Dirijabil desenat de Albert Robida în stil steampunk.

Primele zboruri

Inventatorul aeronavei este Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Dirijabilul lui Meunier urma să fie realizat în formă de elipsoid. Manipularea urma să fie efectuată cu ajutorul a trei elice, rotite manual prin eforturile a 80 de persoane. Prin modificarea volumului de gaz din balon prin utilizarea unui balon, a fost posibilă ajustarea altitudinii de zbor a dirijabilului și, prin urmare, a propus două obuze - principalul exterior și cel interior.

Dirijabilul cu abur proiectat de Henri Giffard, care a împrumutat aceste idei de la Meunier mai bine de o jumătate de secol mai târziu, a făcut primul zbor până la 24 septembrie 1852. O astfel de diferență între data inventării balonului și primul zborul aeronavei se datorează absenței la acel moment a motoarelor pentru o aeronavă aerostatică. Următoarea descoperire tehnologică a avut loc în 1884, când primul zbor liber complet controlat a fost realizat cu dirijabilul militar francez alimentat electric La France de Charles Renard și Arthur Krebs. Lungimea aeronavei a fost de 52 m, volumul a fost de 1900 m³, în 23 de minute s-a parcurs o distanță de 8 km cu un motor de 8,5 CP.

Cu toate acestea, aceste dispozitive au fost de scurtă durată și extrem de fragile. Zborurile regulate controlate nu au avut loc până la apariția motorului cu ardere internă.

Pe 19 octombrie 1901, aeroplanistul francez Alberto Santos-Dumont, după mai multe încercări, a zburat în jurul Turnului Eiffel cu o viteză de puțin peste 20 km/h cu aparatul său Santos-Dumont numărul 6. Atunci aceasta a fost considerată o excentricitate, dar mai târziu, dirijabilul a devenit unul dintre cele mai avansate vehicule timp de câteva decenii. În același timp, dirijabilele moi au început să câștige popularitate, dezvoltarea dirijabilelor rigide nu a rămas pe loc: mai târziu au putut transporta mai multă marfă decât avioane, iar această situație a rămas timp de multe decenii. Designul unor astfel de aeronave și dezvoltarea sa sunt asociate cu contele german Ferdinand von Zeppelin.

Zeppelini

Zeppelin peste grădina de vară

Construcția primelor aeronave Zeppelin a început în 1899 la o fabrică de asamblare plutitoare de pe Lacul Constance în Golful Manzell, Friedrichshafen. A fost organizat pe malul lacului pentru a simplifica procedura de lansare, deoarece atelierul putea naviga cu vântul. Aeronava experimentală „LZ 1” avea o lungime de 128 m și era echilibrată prin deplasarea greutății între două gondole; era echipat cu două motoare Daimler cu o putere de 14,2 CP.

Primul zbor al Zeppelinului a avut loc pe 2 iulie 1900. A durat doar 18 minute, deoarece LZ 1 a fost forțat să aterizeze pe lac după ce mecanismul de echilibrare a greutății s-a defectat. După recondiționarea aparatului, tehnologia dirijabilului rigid a fost testată cu succes pe zborurile ulterioare, doborând recordul de viteză al dirijabilului francez La France cu 3 m/s, dar acest lucru nu a fost încă suficient pentru a atrage investiții semnificative în construcția de dirijabile. Contele a primit finanțarea necesară în câțiva ani. Deja primele zboruri ale aeronavelor sale au arătat în mod convingător promisiunea utilizării lor în afacerile militare.

Până în 1906, Zeppelin a reușit să construiască o navă îmbunătățită care a interesat armata. În scopuri militare, la început au fost folosite dirijabile semirigide, apoi moi Parseval, precum și dirijabile rigide Zeppelin; în 1913, a fost adoptată dirijabilul rigid „Schütte-Lanz”. Testele comparative ale acestor vehicule aeronautice în 1914 au arătat superioritatea aeronavelor rigide. Acesta din urmă, cu o lungime de 150 m și un volum de carcasă de 22.000 m³, a ridicat până la 8000 kg de sarcină utilă, având o înălțime maximă de ridicare de 2200 m. Cu trei motoare de 210 CP. fiecare au atins viteza de 21 m/s. Sarcina utilă includea bombe de 10 kg și grenade de 15 cm și 21 cm, precum și echipamente de radiotelegrafie. În 1910, a fost deschisă prima linie aeriană de pasageri Friedrichshafen-Dusseldorf în Europa, de-a lungul căreia a circulat dirijabilul „Germania”. În ianuarie 1914, Germania, în ceea ce privește volumul total și calitățile de luptă ale aeronavelor sale, avea cea mai puternică flotă aeronautică din lume.

Proiectul Ciolkovski

Primul proiect fundamentat tehnic al unui dirijabil de marfă mare a fost propus în anii 80 ai secolului al XIX-lea de marele om de știință rus Konstantin Eduardovici Ciolkovski.

Modelul balonului Tsiolkovsky

Spre deosebire de mulți dintre contemporanii săi, Tsiolkovsky și-a propus să construiască un imens, chiar și după standardele actuale - cu un volum de până la 500.000 m³ - un dirijabil rigid cu o înveliș metalic.

Studiile de design ale ideii lui Tsiolkovsky, realizate în anii 1930 de către angajații Airshipstroy URSS, au arătat validitatea conceptului propus. Cu toate acestea, dirijabilul nu a fost niciodată construit: în cea mai mare parte, lucrările la avioanele mari au fost reduse nu numai în URSS, ci în întreaga lume din cauza numeroaselor accidente. În ciuda numeroaselor proiecte de renaștere a conceptului de dirijabile mari, acestea încă, de regulă, nu părăsesc planșele de desen ale designerilor.

Zeppelinul naval german L 20 după o aterizare forțată lângă coasta Norvegiei, 1916

Botezul focului

Vedere din gondola unui dirijabil francez în 1918.

Raid cu aeronavă în Calais

Perspectiva folosirii aeronavelor ca bombardiere a fost înțeleasă în Europa cu mult înainte ca dirijabilele să fie folosite în acest rol. G. Wells în cartea sa „Războiul în aer” a descris distrugerea întregilor flote și orașe de către avioanele de luptă.

Spre deosebire de avioane, dirijabilele erau deja o forță formidabilă la începutul războiului mondial. Cele mai puternice puteri aeronautice au fost Rusia, care avea un mare Parc Aeronautic la Sankt Petersburg, cu peste două duzini de dispozitive, și Germania, care avea 18 aeronave. Dintre toate țările care au participat la Războiul Mondial, forța aeriană austro-ungară a fost una dintre cele mai slabe. În ajunul Primului Război Mondial, forțele aeriene austro-ungare erau formate din doar 10 aeronave. Dirijabilele militare erau direct subordonate comandamentului principal; uneori erau ataşaţi de fronturi sau armate. La începutul războiului, dirijabilele executau misiuni de luptă sub conducerea ofițerilor din statul major trimiși pe dirijabile. În acest caz, comandantului dirijabilului i s-a atribuit rolul de ofițer de pază. Datorită succesului soluțiilor de proiectare ale Contelui Zeppelin și Schütte-Lanz, Germania a avut în acest domeniu o superioritate semnificativă față de toate celelalte țări ale lumii, care, dacă este folosită corect, ar putea fi de mare folos, în special pentru explorarea profundă. Dispozitivele germane ar putea depăși o distanță de 2-4 mii km cu o viteză de 80-90 km/h și ar putea doborî câteva tone de bombe pe țintă. De exemplu, la 14 august 1914, în urma raidului unui dirijabil german asupra Anversului, 60 de case au fost complet distruse, alte 900 au fost avariate. Cu toate acestea, până în septembrie 1914, după ce au pierdut 4 dispozitive, dirijabilele germane au trecut doar la operațiuni de noapte. Uriași și stângaci, erau o țintă excelentă pentru aeronavele inamice armate, deși pentru a proteja împotriva atacurilor de sus, pe partea superioară a carenei lor era amplasată o platformă cu mai multe mitraliere și, în plus, erau umplute cu hidrogen extrem de inflamabil. Este evident că acestea urmau să fie înlocuite inevitabil cu dispozitive mai ieftine, mai manevrabile și mai rezistente la avarii de luptă.

„Epoca de aur” a dirijabililor

LZ 127 Graf Zeppelin

restaurant pe Hindenburg

Salon la Hindenburg

După încheierea Primului Război Mondial în SUA, Franța, Italia, Germania și alte țări, a continuat construcția de aeronave de diferite sisteme. Anii dintre primul și al doilea război mondial au fost marcați de progrese semnificative în tehnologia aeronavelor. Prima navă mai ușoară decât aerul care a traversat Atlanticul a fost dirijabilul britanic R34, care a zburat în iulie 1919 cu un echipaj din East Lothian, Scoția, până la Long Island, New York, iar apoi s-a întors la Pulham, Anglia. În 1924, a avut loc zborul transatlantic al dirijabilului german LZ 126.

În 1926, o expediție comună norvegiano-italiano-americană condusă de R. Amundsen pe dirijabilul „Norvegia” proiectat de Umberto Nobile a efectuat primul zbor transarctic al insulei. Svalbard - Polul Nord - Alaska. Până în 1929, tehnologia aeronavelor avansa la un nivel foarte înalt; Aeronava Graf Zeppelin și-a început primele zboruri transatlantice în septembrie și octombrie. În 1929, LZ 127 Graf Zeppelin a făcut zborul legendar în jurul lumii cu trei aterizări intermediare. Timp de 20 de zile, a parcurs peste 34 de mii de kilometri cu o viteză medie de zbor de aproximativ 115 km/h.

Zeppelinurile germane au fost de mare interes în anii 1920 și 1930, iar în 1930 oficiul poștal din SUA a emis ștampile speciale de corespondență pentru avioane pentru a fi utilizate pe zborul panamerican al dirijabilului Graf Zeppelin.

