në varësi të llojit të avionit dhe sipërfaqes së ngritjes dhe uljes.

Në varësi të vendndodhjes në aeroplan, skema të ndryshme janë të mundshme:
- pajisje uljeje me një shtyllë të përparme (dizajni bazë për avionët modernë);
- një pajisje uljeje me dy shtylla kryesore dhe një mbështetje bishti (një shembull është Li-2 dhe An-2, të cilat aktualisht praktikisht nuk përdoren);
— shasia e biçikletave (një shasi e tillë është e instaluar në aeroplanin Yak-28);
- një shasi me një shtyllë të përparme dhe një shirit të pasmë me një rrotë që zgjatet gjatë uljes.

Dizajni më i zakonshëm për avionët modernë është një pajisje uljeje me një shtyllë të përparme dhe dy kryesore. Në makinat shumë të rënda, raftet kryesore kanë karroca me shumë rrota.

b) Sistemi i frenave. Frenimi i avionit pas uljes kryhet duke përdorur frenat në rrota, spoilerët, spoilerët, parashutat e frenimit dhe mbrapa motori.

Termocentralet shtytëse.

Motorët e avionëve mund të vendosen në trup, të pezulluar nga krahët duke përdorur shtylla, ose të vendosura në bishtin e avionit.

Karakteristikat e projektimit të avionëve të tjerë

Helikopter. Aftësia për t'u ngritur vertikalisht dhe për t'u rrotulluar rreth boshtit të saj, për të qëndruar pezull në vend dhe për të fluturuar anash dhe prapa. Të gjitha këto janë karakteristika të një helikopteri dhe e gjithë kjo sigurohet falë një avioni të lëvizshëm që krijon forcë ngritëse - kjo është një helikë që ka një aeroplan aerodinamik. Helika është vazhdimisht në lëvizje, pa marrë parasysh se me çfarë shpejtësie dhe në çfarë drejtimi fluturon vetë helikopteri.
Rotorcraft. E veçanta e këtij avioni është se ngritja e pajisjes kryhet nga rotori kryesor, dhe përshpejtimi dhe fluturimi horizontal kryhen nga një helikë e vendosur në mënyrë klasike e instaluar në teatër, si një aeroplan.
Convertiplane. Ky model avioni mund të klasifikohet si një mjet vertikal i ngritjes dhe uljes, i cili sigurohet nga motorët e teatrit rrotullues. Ata janë ngjitur në skajet e krahëve dhe pas ngritjes rrotullohen në një pozicion avioni, në të cilin krijohet shtytje për fluturim horizontal. Ngritja sigurohet nga krahët.
Autogjiro. E veçanta e këtij avioni është se gjatë fluturimit ai mbështetet në masën e ajrit për shkak të helikës që rrotullohet lirshëm në modalitetin e autorotacionit. Në këtë rast, helikat zëvendësojnë krahun statik. Por për të ruajtur fluturimin, është e nevojshme të rrotullohet vazhdimisht helika, dhe ajo rrotullohet nga rrjedha e ajrit në hyrje, kështu që pajisja, pavarësisht nga helika, ka nevojë shpejtësi minimale për fluturimin.
Avion vertikal me ngritje dhe ulje. Ngrihet dhe ulet me shpejtësi horizontale zero, duke përdorur shtytje të motorit reaktiv, i cili drejtohet në drejtim vertikal. Në praktikën botërore të aviacionit, këto janë avionë të tillë si Harrier dhe Yak-38.
Ekranoplani. Kjo është një pajisje e aftë për të lëvizur me shpejtësi të madhe, duke përdorur efektin e një ekrani aerodinamik, i cili i lejon këtij avioni të qëndrojë në një lartësi prej disa metrash mbi sipërfaqe. Për më tepër, zona e krahut të këtij avioni është më e vogël se ajo e një avioni të ngjashëm. Quhet një avion që përdor këtë parim, por i aftë të ngrihet në një lartësi prej disa mijëra metrash ekranolet. Një tipar i veçantë i dizajnit të tij është trupi dhe krahu më i gjerë. Një pajisje e tillë ka një kapacitet të madh mbajtës dhe një rreze fluturimi deri në një mijë kilometra.
Glider, glider, paraglider. Këta janë avionë më të rëndë se ajri, zakonisht jo të motorizuar, të cilët përdorin ashensorin për të fluturuar për shkak të rrjedhës së ajrit që rrjedh rreth krahut ose sipërfaqes së ngritjes.
Aeroplani. Ky është një aparat më i lehtë se ajri që përdor një motor me një helikë për lëvizje të kontrolluar. Mund të jetë me një guaskë të butë, gjysmë të fortë dhe të fortë. Aktualisht përdoret për qëllime ushtarake dhe speciale. Megjithatë, një sërë avantazhesh, si kostoja e ulët, kapaciteti i lartë mbajtës e një sërë të tjerash, nxisin diskutime për kthimin e këtij lloji të transportit në sektorin real të ekonomisë.

