Në një cisternë, të gjitha operacionet e ngarkesave kryhen nga sistemi i ngarkesave, i cili përbëhet nga pompa dhe tubacione të vendosura përgjatë kuvertës së sipërme dhe në rezervuarët e ngarkesave. Struktura e ngarkesave të cisternës është një kompleks i tërë i pajisjeve dhe sistemeve speciale.
Ai përfshin:
1) tubacionet;
2) pompat e ngarkesave;
3) sistemi i zhveshjes;
4) sistemi i ngrohjes së ngarkesave;
5) sistemi i larjes së rezervuarëve me naftë bruto;
6) sistemi i gazit inert dhe sistemi i daljes së gazit.
Tubacionet
Tubacionet
Për ngarkimin dhe shkarkimin e ngarkesave të lëngshme në cisternat e naftës, është instaluar një sistem i veçantë ngarkesash, i përbërë nga linja pranimi dhe shkarkimi.
Tubacioni marrës (thithës). të vendosura në rezervuarë mallrash Çdo pompë mallrash ka një tubacion kryesor të veçantë, nga i cili degët pritëse, të mbyllura me valvula ose kapëse, shkojnë në një grup të caktuar rezervuarësh. Lidhja e tillë e tubacionit të thithjes bën të mundur marrjen dhe pompimin e pavarur të disa llojeve të ndryshme të produkteve të naftës.
Tubacioni i shkarkimit (presionit). fillon në pompat e ngarkesave me tubacione vertikale që shkojnë në kuvertën e sipërme. Pastaj linja kryesore është hedhur përgjatë kuvertës dhe nga ajo në anët ka degë, me të cilat, gjatë ngarkimit dhe shkarkimit, lidhen zorrë fleksibël ose stendat terminale të furnizuara nga bregu.
Tubacionet kryesore të kuvertës lidhen me tubacione vertikale (ngritje) me tubacionet kryesore të vendosura në depozita.
Tubacionet e ngarkesave dhe zhveshjes janë të vendosura në fund të rezervuarit të ngarkesave. Në anijet e kombinuara OVO, tubacionet kalojnë nën fund në tunele me dy fund.
Instaluar në cisterna sisteme të ndryshme Linjat e mallrave, megjithatë, duhet të theksohen tre sisteme kryesore: unaza, lineare dhe pjesa kryesore.
Sistemi i unazave- ky sistem përdoret në cisterna të vogla me dy mbulesa gjatësore dhe dy dhoma pompimi - hark dhe qendror. Dy dhoma pompash ndajnë rezervuarët e ngarkesave në 3 grupe të pavarura me tubacione të pavarura në kuvertë, duke lejuar që tre lloje ngarkesash të ngarkohen pa rrezikun e përzierjes.
Dhomat e pompave zakonisht ndodhen në pjesën e mesme të cisternës. Si rregull, përdoren pompa pistoni. Disavantazhi i sistemit janë kërcyesit e shumtë dhe vështirësia në pastrimin e rezervuarëve të vendosur në pjesën e prapme të dhomës së pompës kur cisterna është shkurtuar prapa.
1 – marrës në kuvertë; 2 – kingstons; 3 – pompat e ngarkesave; 4 – marrës tankesh
Sistemi linear- aplikohet duke përdorur pompa centrifugale të vendosura në dhomën e pompës në skajin e cisternës, pas të gjitha rezervuarëve të ngarkesave.
Mund të ketë dy, tre, katër linja ngarkesash, në varësi të madhësisë dhe dizajnit të cisternës. Secila prej tyre ka një pompë të pavarur ngarkesash dhe mbyll një grup tankesh. Linjat dhe grupet e rezervuarëve të mbyllur mbi to mund të lidhen dhe ndahen me valvola, prej të cilave duhet të jenë të paktën dy. Kjo siguron transportin e llojeve të ndryshme të ngarkesave të vendosura në grupe të ndryshme tankesh.
Bulkhead-clinket- sistemi ndryshon nga dy të mëparshmit në atë që tubacionet nuk vendosen në rezervuarët e ngarkesave. Vrimat priten në pjesën e poshtme dhe mbyllen me valvola speciale.
Gjatë ngarkimit dhe shkarkimit, ngarkesa rrjedh përmes këtyre hapjeve nga rezervuarët në rezervuarin ku janë instaluar tubacionet e ngarkesave dhe zhveshjes, afër dhomës së pompës. Ky sistem quhet edhe sistemi i rrjedhjes së lirë.
Avantazhi i sistemit është numri i vogël i tubacioneve të instaluara, gjë që ul koston e ndërtimit të një cisternë. Disavantazhi janë aftësitë e kufizuara kur transportoni disa lloje ngarkesash në të njëjtën kohë. Në të gjitha fazat e operacioneve të transportit, është e nevojshme të kontrollohet lëvizja e ngarkesave përmes tubacioneve të anijeve.
Ky kontroll kryhet duke përdorur valvulat e portës ose valvulat. Valvulat më të zakonshme në cisterna janë valvulat e sistemit flutur, me një bosht rrotullimi vertikal ose horizontal të pllakës.
Tubacionet dhe valvulat i nënshtrohen provë hidraulike për papërshkueshmërinë me presion uji të barabartë me një presion pune e gjysmë, ai ngrihet ngadalë duke përdorur një pompë ngarkese. Mungesa e rrjedhjeve tregon ngushtësinë e tubacioneve dhe valvulave.
Valvulat e ngarkesës zakonisht kontrollohen nga distanca duke përdorur sisteme hidraulike që përdoren gjerësisht.
Pompat e ngarkesave
Pompat e ngarkesave
Për shkarkim, cisterna ka 3 - 4 pompa mallrash. Ato janë të vendosura në pjesën e poshtme të ndarjes së pompës, vetë ndarja ndodhet midis dhomës së motorit dhe rezervuarëve të ngarkesave.
Pompat e ngarkesave të tipit centrifugale përdoren gjerësisht në cisterna, të cilat kanë një sërë përparësish - thjeshtësia e dizajnit, pesha dhe dimensionet e ulëta dhe produktiviteti i lartë. Shumica dërrmuese e cisternave përdorin pompa pistoni si pompa zhveshjeje. Pompat që furnizojnë me naftë bruto larëset e rezervuarëve të ngarkesës duhet të jenë pompa ngarkese ose pompa të projektuara posaçërisht për këtë qëllim.
Cisternat e naftës që transportojnë produkte viskoze të naftës kanë një sistem ngrohjeje të ngarkesave. Produktet e naftës nxehen për të zvogëluar viskozitetin, gjë që lehtëson rrjedhën e tyre. Sistemi i ngrohjes ka formën e mbështjelljeve të bëra tuba çeliku, nëpër të cilin kalon avulli. Spiralet vendosen përgjatë gjithë pjesës së poshtme të rezervuarit në një lartësi prej rreth 10 cm nga ajo.
Ndonjëherë sistemi përbëhet nga seksione të veçanta të instaluara në pjesë të ndryshme të rezervuarëve. Valvulat për kontrollin e sistemit të ngrohjes së ngarkesave zakonisht vendosen në kuvertë.
Gjatë procesit të ngrohjes së ngarkesës, ngushtësia e mbështjelljeve kontrollohet përmes valvulës së kullimit. Nëse vjen nga rubineti ujë të pastër, dhe pastaj avulli - spiralja po funksionon. Nëse kondensata e kontaminuar me vaj del nga rubineti, ky është një sinjal i një mosfunksionimi të sistemit. NË koha e dimrit Sistemi duhet të kullohet nga kondensimi pas përdorimit.