În vara anului 1931, a avut loc faimosul său zbor către Arctica, iar în curând dirijabilul a început să efectueze zboruri relativ regulate de pasageri către America de Sud, care au continuat până în 1937. Călătoria cu un dirijabil din această epocă era mult mai confortabilă decât aeronava din acea vreme. Corpul aeronavei de pasageri avea adesea un restaurant cu o bucătărie și un salon. Bineînțeles, s-au încercat să reducă greutatea acestui echipament, așa că s-a oferit un duș în loc de băi și tot ce era posibil a fost din aluminiu, iar pianul de pe Hindenburg a fost tot din el. Dirijabilul rigid britanic R101 avea 50 de cabine de pasageri simple, duble și cvadruple cu dane situate pe două punți, o sală de mese pentru 60 de persoane, două punți de promenadă cu ferestre de-a lungul pereților. Pasagerii au folosit în principal puntea superioară. La etajul inferior se aflau bucătării și toalete și găzduia și echipajul. Exista chiar și o cameră de fumat căptușită cu azbest pentru 24 de persoane. Era interzis fumatul pe Hindenburg. Toți cei aflați la bord, inclusiv pasagerii, au fost obligați să predea chibrituri, brichete și alte dispozitive care ar putea provoca o scânteie înainte de îmbarcare. Una dintre cele mai mari aeronave din lume - americanul "Akron" cu un volum nominal de 184 mii m³ - putea transporta până la 5 avioane mici, câteva tone de marfă și, teoretic, era capabil să depășească aproximativ 17 mii km fără aterizare.

Dirijabil „URSS-V6”

În Uniunea Sovietică, primul dirijabil a fost construit în 1923. Ulterior, a fost creată o organizație specială „Airshipstroy”, care a construit și a pus în funcțiune mai mult de zece aeronave cu sisteme moi și semirigide. În 1937, cel mai mare dirijabil sovietic „URSS-B6”, cu un volum de 18.500 m³, a stabilit un record mondial de durată a zborului - 130 de ore și 27 de minute. Ultimul dirijabil sovietic a fost SSSR-V12 bis construit în 1947.

Apusul erei dirijabilului

Se crede că epoca dirijabililor s-a încheiat în 1937, când dirijabilul german Hindenburg a ars în timp ce ateriza la Lakehurst. Hindenburg, precum și prăbușirea anterioară a dirijabilului Winged Foot Express din 21 iulie 1919 la Chicago, care a ucis 12 civili, au afectat negativ reputația aeronavelor ca aeronave de încredere. Dirigibilele pline cu gaz exploziv ardeau rar și sufereau accidente, dar catastrofele lor au provocat mult mai multe distrugeri în comparație cu aeronavele vremii. Strigătul public de la prăbușirea aeronavei a fost incomparabil mai mare decât cel de la prăbușirile aeronavelor, iar funcționarea activă a aeronavelor a fost întreruptă. Poate că acest lucru nu s-ar fi întâmplat dacă compania Zeppelin ar fi avut acces la suficient heliu.

Gondolă cu dirijabil clasa K

Dirijabil clasa K

La acea vreme, Statele Unite aveau cele mai mari rezerve de heliu, dar compania germană de la acea vreme nu putea conta cu greu pe aprovizionarea cu heliu din Statele Unite. Cu toate acestea, dirijabilele soft ambițioase, cum ar fi dirijabilele moi de 18.000 m³ și 12.000 m³ din clasa M și clasa K, au fost utilizate în mod activ de Marina SUA în timpul celui de-al Doilea Război Mondial ca aeronave de recunoaștere concepute pentru a combate submarinele germane. Sarcinile lor au inclus nu numai detectarea submarinelor, ci și distrugerea acestora cu încărcături de adâncime. În acest rol, au fost destul de eficiente și au fost folosite înainte de apariția elicopterelor de încredere. Aceste aeronave au dezvoltat o viteză de până la 128 km/h și puteau sta în zbor până la 50 de ore. Ultima aeronavă K-43 a fost retrasă din serviciu în martie 1959. Singura navă doborâtă în al Doilea Război Mondial a fost americanul K-74, care, în noaptea de 18-19 iulie 1943, a atacat submarinul U-134, care naviga la suprafață, în largul coastei de nord-est a Floridei. Submarinul a văzut dirijabilul și a deschis primul foc. Dirijabilul, fără să scadă încărcături de adâncime din cauza unei erori a operatorului, a căzut în mare și s-a scufundat câteva ore mai târziu, 1 membru al echipajului din 10 s-a înecat. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, în Marina SUA au fost folosite următoarele tipuri de aeronave

• ZMC: dirijabil, cu carcasă metalizată
• ZNN-G: Dirijabil de tip G
• ZNN-J: Dirijabil de tip J
• ZNN-L: Dirijabil de tip L
• ZNP-K: Dirijabil de tip K
• ZNP-M: Dirijabil de tip M
• ZNP-N: Dirijabil de tip N
• ZPG-3W: Dirijabil de patrulare
• ZR: Dirijabil rigid
• ZRS: Navă de recunoaștere rigidă

În anii 1942-1944, aproximativ 1.400 de piloți de dirijabile și 3.000 de membri ai echipajului auxiliar au fost instruiți în școlile militare, numărul persoanelor care servesc în unitățile angajate în operarea dirijabililor a crescut de la 430 la 12.400. În SUA, dirijabilele au fost produse la Fabrica companiei Goodyear din Akron, Ohio. Din 1942 până în 1945, 154 de avioane au fost produse pentru Marina SUA și, în plus, cinci dirijabile de clasă L pentru clienții civili.

ZPG-3W în 1960 Volum: 23648 m³

La sfârșitul anilor 1950, Marina SUA a primit ZPG-3W, cea mai mare navă moale din istorie. A fost folosit pentru a umple golul radar dintre stațiile radar de la sol din rețeaua de avertizare timpurie din America de Nord în timpul Războiului Rece. ZPG-3W este un exemplu rar de utilizare a spațiului intern al aeronavei - o antenă radio uriașă a fost amplasată în interiorul unui balon cu heliu. Patru dintre aceste aeronave au fost livrate Marinei SUA. Primul zbor al ZPG-3W a avut loc în iulie 1958. Pielea aeronavei a fost folosită ca radom pentru o antenă radar de 12,8 m, făcând astfel aerodinamica dirijabilului. Dirijabilul avea peste 121,9 metri lungime și aproape 36,6 metri înălțime. Dirijabilul ar putea fi în zbor pentru mai multe zile. ZPG-3W a fost ultima dintre aeronavele construite pentru Marina SUA și a fost casată în noiembrie 1962, când Marina SUA a încetat să mai folosească dirijabile. Se crede că radarul de tip AN/APS-70, cu antena sa uriașă, este încă cel mai bun sistem radar aeropurtat pentru detectarea aeronavelor, deoarece datorită utilizării undelor radio de joasă frecvență, nu depindea de vreme bună pentru performanțe optime. .

Uniunea Sovietică a folosit doar un dirijabil în timpul războiului. Dirijabilul V-12 a fost construit în 1939 și a intrat în serviciu în 1942 pentru a antrena parașutiști și echipamente de transport. Până în 1945, a efectuat 1432 de zboruri. La 1 februarie 1945, în URSS a fost construită dirijabilul de clasa a doua B, dirijabilul Pobeda - a fost folosit ca dragă mine în Marea Neagră. S-a prăbușit pe 21 ianuarie 1947. O altă aeronavă din această clasă, V-12bis Patriot, a fost pusă în funcțiune în 1947 și a fost folosită în principal pentru pregătirea echipajului, parade și evenimente de propagandă.

catastrofe

Prăbușirea Hindenburgului

Creatorii aeronavelor au neglijat măsurile elementare de siguranță, umplându-le cu hidrogen nesigur, dar ieftin, în loc de heliu inert, dar scump și inaccesibil.

În martie 1936, a fost creat succesorul vechiului Graf Zeppelin - dirijabilul LZ 129 Hindenburg, proiectat să utilizeze heliu sigur. Cu toate acestea, cantitățile necesare de heliu erau la acea vreme doar în Statele Unite, care impuneau un embargo asupra exportului de materiale militare în Germania nazistă. A trebuit să umplu cilindrii Hindenburg cu hidrogen disponibil.

Seria neîncetată de accidente și dezastre a subminat serios încrederea în fiabilitatea și oportunitatea utilizării aeronavelor. Pe 6 mai 1937, Hindenburg a ars în fața publicului, ucigând 35 de persoane la bord și una la sol. În timp de pace, în dezastrele care s-au soldat cu multe vieți omenești, au fost uciși dirijabilele rigide americane Shenandoah, Akron și Macon, britanicii R.38 și R.101 și francezii Diksmünde. În timp ce se ocupă de cauzele dezastrelor, progresele ulterioare în aviație au lăsat în urmă epoca dirijabililor.

Printre experții care au studiat cauzele morții aeronavelor mari, în special Akron și Hindenburg, s-a exprimat o opinie despre distrugerea obuzelor sau a rezervoarelor de gaz care au dus la catastrofă, care a avut loc în timpul manevrei cu circulație mică. rază.

Rusia, URSS

Pe teritoriul țărilor mari există multe locuri în care este extrem de problematică livrarea mărfurilor pe uscat sau folosind alte tipuri de aeronave. Dirijabilele pot fi utile, de exemplu, în studiul Arcticii, în geoprospecția în Siberia și Arctica. Arctica a atras de multă vreme atenția unor naturaliști curajoși, care au studiat-o în mod deosebit de intens încă de la sfârșitul secolului al XIX-lea. Observații oceanologice importante au fost făcute de expediția exploratorilor polari norvegieni F. Nansen pe vasul cu vele Fram și R. Amundsen pe vasul Maud. Acesta din urmă a condus și în 1926 primul zbor pe dirijabilul „Norvegia” peste Polul Nord din Svalbard către America. Comandantul aeronavei era inginerul italian U. Nobile. În 1928, U. Nobile a condus expediția italiană la Polul Nord pe dirijabilul „Italia”, care s-a prăbușit.