Njerëzit kanë qenë të fiksuar pas idesë për të marrë në ajër për shekuj. Në mitet e pothuajse të gjitha kombeve ka legjenda për kafshët fluturuese dhe njerëzit me krahë. Makinat më të hershme fluturuese të njohura ishin krahë që imitonin ato të zogjve. Me ta, njerëzit hidheshin nga kullat ose u përpoqën të ngriheshin lart duke rënë nga një shkëmb. Dhe megjithëse përpjekje të tilla zakonisht përfundonin në mënyrë tragjike, njerëzit dolën me modele gjithnjë e më komplekse avionësh. Ne do të flasim për avionët ikonë në rishikimin tonë të sotëm.

1. Helikopter bambu

Një nga makinat fluturuese më të vjetra në botë, helikopteri bambu (i njohur edhe si pilivesa bambu ose rrota kineze) është një lodër që fluturon lart kur boshti i tij kryesor rrotullohet shpejt. I shpikur në Kinë rreth vitit 400 para Krishtit, helikopteri bambu përbëhej nga tehe pendësh të montuara në fundin e një shkopi bambuje.

2. Elektrik dore fluturues

Një fanar fluturues është një tullumbace e vogël e bërë prej letre dhe një kornizë druri me një vrimë në fund, nën të cilën ndizet një zjarr i vogël. Besohet se kinezët eksperimentuan me fenerë fluturues qysh në shekullin III para Krishtit, por tradicionalisht, shpikja e tyre i atribuohet sherebelit dhe gjeneralit Zhuge Liang (181-234 pas Krishtit).

3. Balonë

Baloni i ajrit të nxehtë është teknologjia e parë e suksesshme për fluturimin e njeriut në një strukturë mbështetëse. Fluturimi i parë me njerëz u krye nga Pilatre de Rozier dhe Marquis d'Arlandes në 1783 në Paris në një balonë me ajër të nxehtë (të lidhur) të krijuar nga vëllezërit Montgolfier balona mund të fluturojë mijëra kilometra (fluturimi më i gjatë me balonë është 7672 km nga Japonia në Kanadanë Veriore).

4. Balonë diellore

Teknikisht, ky lloj tullumbace fluturon duke ngrohur ajrin brenda tij duke përdorur rrezatimin diellor. Si rregull, balona të tilla janë bërë nga materiali i zi ose i errët. Megjithëse ato përdoren kryesisht në tregun e lodrave, disa balona diellore janë mjaft të mëdha për të ngritur një person në ajër.

5. Ornitopter

Një ornitopter, i cili u frymëzua nga fluturimi i zogjve, lakuriqëve të natës dhe insekteve, është një avion që fluturon duke përplasur krahët. Shumica e ornitopterëve janë pa pilot, por janë ndërtuar edhe disa ornitopterë me pilot. Një nga konceptet më të hershme për një makinë të tillë fluturuese u zhvillua nga Leonardo da Vinci në shekullin e 15-të. Në 1894, Otto Lilienthal, një pionier gjerman i aviacionit, bëri fluturimin e parë me njerëz në histori me një ornitopter.

6. Parashutë

E bërë nga pëlhurë e lehtë dhe e qëndrueshme (e ngjashme me najlonin), një parashutë është një pajisje që përdoret për të ngadalësuar lëvizjen e një objekti nëpër atmosferë. Përshkrimi i parashutës më të vjetër u gjet në një dorëshkrim anonim italian që daton në 1470. Sot, parashutat përdoren për të lëshuar një sërë ngarkesash, duke përfshirë njerëz, ushqim, pajisje, kapsula hapësinore dhe madje edhe bomba.

7. Qift

E ndërtuar fillimisht duke shtrirë mëndafshin mbi një kornizë bambuje të ndarë, qifti u shpik në Kinë në shekullin e 5-të para Krishtit. Me kalimin e kohës, shumë kultura të tjera e miratuan këtë pajisje, dhe disa prej tyre madje vazhduan të përmirësonin më tej këtë makinë të thjeshtë fluturuese. Për shembull, qiftet e aftë për të mbajtur njerëz besohet se kanë ekzistuar në Kinën dhe Japoninë e lashtë.