Sistemi i larjes së rezervuarëve të naftës së papërpunuar
Sistemi i larjes së rezervuarëve të naftës së papërpunuar përbëhet nga rezervuarë për zgjidhjen e larjes, grumbullimin dhe ruajtjen e produkteve të naftës, tubacionet e kuvertës për furnizimin e tretësirës larëse në lavatriçe, pompë, ngrohës, pajisje portative.
Larja e të gjitha ose një pjese të rezervuarëve është e nevojshme përpara se të ndërroni ngarkesën, përpara se të ankoroni cisternën ose për riparime. Gjithashtu, tanket lahen duke përdorur çakëll të pastër, me të cilin anija arrin në portin e ngarkimit dhe të cilat mund të shkarkohen në det në ujërat e portit.
Larja e rezervuarëve kryhet duke përdorur makina larëse speciale me grykë rrotulluese. Makineritë për larjen e rezervuarëve me naftë bruto duhet të jenë të palëvizshme dhe të kenë një dizajn të miratuar nga Regjistri.
Çdo makinë duhet të ndizet duke përdorur një valvul mbyllës. Numri dhe vendndodhja e makinave larëse duhet të sigurojë pastrim efektiv të të gjitha sipërfaqeve horizontale dhe vertikale të rezervuarëve.
Ekzistojnë dy lloje të makinave larëse:
jo i programueshëm me dy grykë;
i programueshëm me një hundë.
Makinat me dy grykë nuk janë të programuara dhe kryejnë gjithmonë një cikël të plotë pune brenda një kohe të caktuar. Rondelet e rezervuarëve ushqehen me vaj nga pompat e ngarkesës, e cila vepron në shtytës, kështu që presioni i duhur i linjës është thelbësor për larje efektive. Preferohet të përdorni një ejektor për pastrim.
Makineritë e programueshme me një hundë mund të konfigurohen për të larë zona të caktuara të rezervuarit në 4 cikle dhe ju lejojnë të ndryshoni këndin e ngritjes ose uljes së hundës në rritje prej 1.2, 3 dhe 8.50.
Makinat larëse portative mund të përdoren gjithashtu për të larë rezervuarët.
Për të lidhur makinat larëse portative në linjën e larjes, përdoren zorrë speciale gome. Makinat ulen në rezervuar përmes kapakëve të posaçëm larëse të vendosura në pjesën e sipërme të rezervuarit. Këto makina mund të instalohen në lartësi të ndryshme rezervuari dhe janë shumë efektive në fazën përfundimtare të larjes së rezervuarit.
Larja e rezervuarëve kryhet në një cikël të mbyllur (Fig. 11.9), d.m.th. uji i larjes mblidhet në një ose dy rezervuarë (Slop Tanks). Kohëzgjatja e pastrimit, si dhe nevoja për të përdorur ujë të nxehtë dhe kimikate, përcaktohet në përputhje me Udhëzuesin e Pastrimit të Depozitave.
Larja me vaj të papërpunuar lejohet vetëm me një instalim të gazit inert që funksionon siç duhet. Asnjë rezervuar nuk mund të lahet me naftë bruto pa e mbushur atë me një gaz inert që përmban jo më shumë se 8% oksigjen në vëllim.
Uji i larjes së mbeturinave, pasi ndahet nga uji në një nga rezervuarët, mund të hidhet në det duke përdorur një sistem monitorimi të shkarkimit të vajit (ODM).
Pas larjes së rezervuarëve me naftë bruto, është e nevojshme të shpëlahet i gjithë tubacioni i larjes me ujë të detit në rezervuarin e vendosjes, më pas të përdoret ventilimi për të sjellë përmbajtjen e oksigjenit në 21% dhe për të reduktuar substancat/gazrat shpërthyese dhe toksike në nivelet e kërkuara të përqendrimit. Pastaj zgjidhni mbetjet, duke monitoruar përmbajtjen e O2, OM, eksplozivëve me ventilim të vazhdueshëm.
Gjendja e ndërmjetme e një rezervuari ngarkesash gjatë larjes në një mjedis të inertizuar (në pjesën e brendshme ka blozë nga gazrat inerte)
Nëse kushtet e kontratës kërkojnë, atëherë pas përfundimit të larjes së rezervuarit uji i detit ato shpëlahen me ujë të freskët për 10-15 minuta dhe më pas inertohen.
Pastrimi i rezervuarëve të ngarkesave i referohet procesit të heqjes së mbetjeve të naftës nga fundi, mureve dhe akumulimit të një shtrese mbetjesh vaji pasi ngarkesa kryesore të jetë kulluar. Pas shkarkimit të produkteve të naftës, rreth 1% e ngarkesës mbetet në depozita, gjë që varet nga ngarkesa dhe sistemet e pastrimit, prania e ngrohjes, dizajni i anijes, etj.
Ekzistojnë tre metoda për pastrimin e sipërfaqeve të rezervuarëve të ngarkesave të cisternave të naftës: manuale, të mekanizuara dhe të mekanizuara kimike. Kjo ndarje është e kushtëzuar, pasi secila prej këtyre metodave përdor punën manuale në një shkallë ose në një tjetër.
Metoda manuale është një metodë me produktivitet të ulët që kërkon shumë kohë dhe para. Procedura për pastrimin e rezervuarëve të ngarkesave është si më poshtë. Pas pompimit me ujë të ftohtë të detit, çdo rezervuar zihet me avull për disa orë. Kur temperatura në rezervuarë bie në 30-40 °C, ato ajrosen dhe dy rondele dërgohen për të rrotulluar të gjitha sipërfaqet e rezervuarëve me ujë të nxehtë (30-45 °C) nga zorrët. Pastruesit duhet të veshin veshje të plota mbrojtëse dhe të përdorin aparate të frymëmarrjes ose aparate të pavarura të frymëmarrjes.
Metoda e mekanizuar kryhet me ujë, i cili furnizohet në depozita nën presion nëpërmjet lavatriçeve speciale. Larja kryhet kryesisht me ujë deti të temperaturave të ndryshme ose zgjidhje detergjente.
Metoda kimike-mekanizuar- Bëhet fjalë për pastrimin e rezervuarëve me të njëjtat mjete si me metodën mekanike, por në vend të ujit përdorin detergjentë të ndryshëm.
Sistemi i zhveshjes përfshin pompa me zhvendosje pozitive, pompa centrifugale vetë-mbushëse ose ejektorë; duhet të jetë i pajisur me valvola që lejojnë mbylljen e çdo rezervuari që nuk është duke u zhveshur.
Tubacioni i zhveshjes është hedhur përgjatë pjesës së poshtme të rezervuarit të ngarkesave. Shpejtësia e sistemit të zhveshjes duhet të jetë 1,25 herë më e madhe se rrjedha e të gjitha makinave larëse që funksionojnë njëkohësisht në çdo fazë të larjes.
Sistemi i zhveshjes së panelit në një cisternë
Sistemi i zhveshjes duhet të jetë i pajisur me pajisje kontrolli: sportele, matës presioni, të cilët duhet të kenë mjete për shfaqjen në distancë të parametrave të kontrolluar në postën e kontrollit të operacioneve të ngarkesave (CUGO).
Për të monitoruar në mënyrë efektive funksionimin e sistemit të zhveshjes, duhet të sigurohen tregues të nivelit dhe mjete për matjen manuale të nivelit në rezervuarë.
Për të kulluar çdo pompë ngarkese dhe tubacion në objektet e pritjes në breg, duhet të sigurohet një tubacion i posaçëm me diametër të vogël, i lidhur me anën e kullimit të valvulave hyrëse në të dyja anët.