„... Mai există cel puțin o țară în lume în care dirijabilele ar putea fi dezvoltate și utilizate pe scară largă cu beneficii. Aceasta este Uniunea Sovietică cu teritoriul său vast, în cea mai mare parte plat. Aici, mai ales în nordul Siberiei, distanțe uriașe separă o așezare de alta. Acest lucru complică construcția de autostrăzi și căi ferate. Dar condițiile meteorologice sunt foarte favorabile pentru zborurile cu dirijabil.”
.

Monedă comemorativă a Băncii Rusiei, dedicată explorării Arcticii rusești. În stânga sus este un avion, în dreapta este o navă, în centru este o navă cu pânze în gheață, în dreapta ei este portretul lui R. Amundsen, mai jos sunt datele în două rânduri: „1918 1926 ”.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, aeronautica și-a luat treptat locul în armata rusă - baloanele erau în serviciu. La sfârșitul secolului a funcționat un parc aeronautic separat, care se afla la dispoziția Comisiei pentru aeronautică, poștă porumbeilor și turnuri de veghe. La manevrele din 1902-1903 de la Krasnoye Selo, Brest și Vilna au fost testate metode de utilizare a baloanelor în artilerie și pentru recunoașterea aeriană. Convins de oportunitatea folosirii de bile legate, Ministerul de Război a decis să creeze unități speciale la cetățile din Varșovia, Novgorod, Brest, Kovno, Osovets și Orientul Îndepărtat, care au inclus 65 de bile. Fabricarea aeronavelor în Rusia a început în 1908.

La sfârșitul anului 1931, organizația Airshipstroy a fost creată sub Direcția principală a Glavvozdukhflot. Airshipstroy trebuia să proiecteze, să producă și să opereze dirijabile, precum și să îmbunătățească metodele de funcționare a acestora. În aprilie 1932, teritoriul Bazei Aeronautice Centrale Osoaviakhim din zona stației Dolgoprudnaya a fost transferat la Airshipstroy, unde a început construcția unei rampe din lemn, a unei fabrici de producere a hidrogenului și a altor clădiri.

Întreprinderea a început să funcționeze pe 5 mai 1932 sub numele de „Airshipstroy”. În mai 1932, Dirigiblestroy a primit trei dirijabile de tip moale de la Leningrad: URSS V-1, URSS V-2 și URSS V-3. Erau destinate zborurilor de instruire și propagandă și testarea utilizării lor în economia națională. Pe 7 noiembrie 1932, patru avioane sovietice au trecut peste Piața Roșie: V-1, V-2, V-3 și V-4. Până în 1933, URSS a stăpânit tehnica de proiectare, construcție și operare a aeronavelor de tip moale. Construcția dirijabilului a primit sarcina de a organiza producția de dirijabile semirigide. Pentru aceasta, designerul italian de dirijabile Umberto Nobile a fost invitat în URSS. Nobile, împreună cu un grup de specialiști italieni, au ajuns la Dolgoprudny în mai 1932. La sfârșitul lunii februarie 1933, Nobile, împreună cu inginerii sovietici, au creat primul dirijabil semirigid sovietic al URSS V-5. 27 aprilie 1933 B-5 a efectuat primul zbor cu o durată de 1 oră și 15 minute. În 1933, B-5 ​​a efectuat peste 100 de zboruri.

În 1940, fabrica Airshipstroy URSS care exista înainte de război a fost pusă sub control. În timpul războiului, la baza sa au fost efectuate unele lucrări privind pregătirea baloanelor de baraj, precum și modificarea echipamentelor aeronautice existente, inclusiv a dirijabilelor moi. Din 1940 până în 1956, toate lucrările legate de crearea și construcția de echipamente aeronautice au fost supravegheate de Laboratorul al 13-lea TsAGI din orașul Jukovski. În 1956, au fost înregistrate pătrunderi masive de baloane de recunoaștere fără pilot în spațiul aerian al URSS, care, în modul de derive permanentă la altitudine, au efectuat fotografii aeriene ale obiectelor sovietice. Printr-o decizie specială a Guvernului URSS, s-a decis recrearea potențialului industrial pentru dezvoltarea și crearea unei varietăți de echipamente aeronautice. Întreprinderea de bază OKB-424 a fost formată pe teritoriul fostului Dirigiblestroy din orașul Dolgoprudny. M.I. a fost numit șef al OKB-424. Gudkov. În perioada postbelică, dirijabilele au fost create pe baza DKBA ca prototipuri și mostre experimentale. În 1958, acest birou de proiectare a creat un staratostat mare pentru testarea echipamentelor și pregătirea piloților pentru zborurile spațiale SS-Volga. La 1 noiembrie 1962, Andreev și Dolgov au făcut sărituri record cu parașuta pe ea. La sfârșitul anilor 1970, la ordinul Forțelor Aeriene, a fost dezvoltată la DCBA o navă cu formă lenticulară. Ca parte a acestui proiect, a fost creat un prototip de dirijabil în formă de lentilă de 15 metri, care a trecut chiar și o serie de teste.

La începutul anilor 1980, s-au făcut calcule pentru dirijabil pentru nevoile Marinei, dar din cauza problemelor de finanțare care au început în timpul reformelor perestroika, proiectul a fost suspendat.

După prăbușirea URSS, întreprinderea de stat DKBA a primit statutul de „întreprindere de stat unitară federală” și a condus industria rusă de tehnologie aeronautică sau, mai degrabă, a devenit întreprinderea de bază a industriei emergente.

În anii 1990, DKBA dezvolta un proiect pentru un dirijabil moale 2DP cu o capacitate de transport de aproximativ 3 tone, iar după ce a revizuit termenii de referință și a indicat necesitatea creării unui aparat cu o capacitate de transport mai mare, proiectul continuă sub numele „dirigibil DC-3”. În 2007, a fost pregătit un proiect preliminar al acestui aparat.

Astăzi, pe baza FSUE DKBA, sunt dezvoltate dirijabile cu o capacitate de transport de 20, 30, 55, 70, 200 de tone. O parte semnificativă a lucrărilor a fost efectuată la proiectul dirijabilului „în formă de lentilă” DP-70T, care este proiectat să transporte mărfuri cu funcționare fără bărci pe tot parcursul anului în toate zonele climatice. Pe baza constructivă a acestei aeronave s-au elaborat variante de dirijabil cu o capacitate de transport de 200-400 de tone.

De asemenea, este în curs de dezvoltare un dirijabil multifuncțional semirigid DP-4 cu o capacitate de transport de 4-5 tone. Pentru o mai mare competitivitate, FSUE DKBA lucrează la proiecte de dirijabile folosind componente și ansambluri standard de aviație, inclusiv tren de aterizare, motoare, avionică, ceea ce asigură o calitate înaltă a produsului cu o reducere semnificativă a costurilor de producție.

), care creează portare aerostatică. Elicele rotite de motoare conferă aeronavei o viteză înainte de 60-150 km/h. Partea din pupa a carenei are - stabilizatoare și. Corpul aeronavei în zbor creează o portanță aerodinamică suplimentară, astfel dirijabilul combină caracteristicile de performanță ale unui balon și ale unei aeronave.

Dirijabilul se caracterizează printr-o capacitate mare de transport, raza de zbor, posibilitatea decolării și aterizării verticale, derivă liberă în atmosferă sub influența curenților de aer și o plutire lungă deasupra unui loc dat. Este atașat la partea inferioară a carenei (uneori mai multe gondole), în care se află cabina de control, camerele pentru pasageri și echipaj, combustibil și diverse echipamente. Dirijabilele zboară de obicei la o altitudine de până la 3000 m, în unele cazuri - până la 6000 m. Decolarea aeronavei are loc ca urmare a descărcării balastului, iar coborârea se datorează eliberării parțiale a gazului de ridicare. În parcări, acestea sunt atașate de catarge de ancorare speciale sau sunt introduse pentru depozitare și întreținere. Cadrele dirijabililor sunt de obicei asamblate din ferme triunghiulare plate sau poliedrice; poate fi țesătură (impregnată pentru etanșeitatea la gaz) sau dintr-o peliculă polimerică, sau tipărită din foi subțiri de metal sau panouri de plastic. Volumul exterior al navei (corpului) este de până la 250 mii m3, lungimea este de până la 250 m, diametrul este de până la 42 m.

Prima schiță a unui balon controlat a fost propusă în 1784 de J. Meunier (Franța). Însă abia în 1852, francezul A. Giffard, pentru prima dată în lume, a realizat pe o navă de design propriu cu un motor cu abur care se învârtea. În 1883, G. Tissandier și fratele său au construit o navă cu un motor electric de 1,1 kW, care primea curent de la baterii galvanice. Din con. secolul al 19-lea până la începutul anilor 1990. au fost construite dirijabile în Germania, Franța, SUA, Marea Britanie, URSS. Cele mai mari aeronave LZ-129 și LZ-130 au fost create în Germania în 1936 și 1938. Aveau un volum de 217 mii m³, patru motoare cu o capacitate totală de 3240 și 3090 kW, dezvoltau o viteză de până la 150 km/h și puteau transporta până la 50 de pasageri pe o distanță de 16 mii km.

Enciclopedia „Tehnologie”. - M.: Rosman. 2006 .

Dirijabil

Aviație: Enciclopedie. - M.: Marea Enciclopedie Rusă. redactor-șef G.P. Svișciov. 1994 .