8. Aeroplani

Aeroplani u bë avioni i parë i aftë për ngritje dhe ulje të kontrolluar. Në fillim, avionët përdorën hidrogjen, por për shkak të eksplozivitetit të lartë të këtij gazi, shumica e avionëve të ndërtuar pas viteve 1960 filluan të përdorin helium. Anija ajrore mund gjithashtu të fuqizohet nga motorë dhe të përmbajë ekuipazhin dhe/ose ngarkesën në një ose më shumë "pods" të pezulluara nën një rezervuar gazi.

9. Glider

Një glider është një avion më i rëndë se ajri që mbështetet në fluturim nga reagimi dinamik i ajrit në sipërfaqet e tij ngritëse, d.m.th. është i pavarur nga motori. Kështu, shumica e aeroplanëve nuk kanë motor, megjithëse disa paragliderë mund të pajisen me to për të zgjatur fluturimin e tyre nëse është e nevojshme.

10. Biplan

Një biplan është një avion me dy krahë të palëvizshëm që ndodhen njëri mbi tjetrin. Biplanët kanë një sërë avantazhesh ndaj modeleve konvencionale të krahëve (monoplanët): ato lejojnë sipërfaqe më të madhe të krahëve dhe ngritjen me një hapësirë më të vogël të krahëve. Biplani i vëllezërve Wright u bë avioni i parë që fluturoi me sukses në 1903.

11. Helikopter

Një helikopter është një avion me krahë rrotullues që mund të ngrihet dhe të ulet vertikalisht, të rri pezull dhe të fluturojë në çdo drejtim. Ka pasur shumë koncepte të ngjashme me helikopterët modernë gjatë shekujve të kaluar, por vetëm në vitin 1936 u ndërtua helikopteri i parë i punës, Focke-Wulf Fw 61.

12. Aerocikletë

Në vitet 1950, Helikopterët Lackner dolën me një avion të pazakontë. Aerocikleta HZ-1 ishte menduar të përdorej nga pilotë të papërvojë si mjeti standard i zbulimit për Ushtrinë Amerikane. Megjithëse testimi i hershëm tregoi se automjeti mund të siguronte lëvizshmëri të mjaftueshme në fushën e betejës, vlerësimet më të gjera treguan se ishte shumë e vështirë për këmbësorët e patrajnuar për ta kontrolluar. Si rezultat, pas disa aksidenteve, projekti u ngri.

13. Kaitun

Kaitun është një hibrid i një qifti dhe një tullumbace me ajër të nxehtë. Avantazhi i tij kryesor është se qifti mund të qëndrojë në një pozicion mjaft të qëndrueshëm mbi pikën e ankorimit të litarit, pavarësisht nga forca e erës, ndërsa balonat dhe qiftet konvencionale janë më pak të qëndrueshme.

14. Aeroplan pa motor

Një avion pa motor është një avion pa motor, më i rëndë se ajri, të cilit i mungon bishti. Aeroplanët modernë të varur janë bërë nga aliazh alumini ose materiale të përbëra, dhe krahu është bërë nga kanavacë sintetike. Këto pajisje kanë një raport të lartë ngritjeje, i cili i lejon pilotët të fluturojnë për disa orë në një lartësi prej mijëra metrash mbi nivelin e detit në rrjedhat e ajrit të ngrohtë dhe të kryejnë manovra aerobatike.

15. Aeroplani hibrid

Një aeroplan hibrid është një avion që kombinon karakteristikat e një mjeti më të lehtë se ajri (d.m.th., teknologjia e aeroplanit) me teknologjinë e një mjeti më të rëndë se ajri (qoftë me krahë fiks ose një rotor). Hartime të tilla nuk u vunë në prodhim masiv, por u prodhuan disa prototipe me pilot dhe pa pilot, duke përfshirë Lockheed Martin P-791, një aeroplan eksperimental hibrid i zhvilluar nga Lockheed Martin.

16. Aeroplan

I njohur gjithashtu si një avion fluturues, një aeroplan pasagjerësh reaktiv është një lloj avioni i krijuar për të transportuar pasagjerë dhe mallra përmes ajrit, të shtyrë nga motorët reaktivë. Këta motorë lejojnë aeroplanin të arrijë shpejtësi të larta dhe të gjenerojë shtytje të mjaftueshme për të shtyrë një avion të madh. Aktualisht, Airbus A380 është aeroplani më i madh në botë i avionëve të pasagjerëve me një kapacitet deri në 853 persona.