Sistemi i shkarkimit të gazit
Sistemi i shkarkimit të gazit
Nëse gjatë marrjes së çakëllit, ngarkimit ose lëvizjeve të brendshme të çakëllit ose ngarkesës, presioni i brendshëm ngrihet mbi nivelin e kontrollit, rezervuari mund të këputet. Nëse presioni i brendshëm bie nën presionin atmosferik, rezervuari mund të shembet nga brenda, duke çuar në të njëjtat pasoja katastrofike.
Avullimi intensiv i produkteve të naftës, veçanërisht klasave të lehta, dhe ndryshimet në vëllimet e ngarkesave me luhatje të mprehta në temperaturat e ajrit dhe ujit, kërkojnë pajisjen e rezervuarëve të ngarkesave me sisteme shkarkimi gazi. Ekzistojnë dy lloje të sistemeve të shkarkimit të gazit: veçmas për çdo rezervuar ngarkesash dhe për servisimin e një grupi tankesh. Pajisjet individuale të daljes së gazit duhet të ngrihen mbi kuvertën e ngarkesave me të paktën 2,5 m.
Sistemi i shkarkimit të gazit të grupit furnizohet me një linjë të përbashkët, në të cilën janë lidhur tubat nga çdo rezervuar ngarkesash, duke nxjerrë gazrat nga pikat e sipërme të ndarjes. Linja e përbashkët përfundon me një tub vertikal të vendosur përgjatë shtyllave ose shtyllave që shkarkojnë avujt e produkteve të naftës në atmosferë.
Tubat e daljes së gazit janë bërë në atë mënyrë që uji dhe nafta të mos mund të ngecin në to. Në pjesët më të ulëta të tubit, duhet të ketë çezma kullimi, dhe hapjet e sipërme duhet të mbyllen me kapak mbrojtës për të mbrojtur nga reshjet. Strukturat parandaluese të zjarrit duhet të instalohen në tubat që çojnë nga çdo rezervuar ngarkesash. Qëllimi i tyre është të parandalojnë që flakët nga një rezervuar i djegur të arrijnë në ato fqinje.
Sistemi i shkarkimit të gazit është i pajisur me valvola frymëmarrjeje (presion/vakum) që funksionojnë në modalitetin automatik. Qëllimi i këtyre valvulave është të mbajnë një presion të caktuar në rezervuar. Përpara se të fillojë ngarkimi, valvulat e frymëmarrjes të sistemit të gazit (presion/vakum) duhet të hapen. Pas përfundimit të operacioneve të ngarkesave, valvulat e frymëmarrjes vendosen në modalitetin automatik. Për të parandaluar hyrjen e avujve të produkteve të naftës në ambientet e anijes, është e nevojshme të mbyllni fort vrimat dhe dyert që të çojnë në këto ambiente përpara ngarkimit. Kaloni sistemin e ajrit të kondicionuar në funksionimin e ciklit të mbyllur.
Sistemet e gazit inert (IGS)
Sistemet e gazit inert (IGS)
Depozitat e ngarkesave janë të mbushura me gaz inert për të parandaluar shpërthimin ose zjarrin në rezervuarët e ngarkesave.
Kjo shpjegohet me faktin se gazi inert ka një përmbajtje të ulët oksigjeni. SIG prodhon një gaz inert me një përmbajtje oksigjeni që zakonisht nuk kalon 5% të vëllimit të përgjithshëm.
Burimet e gazit inert në cisterna mund të jenë:
gazrat e gripit nga kaldaja kryesore ose ndihmëse e anijes;
gjenerator autonom i gazit inert;
turbinë me gaz e pajisur me një dhomë djegieje pas djegies së karburantit.
Çdo burim i gazit inert duhet të ftohet dhe të lahet me ujë për të hequr blozën dhe acidin sulfurik përpara se të furnizohet në hapësirat e ngarkesave.
Përbërësit e sistemit:
1. Pastruesi i gazit (SCRABBER) është projektuar për të ftohur gazrat e gripit që vjen nga kaldaja, për të hequr pothuajse plotësisht dioksidin e squfurit dhe për të ndarë grimcat e blozës (të tre proceset zhvillohen me një përdorim të madh të ujit të detit).
2. Fryrësat e gazit inert përdoren për furnizimin me gaz inert të pastruar në rezervuarët e ngarkesave. Gazi inert ngarkohet në rezervuarët e anijeve në dy mënyra duke përdorur:
kthesat e tubave të sistemit kryesor inert për çdo rezervuar;
lidhja e sistemit inert me linjat e ngarkesave.
Rezervuarët e ngarkesave duhet të inertohen kur përmbajnë një ngarkesë vaji, çakëll të ndotur ose kur janë bosh pas shkarkimit, por jo të degazuara. Përmbajtja e oksigjenit në atmosferën e rezervuarit nuk duhet të kalojë 8% të vëllimit me një presion pozitiv gazi prej të paktën 100 mm kolonë uji. Nëse anija është degazuar, tanket duhet të inertohen përpara ngarkimit. Gjatë procesit të larjes së naftës së papërpunuar, inertimi i rezervuarëve është i detyrueshëm.
Zëvendësimi i atmosferës së rezervuarit
Zëvendësimi i atmosferës së rezervuarit
Nëse përzierja gaz-ajër nga një rezervuar mund të zhvendoset nga një vëllim i barabartë gazi inert, atëherë atmosfera e atij rezervuari do të përfundonte me të njëjtin nivel oksigjeni si gazi inert që hyn. Në praktikë kjo është e pamundur dhe një vëllim gazi inert i barabartë me disa vëllime të rezervuarit futet në rezervuar përpara se të arrihet rezultatin e dëshiruar. Atmosfera në rezervuar zëvendësohet me gaz inert duke inertuar ose pastruar. Në të dyja rastet, një nga dy proceset do të mbizotërojë - hollimi ose zëvendësimi.
Hollimi. Gazi inert në hyrje përzihet me atmosferën fillestare të rezervuarit për të marrë një përzierje gazi homogjene në të gjithë vëllimin e rezervuarit. Kur filloni SIG, gazi inert i furnizuar duhet të jetë me një shpejtësi të lartë, të mjaftueshme për të arritur në fund të rezervuarit. Për ta bërë këtë, është e nevojshme të kufizoni numrin e tankeve që mund të futen në të njëjtën kohë
Zhvendosja. Kjo është kur gazi hidrokarbur, duke qenë më i rëndë se gazi inert, shtrydhet jashtë përmes një tubacioni të lidhur në fund të rezervuarit. Kur përdoret kjo metodë, gazi inert duhet të ketë një shumë shpejtësi të ulët parashtresat. Kjo metodë lejon që disa tanke të futen ose të pastrohen njëkohësisht.
Kontrolli i atmosferës së rezervuarit të ngarkesave
Kontrolli i atmosferës së rezervuarit të ngarkesave
Gjendjet e atmosferës së tankeve të ngarkesave ndahen si më poshtë:
i dobët është një atmosferë në të cilën djegia parandalohet për shkak të reduktimit të qëllimshëm të gazit hidrokarbur në një vlerë më të vogël se kufiri i ulët i ndezshmërisë (LEL);
me një përbërje të panjohur gazi - kjo është një atmosferë, përmbajtja e gazit të së cilës mund të jetë nën ose mbi kufirin e ndezshmërisë, ose në këtë interval;
e mbingopur është një atmosferë, përmbajtja e gazit të së cilës tejkalon kufirin e vendosur të ndezshmërisë;
e inertuar është një atmosferë në të cilën djegia parandalohet për shkak të futjes së një gazi inert në të me një ulje të mëvonshme të përmbajtjes së oksigjenit në të (jo më e lartë se 8% në vëllim).