Sinonime:

Vedeți ce este „dirigibil” în alte dicționare:

AIRSHIP O aeronavă mai ușoară decât aerul echipată cu un motor și un sistem de control al mișcării. Un dirijabil rigid, sau zeppelin, are un cadru intern de bare pe care este fixată o carcasă din material textil sau din aliaj de aluminiu. ridicare…… Dicționar enciclopedic științific și tehnic

dirijabil- I, m. dirigeable m. 1. aer. Un aparat aeronautic mai ușor decât aerul, echipat cu motoare și elice, un balon controlat. Ush. 1934. Primul aeronat, care a reușit să fie controlat în aer, a primit titlul de dirijabil .., deloc din cauza... Dicționar istoric al galicismelor limbii ruse

Un balon controlat, o navă, o aeronavă (dirigibilă) o aeronavă mai ușoară decât aerul (spre deosebire de o aeronavă, un aparat mai greu decât aerul). D. rămâne în aer datorită faptului că corpul lui este umplut cu un gaz mai ușor decât aerul... Dicționar marin

- (fr. gestionat). Proiectil zburător ghidat. Dicționar de cuvinte străine incluse în limba rusă. Chudinov A.N., 1910. dirijabil (franceză dirigeable lit. controlat) balon controlat, Noul Dicționar de Cuvinte Străine. de EdwART,… … Dicționar de cuvinte străine ale limbii ruse

Aerostat, zeppelin, balloon Dicționar de sinonime rusești. airship see balloon Dicționar de sinonime ale limbii ruse. Ghid practic. M.: Limba rusă. Z. E. Alexandrova. 2011... Dicţionar de sinonime

Dirijabil- Dirijabil. O aeronavă mai ușoară decât aerul, condusă de o centrală electrică ... Sursa: Ordinul Ministerului Transporturilor al Federației Ruse din 12 septembrie 2008 N 147 (modificat la 26 decembrie 2011) Cu privire la aprobarea Regulilor Federale de Aviație Cerințe pentru membrii echipajului aeronavei ...... Terminologie oficială

- (din franceză dirigeable controlled) un balon controlat cu motor. Are o carenă aerodinamică, una sau mai multe gondole, penaj. Primul zbor într-un balon controlat cu motor cu abur a fost realizat de A. Giffard (H. Giffard, 1852, Franța). Pana la 50… … Dicţionar enciclopedic mare

AIRSHIP, dirijabil, masculin. (franceză dirijat, lit. controlat) (aviație). Un aparat aeronautic mai ușor decât aerul, echipat cu motoare și elice, un balon controlat. Dicționar explicativ al lui Ushakov. D.N. Uşakov. 1935 1940... Dicționar explicativ al lui Ushakov

AIRSHIP, eu, soț. Un balon controlat în formă de trabuc, echipat cu motoare. | adj. dirijabil, oh, oh. Dicționar explicativ al lui Ozhegov. SI. Ozhegov, N.Yu. Şvedova. 1949 1992... Dicționar explicativ al lui Ozhegov

dirijabil- Un balon care se deplasează în atmosferă cu ajutorul unei centrale electrice și controlat în înălțime, direcție, viteză, rază de acțiune și durata zborului. [FAR din 31 martie 2002] Subiecte privind reglementările aviatice... Manualul Traducătorului Tehnic

DIRIJABIL- o aeronavă mai ușoară decât aerul cu motor și elice pentru mișcare orizontală. Pentru control în plan orizontal sunt cârmele. Mișcarea în direcția verticală este controlată de lifturi și mari ...... Marea Enciclopedie Politehnică

Cărți

• Marta și dirijabilul fantastic, Nikolskaya A.. Imaginează-ți că undeva în lume, lângă noi, trăiește o creatură uimitoare - o uriașă, uriașă, cu gheare și dinți. De frică? Dar în zadar! La urma urmei, această creatură este foarte blândă, cu cel mai blând, simpatic...

Ce este un dirijabil? De ce a fost inventat? Și ce înseamnă de fapt acest cuvânt?

O mică introducere

Timp de multe secole, omenirea a căutat să inventeze ceva nou, pentru a face viața, viața și călătoriile mai ușoare. Caii au fost înlocuiți cu mașini, cerul a fost de mare interes pentru inventatori și designeri. Cum putem învăța să zburăm așa cum zboară păsările?

Și abia în 1803, datorită francezului Andre-Jacques Garnerin, a avut loc primul zbor cu balonul în Rusia.

După aceea, pasionații din domeniul aeronauticii au început să dezvolte ideea de a zbura pe un balon. Așa că au apărut primele idei pentru viitoarele dirijabile. Și mai târziu ei înșiși.

Un pic de istorie

Cuvântul „dirigibil” este de origine franceză, adică „controlat”, ceea ce este complet adevărat.

Istoria construcției aeronavelor datează din 24 septembrie 1852. Atunci, prima navă dirijabilă din lume, Girard I de 44 de metri, cu motor cu abur, s-a ridicat în cer deasupra Versailles. Era în formă de fus. A fost inventat și proiectat de francezul Henri-Jacques Girard, care a lucrat cândva ca feroviar. Îi plăcea foarte mult să construiască baloane și, după ce și-a creat prima aeronavă, curajosul inventator a zburat pe ea cu o viteză de 10 km/h deasupra Parisului, timp de peste 31 de kilometri.

Astfel a început epoca dirijabililor. Cilindrul în formă de fus a fost umplut cu hidrogen, iar întreaga structură complicată a fost pusă în mișcare de un motor cu abur care a învârtit elicea. Dirijabilul era condus cu o cârmă.

În a doua jumătate a secolului al XIX-lea, inventatorul Alberto Santos-Dumont a înlocuit motorul cu abur cu un motor cu ardere internă.

Perioada de glorie a aeronavelor uriașe. Dirijabilul Zeppelin

La începutul secolului al XX-lea în Germania, contele Zeppelin și Hugo Eckener au început să promoveze beneficiile și oportunitățile pe care structurile aeronautice controlate le-au deschis oamenilor. Au organizat o colectare la nivel național și foarte curând au adunat o sumă care a fost mai mult decât suficientă pentru dezvoltarea și construcția noului dirijabil LZ 127 Graf Zeppelin.

Dirijabilul Zeppelin avea o lungime gigantică - 236,6 metri. Volumul său era de 105.000 m³, iar diametrul său era de aproximativ 30,5 metri.

Pe 18 septembrie 1928, aeronava a efectuat primul zbor de probă, iar în august 1929, primul în jurul lumii. Zborul a durat doar 20 de zile, în timp ce viteza aeronavei a fost de 115 km/h. Acest zbor, în primul rând, a fost făcut pentru a demonstra capacitățile aeronavelor rigide, precum și pentru a efectua observații meteorologice.

În 1930, dirijabilul Zeppelin a zburat la Moscova, iar în 1931 a efectuat un zbor de recunoaștere peste Arctica sovietică, făcând fotografii aeriene detaliate.

De-a lungul vieții sale, această aeronavă a efectuat 590 de zboruri către diferite țări și continente.

Dirijabil uriaș „Hindenburg”

În 1936, în Germania a fost construită cea mai mare navă dirijabilă din lume. Avea o lungime de 245 de metri și un diametru de 41,2 metri. El a ridicat până la o sută de tone de sarcină utilă în aer, putea atinge viteze de până la 135 km/h. Designul dirijabilului german a inclus un restaurant, o bucătărie, dușuri, o cameră pentru fumat și câteva galerii mari de promenadă.

Primul zbor a fost făcut în 1936. Apoi, după mai multe zboruri de probă și publicitate de succes, dirijabilul german a început să opereze zboruri comerciale. Astfel de vehicule au devenit la modă, biletele s-au vândut foarte repede, iar popularitatea aeronavelor a continuat să crească.

În total, pe parcursul existenței sale, dirijabilul a reușit să efectueze 63 de zboruri.

prăbușire

3 mai 1937 „Hindenburg” a plecat în Statele Unite. La bordul navei se aflau 97 de persoane. Dirijabilul a părăsit Germania în jurul orei 20:00, a zburat în siguranță spre Manhattan și a zburat mai departe spre baza aeriană, ajungând acolo la ora 16:00. La câteva ore după ce a primit permisiunea de a ateriza, dirijabilul Hindenburg a aruncat frânghiile de ancorare. Câteva minute mai târziu, a izbucnit un incendiu. În doar 34 de secunde, nava a ars până la pământ și a căzut, 35 de persoane au devenit victime ale accidentului.

Aeronavă „Akron”

În noiembrie 1931, dirijabilul omonim a fost construit în Akron. Avea 239,3 metri lungime și 44,6 metri în diametru. A fost dezvoltată și construită în principal ca navă în scopuri militare, ca dirijabil-portavion.

Designul navei a inclus un hangar mare care putea găzdui până la cinci avioane cu un singur loc. Cabina, cadrul și carena aeronavei erau foarte rezistente, fiind formate din numeroase profile, pereți și trei chile.

Akron a participat la mai multe exerciții și, în ciuda vieții sale scurte, a reușit să facă mai multe zboruri de testare.

În 1933 a plecat la ultimul său zbor. Dirijabilul s-a prăbușit în Oceanul Atlantic. Victimele au fost 73 din cele 76 de persoane aflate la bord.

Dirijabil R-101

În 1929, a fost finalizată construcția acestei aeronave, care poate fi atribuită celor mai mari aeronave din lume, lungimea sa a fost de 237 de metri. Designul aeronavei a inclus două punți spațioase, aproximativ 50 de cabine confortabile pentru o persoană și pentru două și pentru patru. Mai era o sală de mese mare, bucătării care puteau găzdui până la 60 de persoane, toalete și o cameră pentru fumat. Pasagerii au folosit cel mai adesea puntea inferioară, aici se aflau și echipajul și căpitanul dirijabilului.