17. Avion me raketë

Një avion raketë është një avion që përdor motor rakete. Avionët me raketa mund të arrijnë shpejtësi shumë më të larta se avionët reaktivë me madhësi të ngjashme. Si rregull, motori i tyre funksionon jo më shumë se disa minuta, pas së cilës avioni rrëshqet. Avioni me raketë është i përshtatshëm për fluturim në lartësi shumë të larta dhe gjithashtu është i aftë për përshpejtim shumë më të madh dhe ka një fluturim më të shkurtër.

18. Avion notues

Është një lloj avioni me krahë fiks që mund të ngrihet dhe të ulet në ujë. Lëvizja e një hidroavioni sigurohet nga ponton ose notues, të cilët janë instaluar në vend të pajisjes së uljes nën trup. Avionët Float u përdorën gjerësisht përpara Luftës së Dytë Botërore, por më pas u zëvendësuan me helikopterë dhe avionë të operuar nga aeroplanmbajtëse.

19. Varkë fluturuese

Një lloj tjetër hidroavioni, varka fluturuese, është një avion me krahë fikse me një byk të formësuar për ta lejuar atë të ulet në ujë. Ai ndryshon nga një avion lundrues në atë që përdor një gyp të projektuar posaçërisht që mund të notojë. Varkat fluturuese ishin shumë të zakonshme në gjysmën e parë të shekullit të 20-të. Ashtu si avionët lundrues, ata më pas u hoqën nga përdorimi pas Luftës së Dytë Botërore.

I njohur edhe me emra të tjerë (si avion mallrash, mallrash, aeroplan transporti ose aeroplan mallrash), një avion mallrash është një avion me krahë fiks që është projektuar ose konvertuar për të transportuar mallra dhe jo pasagjerë. Për momentin, avioni më i madh dhe më i ngarkuar me ngarkesë në botë është An-225, i ndërtuar në vitin 1988.

21. Bombardues

Një bombardues është një avion luftarak i krijuar për të sulmuar objektivat tokësore dhe detare duke hedhur bomba, duke lëshuar silurët ose duke lëshuar raketa lundrimi ajër-tokë. Ekzistojnë dy lloje të bombarduesve. Bombarduesit strategjikë janë projektuar kryesisht për misione bombardimi me rreze të gjatë - d.m.th., për të sulmuar objektiva strategjikë si bazat e furnizimit, urat, fabrikat, kantieret e anijeve, etj. Bombarduesit taktikë synojnë të kundërshtojnë aktivitetet ushtarake të armikut dhe të mbështesin operacionet sulmuese.

22. Aeroplan hapësinor

Një aeroplan hapësinor është një mjet hapësinor që përdoret në atmosferën e Tokës. Ata mund të përdorin si vetëm raketa ashtu edhe ato konvencionale ndihmëse. motorët reaktiv. Sot ekzistojnë pesë pajisje të ngjashme që janë përdorur me sukses: X-15, Space Shuttle, Buran, SpaceShipOne dhe Boeing X-37.

23. Anije kozmike

Një anije kozmike është një mjet i projektuar për të fluturuar në hapësirën e jashtme. Anijet kozmike përdoren për një sërë qëllimesh, duke përfshirë komunikimin, vëzhgimin e Tokës, meteorologjinë, navigimin, kolonizimin e hapësirës, eksplorimin planetar dhe transportin e njerëzve dhe ngarkesave.

Një kapsulë hapësinore është një lloj i veçantë i anijes kozmike që është përdorur në shumicën e programeve hapësinore me njerëz. Një kapsulë hapësinore e drejtuar duhet të ketë gjithçka të nevojshme jetën e përditshme, duke përfshirë ajrin, ujin dhe ushqimin. Kapsula hapësinore gjithashtu mbron astronautët nga rrezatimi i ftohtë dhe kozmik.

25. Dron

I njohur zyrtarisht si një mjet ajror pa pilot (UAV), një dron shpesh përdoret për misione që janë shumë "të rrezikshme" ose thjesht të pamundura që njerëzit të fluturojnë. Fillimisht ato përdoreshin kryesisht për qëllime ushtarake, por sot ato mund të gjenden fjalë për fjalë kudo.