Për të matur përbërjen e gazit të rezervuarëve të ngarkesave, instrumentet e mëposhtme duhet të jenë në bordin e anijes:
1) një tregues i gazit të ndezshëm që përcakton përqindjen e gazit në atmosferën e dobët të rezervuarit;
2) tankoskop - analizues i gazit për përcaktimin e përqindjes së gazit hidrokarbur në një atmosferë të inertizuar;
3) një analizues gazi që përcakton përqendrimin e gazit hidrokarbur mbi 15% të vëllimit në një atmosferë të mbingopur;
4) matës i oksigjenit - analizues i përmbajtjes së oksigjenit;
5) një pajisje që përcakton përqendrimin e gazeve toksike brenda kufijve të efekteve toksike të tyre tek njerëzit.
Shkalla e mbrojtjes së ofruar nga SIG varet nga funksionimi i duhur dhe mirëmbajtjen sistemet në tërësi.
Është e rëndësishme të sigurohet që kontrollet e kthimit të gazit të funksionojnë siç duhet, veçanërisht vulat e ujit të kuvertës dhe valvulat e kthimit për të parandaluar rrjedhjen e kundërt. gaz nafte ose produkt i lëngshëm i naftës në dhomën e motorit dhe zona të tjera të anijes ku ndodhet instalimi i gazit inert.
Ndërtimi dhe funksionimi i ngarkesave dhe
Për ngarkimin dhe shkarkimin e produkteve të naftës ose ngarkesave të tjera të lëngshme dhe shpërndarjen e ngarkesave midis tankeve, cisternat janë të pajisura me sisteme të veçanta tubacionesh ngarkesash që lejojnë kryerjen e këtyre operacioneve. Ngarkesa e mbetur nga rezervuarët, e pa përzgjedhur nga sistemi i ngarkesave, pompohet përmes një sistemi zhveshjeje, i cili në thelb është i ngjashëm në dizajn me sistemin e ngarkesave, por ka një kapacitet dukshëm më të ulët, një lartësi më të lartë thithjeje pompe dhe diametra më të vegjël tubacioni. Në anijet me peshë të vogël të vdekur, ato janë të kufizuara në një sistem që kombinon funksionet e ngarkesave dhe zhveshjes.
Sistemet e ngarkesave në cisterna ofrojnë aftësinë për të marrë dhe lëshuar ngarkesë nga çdo anë dhe nga pjesa e poshtme e anijes. Për këtë qëllim, tubat e hyrjes dhe daljes së sistemit të ngarkesave janë të vendosura në pjesën e mesme të kuvertës kryesore përgjatë të dy anëve të anijes në mënyrë simetrike me rrafshin qendror. Nga sistemi i tubave të hyrjes dhe daljes, linja e ngarkesave shtrihet deri në skajin e anijes.
Operacionet e ngarkesave (kullimi dhe ngarkimi i produkteve të naftës) duhet të kryhen me sytë e mbyllur të inspektimit të rezervuarëve, të cilët, nga ana tjetër, janë të pajisur me rrjeta kundër zjarrit.
Zhvendosja e ajrit dhe gazeve nga rezervuarët gjatë ngarkimit, si dhe mbushja e rezervuarëve me to gjatë kullimit, duhet të kryhet përmes një sistemi të daljes së gazit ("frymëmarrje") (shih seksionin 5).
Ekzistojnë disa zgjidhje standarde për zbatimin e sistemeve të ngarkesave në cisterna. Sistemi i unazave përdoret në cisterna në të cilat dhoma e pompës së ngarkesave (CPO) ndodhet në mes të anijes, midis ndarjeve të ngarkesave; sistemi linear - në cisterna në të cilat dhoma e pompës është e vendosur pas të gjitha rezervuarëve, midis rezervuarëve të ngarkesave dhe MKO; sistemi i ngarkesave me kapëse të anashkalimit të pjesëve kryesore - në cisterna me pompa gazi të montuara prapa.
Sistemi i unazave tubacioni i ngarkesave është i zakonshëm në anijet e ndërtimit të hershëm dhe me peshë të vogël të vdekur.
Sistemi ka manovrim dhe mbijetesë relativisht të lartë. Disavantazhi është kosto e lartë, një numër i madh pajisjesh dhe kompleksiteti i funksionimit.
Sistemi linear tubacioni i ngarkesave është bërë më i përhapur, veçanërisht në cisternat me kapacitet të madh. Ky sistem, krahasuar me atë me unazë, është më i lehtë për t'u përdorur dhe më i lirë për t'u ndërtuar, por ka më pak mbijetesë (shih Figurën 1.1).
I-IV - grup tankesh; - - - - mallra, -.-.-.-.- tubacionet e çakëllit
Figura 1.1 - Diagrami i tubacioneve të ngarkesave dhe ballastit të cisternës Leonardo da Vinci
Kërkesat e zhvilluara nga Shell dhe British Petroleum zbatohen për cisternat me tonazh të madh që ata marrin me qira:
Sistemi i ngarkesave, duke marrë parasysh ndarjen e zonës së rezervuarit të ngarkesave, duhet të sigurojë transportin e të paktën 2 llojeve të ngarkesave në proporcionin 50%:50%, ose 25%:75%;
Duhet të jetë i mundur shkarkimi i njëkohshëm dhe sekuencial (lejohet përzierja e pjesshme e ngarkesave në tubacione);
Performanca e sistemit të ngarkesave duhet të sigurojë shkarkimin (përfshirë heqjen) brenda 15 orëve në një presion prej të paktën 1.15 MPa;
Ngarkimi i ngarkesave homogjene duhet të kryhet me një intensitet prej 10% në orë të kapacitetit mbajtës neto dhe operacionet e çakëllit duhet të kryhen njëkohësisht në mënyrë që në çdo kohë anija të ketë një ngarkesë prej të paktën 30% të peshës së plotë të vdekur në të sigurojë aftësinë detare;
Mesi i kolektorit të ngarkesave duhet të jetë i vendosur në mes të anijes ose jo më shumë se 3 m larg saj në çdo drejtim;
Lartësia e qendrave të fllanxhave lidhëse mbi kuvertë duhet të jetë 0,9 m në lartësi më të larta, duhet të instalohet një platformë pune e palëvizshme, e ndarë nga qendrat e fllanxhave në një distancë prej 0,9 m;
Koleksioni i ngarkesave duhet të ketë të paktën katër degë me fllanxha me diametër 406 mm, të instaluara në mënyrë që distanca midis qendrave të jetë së paku 2.1 m, dhe distanca nga ana në DP të jetë 4.6 m.
Për të lidhur kolektorin e ngarkesës nga valvulat standarde me zorrët e bregit, kërkesat parashikojnë pajisjen e anijes me një grup lidhjesh përshtatës për fllanxha 101x203 mm, 101x254 mm, 101x 304 mm;
Midis kapakëve të kolektorit të ngarkesave dhe përshtatësve, janë instaluar ndarës 400 mm të gjatë, mbështetja e të cilave duhet të projektohet për një ngarkesë nga zorrët të barabartë me 4 tf.
Në dhomën e pompimit të ngarkesave janë instaluar 2...4 pompa mallrash (FP) me kapacitet (3...6). 10 3 m³/h dhe (9…12) . 10 3 m³/h në supertankerë. Cisternat e mëdha përdorin pompa centrifugale me një turbinë me avull ose me makinë elektrike (horizontale ose vertikale). Makina horizontale e vendosur në MKO rrit gjatësinë e saj. Makina vertikale (Figura 1.2) është më e shkurtër, disqet kryesore janë të vendosura më poshtë, por krijon vështirësi me shtrirjen e saj.