Zborul, care a avut loc în 1930, a fost ultimul pentru dirijabilul R-101. Pe cerul de deasupra Franței, ca urmare a vântului puternic, carena navei și butelia de gaz au fost avariate. Aterizarea aeronavei, desigur, a eșuat, nava s-a prăbușit într-un versant de munte și a luat foc. Din cei 56 de pasageri aflați la bord, 48 au murit.

Dirijabil ZPG-3W

A fost construită în SUA în perioada postbelică, în 1950. A aparținut unor dirijabile moi. Era dotat cu echipamente moderne pentru acele vremuri. Lungimea acestei aeronave a fost de 121,9 metri. La bordul aeronavei se aflau diverse radare, echipamente speciale acustice și magnetice.

Nava a fost proiectată și construită pentru utilizare în condiții dure de ninsoare, ploaie, vânt de până la 30 m/s și ceață, cu o durată de zbor de până la 200 de ore.

În 1962, această navă a urcat pe cer pentru ultima dată. Ceea ce s-a întâmplat încă nu este clar, dar a avut loc un mare accident care a luat viața a 18 persoane.

ZRS-5 "Macon"

Construit la 11 martie 1933. El a efectuat primul zbor la o lună după finalizarea construcției. În toamna aceluiași an, dirijabilul a fost trimis în primul său zbor serios peste continent la baza aeriană Sunnyvale. În ciuda condițiilor meteorologice nefavorabile, a vântului puternic și a precipitațiilor, nava și-a arătat fiabilitatea, stabilitatea și o manevrabilitate excelentă.

A participat la exerciții de recunoaștere tactică, unde s-a dovedit a fi de puțin folos, deoarece este extrem de vulnerabil la artileria antiaeriană de pe navele inamice și la luptători.

În aprilie 1934, în timpul unui zbor serios, ca urmare a numeroaselor lovituri în furtuni, nava a fost avariată. A fost parțial reparat în timpul zborului, iar la sosirea la destinație s-a efectuat o reparație completă a pieselor care au fost deformate.

În 1935, a avut loc ultimul, al 54-lea zbor, în care a pornit dirijabilul. Ceea ce s-a întâmplat pe drum este cunoscut în mod sigur de la membrii echipajului supraviețuitori. Rafalele puternice de vânt au deteriorat carena, nava și-a pierdut echilibrul și s-a prăbușit.

Dirijabilul „Lebody”

A fost proiectat și construit în 1902 în Franța. A aparținut unei varietăți de aeronave semirigide. Dispozitivul avea o lungime totală de 58 de metri și avea un diametru maxim de 9,8 metri.

Motorul acestei nave a funcționat pe benzină, a putut ridica peste 1000 de tone către cer și a dezvoltat o viteză de până la 40 km/h. Cea mai mare înălțime pe care a urcat Lebody este de 1100 de metri.

Pe această navă a fost posibil să călătorească cea mai mare parte a anului. Într-o anumită măsură, el a satisfăcut unele scopuri practice cu caracteristicile sale și deja în 1905 nava a fost transferată la Ministerul de Război. Curând au avut loc primele exerciții, la care a luat parte această navă. Ce trebuia făcut în sfera militară a designului relativ mic Lebody? Pe această navă au fost antrenate echipe întregi, precum și au fost efectuate diverse experimente, observații și teste. Foarte curând, Ministerul de Război francez a comandat un alt dirijabil de același tip.

Dirigibil Parseval

În 1905, a început dezvoltarea și construcția acestei aeronave. La finalizarea construcției s-a obținut un dirijabil rigid, cu lungimea de 59 de metri și diametrul de 9,3 metri. Acest design putea dezvolta viteze de până la 12 m/s și era foarte mobil. Dirijabilul a fost ușor dezasamblat și a necesitat doar două vagoane pentru transport.

Dirijabilul „Schütte-Lanz”

A fost construit în Germania în 1910. A aparținut aeronavelor de tip rigid, avea un cadru din lemn și dezvolta o viteză de până la 20 m/s.

Aproape imediat după finalizarea construcției și primele zboruri de testare reușite, dirijabilul Schütte-Lanz a fost predat Ministerului de Război pentru experimente, teste și zboruri de cercetare.

Dirijabil M-1

A fost dezvoltat de inginerii departamentului militar al Italiei. Construcția aeronavei a fost finalizată la mijlocul anului 1912. Șase luni mai târziu, dirijabilul a fost transferat în uzul Ministerului Maritim pentru activități de observare și cercetare.

Lungimea lui M-1 a fost de 83 de metri, iar diametrul maxim a fost de 17 metri. Avea o capacitate mare de transport, stabilitate și fiabilitate. În zboruri, a dezvoltat o viteză de până la 70 km/h.

În curând, au fost dezvoltate încă două aeronave cu un design similar: M-2 și M-3.

Dirijabilul „Krechet”

A fost construită în vara anului 1909. Acesta este primul dirijabil rusesc. A fost folosit exclusiv în scopuri militare. Designul navei a fost reproiectat, a inclus două motoare de 50 l/s, care funcționau pe benzină, și un telegraf fără fir care a funcționat timp de 500 km. Teoretic, cu astfel de caracteristici, Krechet ar putea atinge viteze de până la 43 km/h și ar putea urca până la o înălțime de până la 1500 de metri.

Cu toate acestea, în timpul numeroaselor teste și verificări de testare, s-a constatat că unul dintre motoarele Krechet nu a funcționat corect. Drept urmare, s-a decis achiziționarea altor motoare din Franța, de 100 l/s fiecare. După numeroase modificări și îmbunătățiri, la un an de la construirea sa, în 1910 Krechet a zburat. Au fost efectuate 6 zboruri de probă, în acest timp nava a petrecut 4 ore în aer și a dezvoltat o viteză de până la 12 m/s.

Curând, dirijabilul a fost predat companiei aeronautice nr. 9, care se afla în Riga. Căpitan a fost numit Kovalevsky, un bărbat care era aeronaut militar.

„Krechet” ocupă un loc special în istoria rusă a designului, deoarece a fost prima victorie reală pentru ruși în construcția de dirijabile. Și proiectul acestei aeronave a devenit un „model” pentru toate aeronavele ulterioare construite în Rusia.

Aeronavă „Albatros”

A fost construit în 1910 de constructori ruși sub conducerea lui Sukhorzhevsky și Golubov. Nava avea exact 77 de metri lungime, 22 de metri înălțime, iar diametrul maxim era de 14,8 metri.

Albatrosul ar putea atinge viteze de până la 65 km/h și se ridica pe cer până la 2000 de metri. Greutatea maximă admisă la bord - până la 3500 de tone.

Carcasa aeronavei s-a decis să fie din aluminiu. Conform calculelor inginerilor, o astfel de acoperire ar trebui să minimizeze încălzirea gazului de către lumina soarelui. Și, poate, așa ar fi fost dacă nu ar fi fost căsătoria dezvăluită, care era pe pânzele materialului care acoperea dirijabilul. Ce s-a întâmplat în timpul procesului de construcție este încă neclar: panourile din stânga și din dreapta au fost amestecate. Ca urmare a unei astfel de erori, carcasa a explodat și gazul a scăpat.

Reparația Albatrosului a început. Carcasa a fost inlocuita, si toate piesele deformate. Curând, dirijabilul a fost echipat cu o mitralieră și transferat în uz militar.

În 1914-1918, Albatros au luat parte la ostilități, a fost folosit pentru bombardare, provocând daune semnificative fortificațiilor și pozițiilor inamice.

Aeronavă „Giant”

Acest avion a fost finalizat în 1914. Rama a fost învelită cu țesătură cauciucată de mătase franceză. Designul „Giant” a inclus motoare cu o capacitate de 200 l/s, ascunse sub hote speciale pentru răcire. De asemenea, nava a fost dotata cu noutati moderne pentru acele vremuri in partea electrica.

Deoarece construcția „Gigantului” a avut loc la începutul Primului Război Mondial, construcția a fost asamblată de aeronautul militar Shabskaya. Dar, din păcate, ea nu s-a îmbunătățit din asta.

În timpul procesului de asamblare, nava a fost modificată și modificată de mai multe ori. Nu au fost construite conform planului. Curând a avut loc mult așteptatul zbor de probă al Giant, care a avut loc în iarna lui 1915.

În timpul ascensiunii, dirijabilul a început să se îndoaie puternic, după câteva minute s-a pliat în jumătate și a căzut. Înălțimea era mică, așa că nimeni nu a fost rănit.

La scurt timp după acest incident, s-a adunat o comisie care a recunoscut „Uriașul” ca nepotrivit pentru reparație. De-a lungul timpului, designul a fost demontat pentru nevoile aviatice ale Rusiei.

Prima aeronavă a URSS - „Steaua roșie”

În 1920, a fost construită prima navă sovietică. Și în 1921, a fost făcut primul zbor pe această navă. În total, de-a lungul istoriei sale, Krasnaya Zvezda a efectuat șase zboruri, a căror durată totală a fost de aproximativ 16 ore.

După această navă, au fost construite altele în URSS, similare ca design.

Dirijabilul „VI octombrie”

Construcția a fost finalizată în 1923, la Petrograd. Vasul avea 39,2 metri lungime, iar cel mai mare diametru era de aproximativ 8,2 metri.

La scurt timp s-a făcut primul zbor de probă cu o durată totală de 30 de minute. A doua și ultima ridicare în aer a fost efectuată în câteva zile. Dirijabilul s-a ridicat la o înălțime de 900 de metri și a petrecut aproape 1,5 ore pe cer.

Nava nu mai era în serviciu. S-a decis demontarea acestuia, deoarece carcasa era extrem de permeabilă la gaz.

Dirijabil „Moscova-Chimist-Rezinshchik”

Construcția acestei nave cu un nume complicat și abrevierea MHR a fost finalizată în 1924. Lungimea sa a fost de aproximativ 45,5 metri, iar diametrul său a fost de 10,5 metri. Nava a ridicat până la 900 de tone de sarcină utilă spre cer și a dezvoltat o viteză de 62 km/h.

Primul zbor a avut loc în 1925 și a durat puțin peste 2 ore. Nava a fost folosită și a zburat până în 1928. În tot acest timp, s-au făcut multe upgrade-uri și restructurari.

Au fost efectuate în total 21 de zboruri, durata totală a fost de 43,5 ore.

Aeronavă „Komsomolskaya Pravda”

Pe 25 iulie 1930, a fost construită o altă navă sovietică. O lună mai târziu, nava a făcut primul zbor de probă, zburând sus deasupra Moscovei. Pe tot parcursul anului 1930, aeronava „Komsomolskaya Pravda” a efectuat 30 de zboruri, iar anul următor încă 25.

Dirijabil „URSS V-3”

A fost construit în 1931, trimis în curând la primul zbor de probă. A fost creată ca navă de antrenament și propagandă, a aparținut tipului de dirijabile soft. În 1932, a luat parte la o paradă solemnă, zburând sus pe cer peste Piața Roșie.

În urma URSS V-3, a fost lansată o serie întreagă de modele similare: URSS V-1, V-2, V-4, V-5, V-6.

Aceste avioane au efectuat zboruri către Moscova, Leningrad, Harkov, Gorki.

V-6 urma să zboare între Moscova și Sverdlovsk. Și dirijabilul B-5 a fost creat exclusiv pentru a preda piloților și personalului de la sol toate complexitățile aeronauticii.

La 29 septembrie 1937, dirijabilul „URSS V-6” a pornit într-un zbor, al cărui scop era atingerea unui nou record mondial pentru durata de timp petrecută pe cer. În timpul călătoriei, nava a zburat peste Penza, Voronezh, Kalinin, Kursk, Bryansk și Novgorod. Dirijabilul s-a confruntat cu condiții meteorologice severe, cum ar fi vânturi puternice, ploaie și ceață. Dar, în ciuda acestui fapt, recordul mondial stabilit cândva de dirijabilul Zeppelin a fost doborât. „URSS B-6” a petrecut 130,5 ore pe cer.

În februarie 1938, „URSS V-6” s-a dovedit a fi singurul dispozitiv capabil să ajungă cât mai repede posibil la exploratorii polari aflați în primejdie. Apoi, dirijabilul a plutit pe cer deasupra bancului de gheață și, aruncând frânghiile, a ridicat cu succes toți oamenii de la bord.

Dirijabilele din URSS erau un tip promițător de transport aerian. Pentru construirea acestora a fost organizată o colecție la nivel național. În proiectarea și construcția acestor dispozitive s-au implicat entuziaști, patrioți, oameni curajoși și serioși.

Dirijabilele au ajutat foarte mult poporul rus în timpul Marelui Război Patriotic. Datorită acestor „aeronave”, aeronauții noștri au livrat lovituri de înaltă precizie și eficiente împotriva inamicului din aer și au transportat, de asemenea, diverse instalații militare, hidrogen și produse de ajutor.

Dirijabil (din franceză dirigeable - controlat) - o aeronavă mai ușoară decât aerul, un balon cu motor, datorită căruia dirijabilul se poate mișca indiferent de direcția fluxului de aer.

Motoare. Primele aeronave au fost conduse de un motor cu abur sau putere musculară, în anii 80 ai secolului al XIX-lea au fost folosite motoare electrice, din anii 1890 motoarele cu ardere internă au început să fie utilizate pe scară largă. Pe parcursul secolului XX, dirijabilele erau echipate aproape exclusiv cu motoare cu ardere internă - aviație și, mult mai rar, motoare diesel (pe unele zeppeline și unele dirijabile moderne). Elicele sunt folosite ca elice. De asemenea, merită remarcate cazurile extrem de rare de utilizare a motoarelor turbopropulsoare - în dirijabilul GZ-22 „The Spirit of Akron” și proiectul sovietic „D-1”. Practic, astfel de sisteme, precum și cele reactive, rămân doar pe hârtie. În teorie, în funcție de proiectare, o parte din energia unui astfel de motor poate fi folosită pentru a crea tracțiunea jetului.

Zbor. Urcarea și coborârea se face prin înclinarea aeronavei cu ascensoare - motoarele apoi o trag în sus sau în jos. Aruncarea balastului și eliberarea gazului în zbor se face rar: de exemplu, eliberarea gazului atunci când rămâne fără combustibil. Din cauza acestei caracteristici, trăgătorii de pe „zeppelinurile” Kaiserului au trebuit să obțină permisiunea comandantului pentru a trage cu mitraliere grele pentru a nu aprinde din greșeală hidrogenul eliberat.

Acostare. Se crede adesea că dirijabilul anilor 1930. ar putea ateriza pe verticală, ca un elicopter - în realitate, acest lucru este fezabil doar în absența completă a vântului. În condiții reale, aterizarea unui dirijabil necesită ca oamenii de pe sol să ridice frânghiile aruncate din diferite puncte ale aeronavei și să le lege de obiecte de la sol adecvate; atunci dirijabilul poate fi tras la sol. Cel mai convenabil și sigur mod de aterizare (în special pentru aeronavele mari) este acostarea pe catarge speciale.

O frânghie a fost aruncată din vârful catargului de ancorare, care a fost așezat de-a lungul pământului în vânt. Dirijabilul s-a apropiat de catarg din partea sub vânt și o frânghie a fost de asemenea aruncată din prova. Oamenii de la sol au legat aceste două frânghii, iar apoi dirijabilul a fost tras până la catarg cu un troliu - nasul său a fost fixat în priza de andocare. Dirijabilul ancorat se poate roti liber în jurul catargului, ca o giruetă. Stația de andocare se putea deplasa în sus și în jos pe catarg - acest lucru a făcut posibilă coborârea dirijabilului mai aproape de sol pentru încărcarea / descărcarea și îmbarcarea / debarcarea pasagerilor.

Pentru a introduce dirijabilul în hangar în condiții de vânt puternic, au fost necesare eforturi de până la 200 de oameni.

Tipuri de dirijabile

De proiectare. Prin proiectare, dirijabilele sunt împărțite în trei tipuri principale: moi, semirigide și rigide.

În sistemele moi și semirigide, corpul din țesătură servește și ca înveliș de gaz. Dirijabilele semirigide se disting prin prezența în partea inferioară (de regulă) a carcasei a unei ferme metalice (în majoritatea cazurilor), care previne deformarea carcasei. Un exemplu de dirijabil semi-rigid este dirijabilul Italia. Structura chilei a constat din cadre triunghiulare din oțel conectate prin stringere longitudinale din oțel. O armătură a prova a fost atașată la țesătura chilei din față, care era o țesătură tubulară de oțel fixată cu inele transversale, iar în spate se afla dezvoltarea la pupa. De asemenea, nacelele au fost suspendate de sarpanta chilei: una a găzduit cabina de control și camerele pentru pasageri, iar motoarele erau amplasate în trei nacele pentru motoare. La aeronavele cu sisteme moi și semirigide, invariabilitatea formei exterioare se realizează prin excesul de presiune a gazului purtător, menținut constant de baloane - containere moi situate în interiorul carcasei, în care se injectează aer.

La dirijabilele rigide, invariabilitatea formei exterioare era asigurata de un cadru metalic acoperit cu stofa, iar gazul se afla in interiorul cadrului rigid in saci (cilindri) din materie etansa la gaz. Dirijabilele rigide aveau o serie de dezavantaje care decurg din caracteristicile lor de proiectare: de exemplu, coborârea într-un loc nepregătit fără ajutorul oamenilor de la sol era extrem de dificilă, iar parcarea unui dirijabil rigid pe un astfel de loc, de regulă, se termina într-un accident, deoarece un cadru fragil cu un vântul mai mult sau mai puțin puternic s-a prăbușit inevitabil, repararea cadrului și înlocuirea pieselor sale individuale au necesitat timp considerabil și personal cu experiență, astfel încât costul aeronavelor rigide a fost foarte mare.

Dirigibile monococ fără cadru, modele de dirijabile cu piele metalică, au apărut în anii 1890 pentru a reduce rezistența aerului. În anii 1920, învelișul din aliaj de aluminiu a început să fie folosit. În întreaga istorie a construcției de dirijabile, au fost construite doar patru astfel de avioane, iar dintre acestea, doar unul - experimentalul american ZMC-2 - a zburat cu succes (deși rar) timp de câțiva ani.

După principiul obţinerii forţei de ridicare. Dirijabilele hibride sunt mai grele decât aerul și sunt o combinație între un balon și o aeronavă aerodinamică. Probabil, ele pot avea caracteristici aerodinamice mai bune decât dirijabilele în sine. Dirijabilul Zeppelin NT de fabricație germană este adesea menționat în mod eronat ca un dirijabil hibrid, deoarece este puțin mai greu decât aerul. Cu toate acestea, doar aeronavele care preiau cel puțin 40% din portanța de la forța motorului pot fi considerate hibride.

După formă. După forma lor, dirijabilele sunt împărțite în:

în formă de trabuc cu rezistență redusă (majoritatea dintre ele)

Toate celelalte aeronave ale căror sarcini includ flotarea deasupra solului sau zborul lent:

§ elipsoid - sub forma unui elipsoid (cu rezistenta redusa la vant lateral);

§ disc - sub forma unui disc;

§ lenticular - sub forma unei lentile biconvexe;

§ toroidal - sub forma unui torus, destinat utilizarii ca macara aeriana;

§ în formă de V;

§ „dirigibile verticale”, care amintesc de zgârie-nori zburători în formă – sunt concepute pentru a zbura deasupra orașelor, unde străzile creează condiții pentru vânt puternic care sufla de-a lungul clădirilor, ceea ce duce la curenți de aer turbulenti.