1 - makinë turbo; 2 - vulë e papërshkueshme nga gazi;
3 - nyje e kthyeshme; 4 - pompë
Figura 1.2 - Pompë vertikale e ngarkesave
Presioni GN është 1.13 - 1.45 MPa. Fuqia totale e pompës së gazit arrin 0,5 Ne të cisternës. Në cisternat e vjetra dhe të vogla përdoren pompa hidraulike pistoni horizontale me produktivitet 100-400 t/h. Ato karakterizohen nga një lartësi më e lartë e thithjes, e cila siguron përdorimin e tyre si pompa zhveshëse (SP). Pompat rrotulluese mund të përdoren gjithashtu si pompa.
Disa transportues produktesh, transportues gazi dhe transportues kimikë përdorin pompa hidraulike zhytëse me lëvizje hidraulike.
GN dhe ZN ndryshojnë në produktivitet, kështu që koha për zhveshjen e plotë është 30% e kohës totale të shkarkimit të cisternës.
Prania e dy sistemeve të tepërta rrit koston e anijes, rrëmujë pajisjet e gazit dhe ngarkesave dhe ndërlikon automatizimin e operacioneve të ngarkesave, kështu që ka një tendencë për të braktisur sistemin e zhveshjes. Më poshtë janë renditur disa mënyra për të zgjidhur këtë problem.
Sistemet e kullimit të gravitetit nga British Petroleum (shih Figurat 1.3, 1.4). Ato përdoren gjithashtu në cisternat vendase Sofia (shih Figurën 1.5).
Sistemi bazohet në rrjedhën e lirë të naftës përmes dyerve të klinkerit që lidhin të gjithë rezervuarët e ngarkesës që derdhet në ndarjen e pasme dhe merret nga pompa e gazit, e cila funksionon me produktivitetin maksimal, dhe ndërsa cisterna zbrazet, mbulesa në pjesën e pasme; rritet ashpër.
Një ejektor përdoret për të siguruar thithje të besueshme, që funksionon me vaj, i cili thith vajin nga ndarja e pasme dhe e pompon atë në një rezervuar të vendosur sipër pompës së gazit, në mënyrë që vaji prej tij të krijojë mbështetje të mjaftueshme thithëse për pompën e gazit (Figura 1.6).
1 - teh shtesë prerës në degët pritëse të tubacionit të zhveshjes; 2 dhe 3 - pompa ngarkesash dhe zhveshjeje; 4 - tubacioni i ngarkesave në kuvertë; 5 - tehe sekante midis tubave të hyrjes
Figura 1.5 - Diagrami i një tubacioni mallrash me anashkalime dhe klinkerë për një cisternë të tipit Sofia (seria e parë)
1 - ejektor zhveshjeje; 2 - rezervuari i vendosjes; 3 - dhoma e pompës;
4 - pompë ngarkesash; 5 - rezervuari i ngarkesave; 6 - tub pritës i pompës së ngarkesave;
7 - tubi pritës i ejektorit të zhveshjes
Figura 1.6 - Mënyra e mbushjes së pompës së ngarkesës gjatë zhveshjes
rezervuari i ngarkesave
Sistemi "Sentry-Strip".është i pajisur me një rezervuar vakumi në thithjen e pompës së gazit, në të cilin, kur presioni i kokës ulet, krijohet një vakum, duke thithur vaj dhe duke rritur kokën e pompës së gazit (Figura 1.7). Ndërsa niveli në këtë rezervuar zvogëlohet, valvula në thithjen HN mbyllet (shih seksionin 2).
1 - ndarës ajri; 2 - sensori i presionit diferencial; 3 - ngasja e valvulave në shkarkim; 4 - valvula pneumatike 6 - valvula me vakum 9 - pompë elektrik 12; frigorifer 13 - matës vakumi 15 - valvula e furnizimit me ajër;
Figura 1.7 - Skema e sistemit "Sentry-strip".
Ekziston një sistem me një rezervuar vakum që zvogëlon shpejtësinë e makinës turbo GN ndërsa presioni bie.
Sistemi Prima-vac (Figura 1.8), me një rënie në ujërat e pasme, rrit riqarkullimin e vajit në thithjen e pompës centrifugale dhe parandalon dështimin e tij.
Të gjitha këto sisteme rrisin kohën e funksionimit të GN me kapacitet të plotë. Një avantazh u jepet cisternave me një fund të dyfishtë, të cilët vazhdimisht kanë mbështetje të mjaftueshme GN (Tankerat "Crimea", "Pobeda", Figurat 2.1, 2.2, "Mobil-Pegasus").
1 - pompë ngarkesash; 2 - rezervuari i riqarkullimit; 3 - valvula Prima-vac;
4 - valvul automatike; 5 - tubi i daljes së ajrit; 6 - linja e riqarkullimit; 7 - valvula në linjën e presionit; 8 - valvula e kontrollit të linjës së ajrit
Anijet që transportojnë naftë bruto dhe produkte të naftës ndahen në madhësi. Flota globale e cisternave të naftës dhe produkteve të naftës përdor një sistem klasifikimi për të standardizuar kushtet e kontratës, për të përcaktuar kostot e transportit dhe për të klasifikuar anijet për kontrata çarter. Sistemi, i njohur si sistemi i Vlerësimit të Normës Mesatare (AFRA), u krijua nga Royal Dutch Shell gjashtë dekada më parë, dhe London Tanker Brokers Group (LTBP), një grup i pavarur ndërmjetësish tregtare, mbikëqyr sistemin.
AFRA përdor një shkallë që klasifikon anijet cisternë sipas tonëve me peshë të vdekur, një masë e kapacitetit të një anijeje për të transportuar mallra. Kapaciteti i vlerësuar i fuçisë së një anijeje përcaktohet duke përdorur rreth 90% të peshës së vdekur të anijes, e cila shumëzohet me faktorin e konvertimit të fuçisë për ton metrikë, specifik për secilin lloj produkti nafte dhe naftë bruto, si dendësia e karburantit të lëngshëm notë.
Anijet më të vogla në shkallën AFRA janë cisterna qëllimi i përgjithshëm(GP) dhe me rreze të mesme (MR) - zakonisht përdoret për të transportuar produkte të naftës në distanca relativisht të shkurtra, për shembull, nga Evropa në Bregun Lindor të Shteteve të Bashkuara. Madhësia e tyre më e vogël u lejon atyre të hyjnë në shumicën e porteve në mbarë botën. Një cisternë GP mund të transportojë nga 70,000 fuçi deri në 190,000 fuçi benzinë motorike (3,2-8 milion galonë), dhe një cisternë MR mund të transportojë midis 190,000 fuçi dhe 345,000 fuçi benzinë motorike (8-14,5 milion gallon).
Anijet me rreze të gjatë (LR) janë anijet më të zakonshme në flotën globale të cisternave pasi ato përdoren për të transportuar si produkte të naftës ashtu edhe naftë të papërpunuar. Këto anije mund të hyjnë në portet më të mëdha që furnizojnë naftë bruto dhe produkte të naftës. Cisterna LR1 mund të transportojë midis 345,000 fuçi dhe 615,000 fuçi benzinë (14,5-25,8 milion gallon) ose midis 310,000 fuçi dhe 550,000 fuçi naftë të papërpunuar të lehtë.