În cea mai mare parte, dirijabilele de forme neobișnuite există doar sub formă de proiecte. In plus, exista variante de baloane cu aer cald conventionale cu nacela imprumutata de la un paramotor.

Prin umplerea cu gaz. În funcție de tipul de umplere, dirijabilele sunt împărțite în:

· Folosirea unui gaz cu o densitate mai mică decât densitatea aerului înconjurător la temperatură și presiune egale, ceea ce, conform legii lui Arhimede, înseamnă că dirijabilul va „pluti” în aer. În zilele noastre, acesta este de obicei heliu inert, în ciuda costului său relativ ridicat; hidrogenul inflamabil a fost folosit în trecut.

· Dirijabile termice care utilizează aer încălzit.

· Variante combinate (așa-numitele baloane de tip rozier). Ideea utilizării aerului cald în acest caz este de a regla flotabilitatea aeronavei fără a elibera gazul purtător în atmosferă - este suficient să opriți încălzirea aerului cald după ce dirijabilul este ușor pentru ca aparatul să devină mai greu. Exemple ale acestor modele destul de rare sunt Thermoplan și dirijabilul de cercetare Canopy-Glider.

Interiorul aeronavei poate fi folosit și pentru transportul de combustibil gazos. De exemplu, una dintre diferențele fundamentale dintre dirijabilul Graf Zeppelin și alte zeppeline a fost utilizarea gazului albastru pentru funcționarea motorului, a cărui densitate era apropiată de cea a aerului, iar puterea calorică era mult mai mare decât cea a benzinei. Acest lucru a făcut posibilă creșterea semnificativă a razei de zbor și a eliminat necesitatea de a face dirijabilul mai greu pe măsură ce combustibilul s-a epuizat (consumul de combustibil pentru motoarele Maybach a fost egal cu: benzină - 210 g și ulei - 8 g la 1 CP / h, că adică motorul consuma aproximativ 115 kg de benzină pe oră.)

Dirijabilele au fost făcute mai grele prin eliberarea unei părți din gazul purtător, ceea ce a creat o serie de inconveniente economice și de pilotaj; in plus, utilizarea gazului albastru a dus la o sarcina mai mica asupra cadrului decat in cazul instalarii a numeroase rezervoare grele de benzina. Blau-gas era amplasat în 12 compartimente în treimea inferioară a cadrului dirijabilului, al căror volum putea fi crescut la 30.000 m³ (pentru hidrogen, în acest caz, au rămas 105.000 m³-30.000 m³ = 75.000 m³). Benzina a fost luată la bord ca combustibil suplimentar.

Teoretic, există și posibilitatea existenței unui dirijabil cu vid, dar în practică acest lucru nu este fezabil, iar toate proiectele unui astfel de aparat rămân speculative.

Odată ce a abandonat dirijabilele, astăzi omenirea găsește din ce în ce mai multe avantaje și beneficii în aceste aeronave. Dar vederea unei nave puternice care navighează pe cer te atrage atât de mult încât, doar de dragul acestui spectacol maiestuos, vrei să se întoarcă...

De regulă, articolele despre aeronavele moderne încep cu amintiri despre cum, în urmă cu aproape 70 de ani, uriașul zeppelin german Hindenburg a murit într-un incendiu la baza aeriană americană Lakehurst, iar trei ani mai târziu, Hermann Goering a ordonat ca dirijabilele rămase să fie demontate pentru fier vechi. și aruncă în aer hangarele. Era dirijabilelor s-a încheiat atunci, scriu de obicei jurnaliştii, dar acum interesul pentru baloanele controlate reînvie din nou activ. Cu toate acestea, marea majoritate a concetățenilor noștri, dacă văd dirijabilele „renăscute”, atunci numai la diferite tipuri de spectacole aeriene - acolo sunt de obicei folosite ca medii de publicitate originale. Chiar de asta sunt capabile aceste aeronave uimitoare? Pentru a afla cine și de ce sunt necesare dirijabile astăzi, a trebuit să apelez la specialiști care construiesc dirijabile în Rusia.

Argumente pro şi contra

Un dirijabil este un balon autopropulsat controlat. Spre deosebire de un „balon convențional care zboară” exclusiv în direcția vântului și poate manevra doar în înălțime în încercarea de a prinde vântul din direcția dorită, dirijabilul este capabil să se deplaseze în raport cu masele de aer din jur în direcția aleasă de pilotul. În acest scop, aeronava este echipată cu unul sau mai multe motoare, stabilizatoare și cârme și are, de asemenea, o formă aerodinamică („în formă de trabuc”). La un moment dat, dirijabilele au fost „ucise” nu atât de o serie de catastrofe care au îngrozit lumea, cât de aviație, care s-a dezvoltat într-un ritm ultrarapid în prima jumătate a secolului XX. Dirijabilul este lent - chiar și un avion cu motor cu piston zboară mai repede. Ce putem spune despre turbopropulsoarele și mașinile cu reacție. Ventul mare a carenei împiedică dirijabilul să accelereze la vitezele aeronavei - rezistența aerului este prea mare. Adevărat, din când în când se vorbește despre proiecte de dirijabile de altitudine ultra-înaltă care se vor ridica acolo unde aerul este foarte rarefiat, ceea ce înseamnă că rezistența lui este mult mai mică. Acest lucru se presupune că va permite atingerea vitezei de câteva sute de kilometri pe oră. Cu toate acestea, până acum astfel de proiecte au fost elaborate doar la nivel de concept.

Pe 17 august 2006, pilotul Stanislav Fedorov a atins o înălțime de 8180 de metri pe o navă termică de fabricație rusă „Avgur” AU-35 („Gâscă polară”). Așa că a fost doborât recordul mondial, care a durat 90 de ani și a aparținut dirijabilului german Zeppelin L-55. Recordul Polar Goose a fost primul pas în implementarea programului High Start, un proiect al Societății Aeronautice Ruse și al Grupului de Companii Metropol pentru a lansa nave spațiale ușoare de pe dirijabile la înaltă altitudine. Dacă acest proiect va avea succes, Rusia va crea un complex spațial-balon avansat capabil să lanseze economic sateliți privați cu o greutate de până la 10-15 kilograme pe orbită. Una dintre utilizările preconizate ale complexului High Start este lansarea de rachete geofizice pentru a explora regiunile subpolare ale Oceanului Arctic.

Pierzând în viteză în fața aviației, baloanele controlate au în același timp o serie de avantaje importante, datorită cărora, de fapt, industria dirijabilului este reînviată. În primul rând, forța care ridică balonul în aer (forța Arhimede cunoscută de toată lumea de pe banca școlii) este complet liberă și nu necesită energie, spre deosebire de ridicarea aripii, care depinde direct de viteza dispozitivului și, prin urmare, de puterea motorului. Dirijabilul, pe de altă parte, are nevoie de motoare în principal pentru deplasarea în plan orizontal și manevră. Prin urmare, aeronavele de acest tip se pot descurca cu motoare cu o putere mult mai mică decât ar necesita o aeronavă cu o sarcină utilă egală. Prin urmare, și acesta este în al doilea rând, rezultă că dirijabilele sunt mai ecologice în comparație cu aviația înaripată, ceea ce este extrem de important în timpul nostru.

Al treilea avantaj al aeronavelor este capacitatea lor de transport aproape nelimitată. Crearea de avioane și elicoptere super-lifting are limitări ale caracteristicilor de rezistență ale materialelor structurale. Pentru dirijabile, nu există astfel de restricții, iar o navă cu o sarcină utilă de, de exemplu, 1000 de tone nu este deloc o fantezie. Adăugați aici capacitatea de a rămâne în aer timp îndelungat, absența necesității de aerodromuri cu piste lungi și o siguranță mai mare a zborului - și obținem o listă impresionantă de avantaje care echilibrează destul de mult viteza redusă. Cu toate acestea, viteza redusă, după cum sa dovedit, poate fi atribuită meritelor dirijabililor. Dar mai multe despre asta mai târziu.

În industria aeronavelor, există trei tipuri principale de construcție: moale, rigidă și semi-rigidă. Aproape toate aeronavele moderne sunt de tip soft. În literatura engleză, ei sunt denumiti prin termenul „blimp”. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, armata americană a folosit în mod activ „blimps” pentru a monitoriza apele de coastă și pentru a escorta navele. Dirigibilele rigide sunt adesea numite „zeppelini” după inventatorul acestui design, contele Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Concurent de elicopter

Țara noastră este unul dintre centrele mondiale ale industriei renașterii aeronavelor. Liderul industriei este grupul de companii Rosaerosystems. După ce am discutat cu vicepreședintele său Mihail Talesnikov, am aflat cum sunt aranjate dirijabilele rusești moderne, unde și cum sunt utilizate și ce ne așteaptă în viitor.

Astăzi, două tipuri de aeronave, create de designerii Rosaerosystem, sunt în funcțiune. Primul tip este dirijabilul dublu AU-12 (lungimea carcasei 34 m). Dispozitivele acestui model există în trei exemplare, iar două dintre ele sunt folosite din când în când de poliția din Moscova pentru a patrula șoseaua de centură a Moscovei. A treia navă a fost vândută Thailandei și este folosită acolo ca mediu de publicitate.

Dirijabilele semi-rigide se disting prin prezența, de regulă, a unei ferme metalice în partea inferioară a carcasei, care previne deformarea carcasei, cu toate acestea, ca și într-un design moale, forma carcasei este menținută de către presiunea gazului de ridicare. Tipul semi-rigid include dirijabile germane moderne Zeppelin NT, care au un cadru de susținere din fibră de carbon în interiorul carcasei.