Shumica e flotës globale të cisternave klasifikohet si AFRAMAX. Anije AFRAMAX - anije nga 80,000 dwt dhe 120,000 dwt. Kjo madhësi e anijes është e popullarizuar në mesin e kompanitë e naftës për qëllime logjistike, dhe shumë anije u ndërtuan sipas këtyre specifikimeve. Për shkak se diapazoni AFRAMAX ekziston diku midis shkallëve LR1 dhe LR2 AFRA, LTBP nuk publikon vlerësimet e mallrave posaçërisht për anijet AFRAMAX.
Gjatë gjithë historisë së AFRA, cisternat janë rritur në madhësi dhe janë shtuar klasifikime të reja. Për shkak të zgjerimit tregtia globale u shtuan transportues shumë të mëdhenj të papërpunuar (VLCC) dhe transportues ultra të mëdhenj të papërpunuar (ULCC) dhe anijet më të mëdha u siguruan më mirë efikasiteti ekonomik për furnizimet me naftë bruto. VLCC-të janë përgjegjëse për shumicën e furnizimeve të naftës së papërpunuar në mbarë botën, përfshirë në Detin e Veriut, ku çmimet e naftës Brent janë standarde. VLCC mund të transportojë midis 1.9 milion dhe 2.2 milion fuçi naftë bruto West Texas Intermediate (WTI).
Një cisternë është një anije e specializuar e tipit mallrash që mund të përshtatet për rrugët detare dhe lumore. Transporti ujor është projektuar për transportin e ngarkesave të lëngshme. Supertankerët e oqeanit, të cilët përdoren jo vetëm për transportimin e naftës, por edhe për ruajtjen e saj, konsiderohen më të mëdhenjtë në serinë e tyre.
Një nga supertankerët më të mëdhenj
Cisterna më e madhe në botë u nis nga stoqet në 1976. Krijuesi i saj ishte kompania Royal Dutch Shell, dhe vetë anija u quajt Batillus. Për ndërtimin e një uji automjeti Janë shpenzuar rreth 70 mijë tonë metal dhe afërsisht 130 milionë dollarë. Në vitin 1973, pati një krizë globale të naftës, si rezultat i së cilës kostoja e lëndëve të para u rrit ndjeshëm. Kjo çoi në një ulje të ndjeshme të qarkullimit të mallrave. Kompania që krijoi cisternën kishte synim të ndalonte, por kontrata e nënshkruar dy vjet para fillimit të ndërtimit nuk e lejonte këtë. Prishja e marrëveshjes do të sillte kosto të konsiderueshme. Sot konkurrenti i vetëm i anijes është në botë,
Karakteristikat teknike të anijes Batillus
Menjëherë pas përfundimit të ndërtimit, anija kreu vetëm standardin e saj minimal: ajo kreu vetëm 5 udhëtime gjatë vitit. Që nga viti 1982, transporti ujor ka qenë i papunë për më shumë kohë sesa është përdorur për qëllimin e tij të synuar. Në vitin 1982, pronari i anijes vendosi ta shesë atë për skrap me një çmim prej 8 milionë dollarësh. Struktura e cisternës përfshinte rreth 40 tanke të pavarura, kapaciteti i përgjithshëm i të cilave është 677.3 mijë metra kub. Falë ndarjes në ndarje të ndërtuara në dizajn, anija mund të përdoret për të transportuar njëkohësisht disa lloje hidrokarburesh. Projekti uli rrezikun e situatat emergjente dhe gjasat e ndotjes së oqeanit. Nafta u ngarkua në cisternën më të madhe në botë nga katër pompa me një kapacitet prej rreth 24 mijë metra kub në orë. Gjatësia totale e anijes ishte 414 metra, dhe pesha e vdekur (d.m.th., kapaciteti total mbajtës) korrespondonte me 550 mijë tonë. nuk i kalonte 16 nyje, dhe kohëzgjatja e udhëtimit pa karburant dhe furnizim ishte 42 ditë. Për mirëmbajtjen e strukturës lundruese me katër termocentrale konsumoheshin 330 tonë karburant në ditë.
Ndërrimi i brezave
Pasi Batillus, i cili kishte dy motorë me pesë tehe dhe një motor 4 64.8 mijë kuajfuqi, u përdor si ruajtje që nga viti 2004 dhe u hoq në vitin 2010, Knock Nevis zuri vendin e tij. Gjatë historisë së tij, Batillus ndryshoi një numër të madh pronarësh, ndryshoi emrin e tij shumë herë dhe u pre në skrap nën emrin Mont nën flamurin e Sierra Leone. Cisterna e dytë më e madhe në botë është Knock Nevis, ndërtimi i të cilit, si paraardhësi i tij, përfundoi në 1976. Anija fitoi përmasat e saj të mëdha tre vjet më vonë, pas rindërtimit. Si rezultat i modernizimit, pesha e vdekur e cisternës iu afrua 565 mijë tonëve. Gjatësia e saj u rrit në 460 metra. Ekuipazhi i anijes është 40 persona. Turbinat e motorit të cisternës janë të afta të arrijnë shpejtësi deri në 13 nyje falë një fuqie totale prej 50 mijë kuaj fuqi.
Gjigandi Detar, ose historia e Knock Nevis
Cisterna më e madhe e naftës në botë, e cila u ndërtua në shekullin e 20-të, quhet Seawise Giant. Dizajni i anijes filloi para epokës së cisternave me dy kate. Për momentin, analogët e anijes, sipas ekspertëve, mund të konkurrojnë vetëm me qytetet lundruese me shtëpi, zyra dhe infrastrukturë të plotë, projektet e të cilave sapo kanë filluar të konsiderohen nga ekspertët. Ndërtimi i anijes filloi në 1976. Fillimisht, pesha e tij e vdekur ishte menduar të ishte 480,000 tonë, por pas falimentimit të pronarit të parë, manjati Tung vendosi të rrisë kapacitetin e tij mbajtës në 564,763 tonë. Anija u nis në vitin 1981 dhe qëllimi i saj kryesor ishte transportimi i naftës nga fushat në Iran. Gjatë një prej udhëtimeve ajo u fundos në Gjirin Persik.
Rilindje magjike
Cisterna më e madhe e naftës në botë, Seawise Giant, u ngrit nga fundi i oqeanit pranë ishullit Kharg në 1988 nga Keppel Shipyard. Pronari i ri i cisternës ishte Norman International, i cili shpenzoi 3.7 mijë tonë çelik për të restauruar anijen. Anija tashmë e restauruar ndryshoi sërish pronësi dhe filloi të mbante emrin Jahre Viking. Në mars 2004, pronësia e tij iu transferua First Olsen Tankers, e cila, për shkak të vjetërsisë së strukturës, e shndërroi atë në një FSO - një strukturë lundruese që përdorej vetëm për ngarkimin dhe ruajtjen e hidrokarbureve në zonën e kantierit detar të Dubait. Pas rindërtimit të fundit, cisterna mori emrin Knock Nevis, me të cilin njihet si cisterna më e madhe në botë. Pas riemërtimit të fundit, anija u tërhoq në rolin e FSO në ujërat e Katarit në fushën Al Hashin.
Dimensionet e Knock Nevis Tanker
Cisterna më e madhe në botë u quajt Knock Nevis. Ai u bë një lloj produkti i revolucionit shkencor dhe teknologjik. Si pjesë e projektimit, u përdor një sistem i kornizës gjatësore të bykut dhe të gjitha superstrukturat ishin vendosur në skaj. Ishte gjatë montimit të cisternave që u përdor për herë të parë saldimi elektrik. Në periudha të ndryshme të ekzistencës së tij, cisterna njihej si Jahre Viking dhe Happy Giant, Seawise Giant dhe Knock Nevis. Gjatësia e saj është 458.45 metra. Për të bërë një kthesë të plotë, anijes i nevojiteshin 2 kilometra hapësirë të lirë dhe ndihma e rimorkiatorëve. Madhësia e tërthortë e transportit ujor është 68.8 metra, që korrespondon me gjerësinë e një fushe futbolli. Kuverta e sipërme e anijes mund të strehonte lehtësisht 5.5 fusha futbolli. Cisterna u tërhoq nga flota më 1 janar 2010 që atëherë jo vetëm që nuk ka pasur një konkurrent të denjë, por thjesht nuk ka pasur asnjë analog.
Cisterna më e madhe LNG në botë
Cisterna më e madhe LNG është anija e quajtur Mozah, e cila iu dha klientit të saj në 2008. Gjatë ndërtimit, kantieret detare Samsung u përdorën për Kompaninë e Transportit të Gazit në Katar. Për tre dekada, cisternat LNG kanë mbajtur jo më shumë se 140,000 metra kub gaz të lëngshëm. Gjigandi Mozah theu të gjitha rekordet me një kapacitet prej 266 mijë metrash kub. Ky vëllim është i mjaftueshëm për të siguruar ngrohje dhe energji elektrike në të gjithë territorin e Anglisë për një ditë. Pesha e vdekur e anijes është 125,600 ton. Gjatësia e saj është 345 dhe gjerësia e saj është 50 metra. Drafti - 12 metra. Distanca nga keel në vrima korrespondon me lartësinë e një rrokaqiell 20-katëshe. Dizajni i cisternës përfshinte njësinë e vet të lëngëzimit të gazit, e cila minimizoi tymrat e dëmshëm dhe eliminoi pothuajse plotësisht rrezikun e një aksidenti, duke siguruar sigurinë 100% të ngarkesës. Në të ardhmen, është planifikuar të projektohen dhe lëshohen gjithsej 14 anije të kësaj serie.
Cisternat më të mëdha në histori
Cisterna më e madhe në botë është kineze. Me ndryshimin e brezave, ndryshonin edhe anijet, të cilat tashmë janë dekomisionuar, por vendi i origjinës ka mbetur i njëjtë.
Ekzistojnë vetëm 6 modele të klasës ULCC që arritën të tejkalojnë shenjën prej 500,000 dwt:
- Battilus me një peshë të vdekur prej 553,662. Periudha e ekzistencës nga viti 1976-1985.
- Bellamya me një peshë të vdekur prej 553,662, lundroi oqeanet nga 1976 deri në 1986.
- Pierre Guillaumat, projektuar në 1977 dhe dekomisionuar në 1983.
- Esso Atlantic me një peshë të vdekur prej 516,000 dhe një jetëgjatësi nga 1977 deri në 2002.
- Esso Pacific (516,000 ton). Periudha e funksionimit: nga 1977 deri në 2002.
- Prairial (554,974 ton). Projektuar në 1979, u tërhoq nga fluturimet në 2003.
Cisternat janë anije të projektuara për të transportuar naftë nga vendet e prodhimit në rafineritë e naftës. Nevojat në rritje dhe dëshira për të përfituar maksimalisht kanë çuar në krijimin e supertankerave, të goditur në përmasat e tyre dhe duke qenë anijet më të mëdha në botë.
Ata quhen gjithashtu cisterna, duke theksuar qëllimin e tyre (për dërgimin e ngarkesave të lëngshme: naftë, gaz, verë, vaj, acide etj.). Ky artikull do të fokusohet në cisternat më të mëdha të naftës në botë.
Si funksionojnë cisternat
Trupi i këtyre gjigantëve përbëhet nga një kornizë e ngurtë, e ndarë nga ndarje gjatësore në "tanke" (ndarje të mbushura me vaj).
Supertankerët modernë kanë një strukturë me dy byk, domethënë kanë një byk të jashtëm jashtëzakonisht të fortë që thith ndikimin e një përplasjeje të mundshme dhe një byk të brendshëm që është përgjegjës për transportin e ngarkesave të rrezikshme. Këto anije morën një transformim të tillë në vitin 1990 pas një numri të fatkeqësitë mjedisore lidhur me fundosjen e supertankerëve Torrey Canyon (1967), Amoco Cadiz (1978) dhe Exxon Valdez (1989), kur mijëra gallona nafte u derdhën në det, duke shkaktuar dëme të pariparueshme në ekosistemin e Britanisë së Madhe, Francës dhe Alaskës. .
Çisterna nafte me një dhe me dy trupa
Transportuesit gjigantë të naftës me një byk përfshijnë:
- "Krime".
- "Torrey Canyon".
- Exxon Valdis.
- Amoco Haven dhe Amoco Cadiz.
- Idemitsu Maru.
- Esso Atlantic.
- Batillus.
- Knock Nevis.
Ata kanë një strukturë me dy byk (përzgjedhja nga 10 më të mirat):
- Ylli i Siriusit.
- Hellespont Fairfax.
Si funksionojnë anijet e naftës
Ngarkimi i "arit të zi" kryhet nga pompa të fuqishme të vendosura në stacione pompimi speciale të pajisura me porte. Për shkarkimin e cisternës, në të vendosen edhe pompa dhe krijohet një sistem i posaçëm tubacioni, i cili ka bllokues dhe valvola.
Kur anija është e ngarkuar, dendësia e vajit është e lartë, dhe temperatura e ajrit jashtë është mjaft e ulët, vaji fillon të nxehet për të zvogëluar viskozitetin e tij dhe, për rrjedhojë, për të lehtësuar pompimin. Ngrohja kryhet duke përdorur avujt e ujit, i cili rrjedh përmes tubacioneve që kalojnë direkt në rezervuarë (ndarje me vaj). Kjo është arsyeja pse cisternat janë të pajisura me kaldaja me avull me produktivitet të madh.
Çdo herë pasi lëndët e para pompohen nga anija, rezervuarët pastrohen plotësisht dhe degazohen për të parandaluar ndezjen e avujve të çliruar nga mbetjet e ngarkesës.
Karakteristikat
Të gjithë transportuesit e naftës të përfshirë në grupin e supertankerave kanë veti të ngjashme:
- Përmasa të mëdha. Si rregull, gjatësia dhe gjerësia e këtyre anijeve janë shumë të mëdha. Kështu, cisterna më e madhe në botë, dimensionet e së cilës janë vërtet të mëdha, kishte një gjatësi afër 500 metra dhe një gjerësi rreth 70 m.
- Draft i lartë gjatë transportit të ngarkesave (Për shembull, tërheqja e Sirius Star kur ngarkohet është 22 m).
- Zhvendosje e madhe (për shembull, Hellespont Fairfax ka një zhvendosje prej 234 mijë ton).
- Shpejtësi mjaft e lartë për anijet e kësaj madhësie. Mesatarisht 13-17 nyje.
- Kapaciteti më i lartë mbajtës (Exxon Valdis transportoi 235 mijë tonë naftë).
- Pesha e madhe e vdekur (pesha totale, e cila përfshin peshën e ngarkesës, karburantin e nevojshëm, pajisjet, etj.). Për shembull, pesha e vdekur e Batillus është pothuajse 554 mijë ton.
- Numri i ekuipazhit është 30-40 persona.
Cisternat më të mëdha në botë. Top 10
10. Supertanker "Crimea" është cisterna më e madhe e BRSS dhe Rusisë moderne. E ndërtuar në Kerç kantier detar. Nisur në vitin 1974. Në vitin 1989 u shit në Vietnam me emrin Chi Linh. Gjatësia - 295 m, gjerësia - 44,95 m, pesha e vdekur - 150,500 ton.
9. “Torey Canyon” – prodhuar në SHBA, ky cisternë u rrëzua në vitin 1967 rrugës për në Angli. Gjatësia e cisternës është 296.8 m.
8. “Exxon Valdis” – është ndërtuar në vitin 1985. në San Diego (Kaliforni). Në vitin 1989, ajo u rrëzua në brigjet e Alaskës, duke rezultuar në lëshimin e 700 mijë fuçi nafte. Pas eliminimit të pasojave, ajo u tërhoq në brigjet e San Diego dhe u rikthye në shërbim. Në vitin 2012, cisterna u hoq në Singapor. Gjatësia - 300 m, gjerësia - 51 m, pesha e vdekur - 209,836 ton.
7. Sirius Star - është prodhuar në vitin 2008 në Geoje (Koreja e Jugut). Kapur nga piratët somalezë në nëntor 2008. Lëshuar në vitin 2009. Gjatësia e cisternës është 332 m, gjerësia është 58 m.
6. MT-Haven (Amoco Milford Haven) - lançuar në 1973 në Cadiz (Spanjë). Transportoi naftë nga Lindja e Mesme në portet në Detin Mesdhe. U fundos në vitin 1991 pranë Genova (Itali) si rezultat i një goditjeje rakete gjatë konfliktit midis Iranit dhe Irakut. Tani është një nga rrënojat më të vizituara nga zhytësit. Gjatësia - 334 m, gjerësia - 51 m, pesha e vdekur - 233,690 ton.
Amoco Cadiz është një motër cisternë e MT-Haven. Amoco Cadiz filloi udhëtimin e saj në 1975 nga Cadiz (Itali). Dhe në vitin 1978, si pasojë e përmbytjes, ajo u nda në tre pjesë dhe u fundos në brigjet e Francës. Vdekja e anijes çoi në një nga fatkeqësitë më të mëdha mjedisore. Rreth 200,000 tonë naftë u derdhën në det. Gjatësia e cisternës është 334 m, gjerësia - 51 m, pesha e vdekur - 233,690 ton.
5. Idemitsu Maru – e ndërtuar në vitin 1966 në Yokohama (Japoni). Transportoi naftë nga Gjiri Persik në brigjet e Japonisë. Dekompozuar në vitin 1980. Aktualisht është tërësisht i çmontuar. Gjatësia - 344 m, gjerësia - 49,84 m, pesha e vdekur (kapaciteti absolut i ngarkesës) - 209,413 ton.
4. Hellespont Fairfax – krijuar në Korenë e Jugut në vitin 2002. Transporton naftë nga Arabia Saudite në Hjuston. Gjatësia - 380 m, gjerësia - 68 m.
3. Esso Atlantic është ideja e mjeshtrave japonezë të ndërtimit të anijeve. U lançua në vitin 1977. Nën flamurin e Liberisë, ai dërgoi naftë nga Lindja e Mesme në Evropën Perëndimore. Në vitin 2002 ai u asgjësua në Pakistan. Gjatësia - 406.5 m, pesha e vdekur - 516,891 ton.
2. Batillus - lançuar në Francë në 1976. Transportoi naftë nga Gjiri Persik në Evropën Veriore. Dekomisionuar dhe çmontuar plotësisht në Tajvan në 1985. Gjatësia - 414,22 m, gjerësia - 63 m, pesha e vdekur - 553,662 ton.
1. Knock Nevis është cisterna më e madhe e naftës në botë. Është ndërtuar në vitin 1976 në Japoni. Le t'i kushtojmë pak më shumë vëmendje liderit.
Knock Nevis. Historia e gjigantit
Cisterna më e madhe e naftës në botë filloi udhëtimin e saj në vitin 1976 në Japoni, dhe më pas u transferua në pronësi të një manjati grek. Fillimisht, dimensionet e anijes ishin si më poshtë: gjatësia - 376.7 m, gjerësia - 68.9 m, dhe pesha e vdekur - 418,610 ton. Ai lëvizi me ndihmën e një të madhe turbinë me avull me një fuqi prej 50 mijë kuajfuqi, dhe një shpejtësi prej 16 nyjesh sigurohej nga një helikë me madhësi të jashtëzakonshme me katër tehe. Gjatë provave në fabrikë, u zbulua dridhje e fortë e bykut, e cila u bë arsyeja që pronarët grekë të refuzonin të pranonin anijen. Në vitin 1976, cisterna më e madhe në botë u transferua në SHI, ku iu dha emri Oppama.
Pas kësaj, cisterna hyri në zotërim të një pronari anijeje nga Hong Kongu dhe filloi përpunimi në shkallë të gjerë i anijes. Në vitin 1981, gjigandi mori emrin Seawise Giant, tani gjatësia e tij është rritur në 485 m, gjerësia e tij në 68.86 m, dhe pesha e tij e vdekur është 564,763 ton.
Cisterna më e madhe në botë duhej të transportonte naftë nga Lindja e Mesme në portet amerikane. Në vitin 1986, gjatë konfliktit midis Iranit dhe Irakut, anija u dëmtua nga një raketë kundër anijes dhe zyrtarisht u konsiderua e mbytur.
Në vitin 1988, kompania norvegjeze Norman bleu, ngriti dhe restauroi anijen, duke i dhënë asaj emrin Gëzuar Giant.
Në vitin 1991, cisterna ndryshoi përsëri emrin dhe pronarin. Ajo u bë e njohur si Gehre Viking dhe ishte në pronësi të kompanisë norvegjeze Loki Stream AS.
Për shkak të strukturës së saj (cisterna ishte me një trup), anija nuk mund të hynte në portet e Evropës dhe SHBA (në përputhje me ligjin për anijet me dy trupa), dhe për këtë arsye në 2004 ajo ndryshoi përsëri pronarët, u emërua Knock. Nevis dhe u shndërrua në një depo nafte në brigjet e Katarit.
Në vitin 2010, cisterna më e madhe në botë u riemërua për herë të fundit (tani quhej Mont) dhe, nën flamurin e Sierra Leone, u dërgua në Indi për asgjësim.
Një nga ankorat e kësaj anijeje të madhe është ekspozuar në Muzeun Detar të Hong Kongut.
Cili është cisterna më e madhe në botë
Ende ka debate mes ekspertëve se cilit prej cisternave gjigante duhet t'i jepet vendi i parë i merituar. Kjo për faktin se dimensionet origjinale të Knock Nevis ishin: gjatësia - 376,7 m, dhe pesha e vdekur - 418,610 ton, dhe vetëm pas rinovimit anija u shndërrua në një kolos të vërtetë me një gjatësi prej 458.45 m, peshë e vdekur prej 564,763 ton dhe një zhvendosje prej 657,000 ton.
Dimensionet fillestare të kundërshtarit të tij Batillus ishin si më poshtë: gjatësia - 414.22 m dhe pesha e vdekur - 553,662 ton, përveç kësaj, Batillus nuk iu nënshtrua modifikimeve dhe nuk e ndryshoi qëllimin e tij.
Teknologjitë e së ardhmes
Shumë shpejt cisterna më e madhe në botë (foto sipër) do të dorëzojë pëllëmbën ndër më të shumtët anije të mëdha qytete vërtet të mëdha lundruese me zyra, parqe, ndërtesa banimi dhe rrugë. Për një qytet të tillë është zhvilluar një projekt i quajtur "Green Float". Kompani japoneze dhe do të zbatohet së shpejti.
Një tjetër plan po aq ambicioz për një qytet lundrues, Eco Atlantis, po zbatohet nga një kompani nga Kina, China Communications. Qyteti është duke u ndërtuar pranë brigjeve të Nigerisë.