Lucrări mult mai interesante pentru dirijabilele sistemului AU-30. Dispozitivele acestui model se disting prin dimensiuni mai mari (lungimea carcasei 54 m) și, în consecință, o capacitate de transport mai mare. Gondola AU-30 poate găzdui zece persoane (doi piloți și opt pasageri). După cum ne-a spus Mihail Talesnikov, în prezent sunt în desfășurare negocieri cu părțile interesate cu privire la posibilitatea organizării de tururi aeriene de elită. Zborul la altitudine mică și cu viteză mică (iată-l - avantajul vitezei reduse!) Peste peisaje naturale frumoase sau monumente arhitecturale poate deveni cu adevărat o aventură de neuitat. Tururi similare au loc în Germania: dirijabilele reînviatei mărci Zeppelin NT călătoresc turiștii peste pitorescul lac Bodensee, chiar în regiunile în care a zburat cândva primul dirijabil german. Cu toate acestea, constructorii ruși de dirijabile sunt siguri că scopul principal al dispozitivelor lor nu este publicitatea și divertismentul, ci îndeplinirea unor sarcini industriale serioase.

Iată un exemplu. Companiile electrice care au linii electrice la dispoziție ar trebui să monitorizeze și să diagnosticheze în mod regulat starea rețelelor lor. Cel mai bun mod de a face acest lucru este din aer. În majoritatea țărilor lumii, elicopterele sunt folosite pentru o astfel de monitorizare, dar helicopterul are dezavantaje serioase. Pe lângă faptul că elicopterul este neeconomic, are și o rază de acțiune foarte modestă - doar 150-200 km. Este clar că acest lucru este prea puțin pentru țara noastră, cu multe mii de kilometri și facilități energetice extinse. Există o altă problemă: elicopterul experimentează vibrații puternice în zbor, ca urmare a cărora echipamentele sensibile de scanare funcționează defectuos. Pe de altă parte, o aeronavă lentă și lină, capabilă să parcurgă mii de kilometri într-o singură benzinărie, este ideală pentru sarcinile de monitorizare. În prezent, una dintre firmele ruse care a dezvoltat echipamente de scanare bazate pe laser, precum și software pentru acesta, folosește două avioane AU-30 pentru a oferi servicii inginerilor energetici. Un dirijabil de acest tip poate fi folosit și pentru diferite tipuri de monitorizare a suprafeței pământului (inclusiv în scopuri militare), precum și pentru cartografiere.

Dirijabilul multifuncțional Au-30 (o navă de patrulare multifuncțională cu un volum de peste 3.000 de metri cubi) este proiectat pentru a efectua zboruri pentru o perioadă lungă de timp, inclusiv la altitudine mică și la viteză mică. Viteza de croazieră 0-90 km/h // Puterea motorului principal 2x170 CP // Raza maximă de zbor 3000 km // Altitudinea maximă de zbor 2500 m.

Cum zboară?

Aproape toate aeronavele moderne, spre deosebire de zeppelinele epocii prebelice, sunt de tip moale, adică forma carcasei lor este menținută din interior prin presiunea gazului de ridicare (heliu). Acest lucru este explicat simplu - pentru dispozitivele de dimensiuni relativ mici, o structură rigidă este ineficientă și reduce sarcina utilă din cauza greutății cadrului.

În ciuda faptului că dirijabilele și baloanele sunt clasificate ca fiind mai ușoare decât vehiculele aeriene, multe dintre ele, mai ales atunci când sunt complet încărcate, au o așa-numită constricție, adică se transformă în vehicule mai grele decât aerul. Acest lucru este valabil și pentru AU-12 și AU-30. Am spus deja mai sus că un dirijabil, spre deosebire de un avion, are nevoie de motoare în principal pentru zbor la nivel și manevră. Și de aceea „mai ales”. „Constricția”, adică diferența dintre forța gravitațională și forța arhimediană, este compensată de o mică forță de ridicare care apare atunci când fluxul de aer care se apropie intră în carcasa aeronavei, care are o formă aerodinamică specială – în acest sens. în cazul în care funcționează ca o aripă. De îndată ce dirijabilul se oprește, va începe să coboare la sol, deoarece forța arhimediană nu compensează pe deplin forța gravitației.

Dirijabilul dublu AU-12 este destinat antrenării piloților aeronautici, patrulării și controlului vizual al drumurilor și zonelor urbane în interesul monitorizării mediului și al poliției rutiere, controlului de urgență și operațiunilor de salvare, securitate și supraveghere, zboruri publicitare, fotografie de înaltă calitate, filmări, televiziune și filmări video în interes de publicitate, televiziune, cartografie. La 28 noiembrie 2006, pentru prima dată în istoria aeronauticii ruse, AU-12 a primit un certificat de tip pentru o navă cu două locuri. Viteza de croazieră 50 - 90 km/h // Puterea motorului principal 100 CP // Raza maximă de zbor 350 km // Altitudinea maximă de zbor 1500 m.

Dirijabilele AU-12 și AU-30 au două moduri de decolare: vertical și cu rază scurtă de acțiune. În primul caz, două motoare cu șurub cu un vector de tracțiune variabil intră în poziție verticală și astfel împing vehiculul de pe sol. După ce au câștigat o înălțime mică, se deplasează într-o poziție orizontală și împing dirijabilul înainte, rezultând o forță de ridicare. La aterizare, motoarele intră din nou într-o poziție verticală și pornesc modul invers. Acum dirijabilul, dimpotrivă, este atras de sol. O astfel de schemă face posibilă depășirea uneia dintre principalele probleme în funcționarea aeronavelor în trecut - dificultatea cu oprirea în timp util și ancorarea precisă a dispozitivului. Pe vremea puternicilor zepeline, ei trebuiau să fie prinși de cablurile coborâte și fixate de pământ. Echipele de acostare erau în acea vreme zeci și chiar sute de oameni.

În timpul decolării cu rulare, motoarele funcționează inițial în poziție orizontală. Ele accelerează aparatul până când apare o suspensie suficientă, după care dirijabilul se ridică în aer.

Sky Yacht ML866 Aeroscraft Pe continentul nord-american se dezvoltă proiecte interesante de avioane de nouă generație. Wordwide Eros Corporation intenționează să creeze un „super-yacht ceresc” ML 866 în viitorul apropiat. Această navă este proiectată după o schemă hibridă: în zbor, aproximativ 2/3 din greutatea mașinii va fi compensată de forța arhimediană, iar dispozitivul se va ridica din cauza forței de ridicare care apare atunci când aerul curge în jurul carcasei navei. . Pentru a face acest lucru, carcasa va primi o formă aerodinamică specială. Oficial, ML 866 este destinat turismului VIP, însă, având în vedere că Wordwide Eros primește finanțare, în special de la agenția de stat pentru tehnologie de apărare DARPA, nu poate fi exclusă utilizarea aeronavelor în scopuri militare, precum supraveghere sau comunicații. Și compania canadiană Skyhook, împreună cu Boeing, au anunțat proiectul JHL-40, un dirijabil de marfă cu o sarcină utilă de 40 de tone, acesta este și un „hibrid”, dar aici forța arhimedeană va fi completată de împingerea a patru rotoare care creați tracțiune de-a lungul axei verticale.

Pilotul efectuează manevre de înălțime și control al ridicării, în special, prin modificarea pasului (unghiul de înclinare al axei orizontale) a dirijabilului. Acest lucru se poate realiza atât cu ajutorul cârmelor aerodinamice fixate de stabilizatori, cât și prin schimbarea centrarii aparatului. În interiorul carcasei, umflat cu heliu sub presiune ușoară, se află două baloane. Baloanele sunt pungi din material etanș în care aerul exterior este forțat. Controlând volumul balonului, pilotul modifică presiunea gazului de ridicare. Dacă balonul se umflă, heliul se contractă și densitatea acestuia crește. În acest caz, forța arhimediană scade, ceea ce duce la o scădere a dirijabilului. Si invers. Dacă este necesar, aerul poate fi pompat, de exemplu, de la balonul de la prova la pupa. Apoi, când centrarea se schimbă, unghiul de înclinare va lua o valoare pozitivă, iar dirijabilul va intra într-o poziție de înclinare.

Este ușor de observat că o navă modernă are un sistem de control destul de complex, care implică funcționarea cârmelor, variarea modului și vectorului de tracțiune al motoarelor, precum și schimbarea centrarii aparatului și a mărimii presiunii ridicarea gazului folosind baloane.

Mai grele și mai înalte

O altă direcție în care lucrează constructorii interni de dirijabile este crearea de avioane grele de marfă-pasageri. După cum sa menționat deja, practic nu există restricții privind capacitatea de transport pentru dirijabile și, prin urmare, în viitor, pot fi create adevărate „barje aeriene” care vor putea transporta aproape orice pe calea aerului, inclusiv mărfuri super-grele. Sarcina este simplificată de faptul că, odată cu modificarea dimensiunilor liniare ale carcasei, capacitatea de transport a dirijabilului crește într-o proporție cubică. De exemplu, AU-30, care are o carcasă lungă de 54 m, poate prelua la bord până la 1,5 tone de sarcină utilă. O aeronavă de nouă generație, în curs de dezvoltare de către inginerii Rosaerosystem, cu o lungime a carcasei de doar 30 m mai mult, va prelua o sarcină utilă de 16 tone! Planurile pe termen lung ale grupului de companii includ construcția de aeronave cu o sarcină utilă de 60 și 200 de tone.Mai mult, în acest segment de construcție a dirijabililor ar trebui să aibă loc o mică revoluție. Pentru prima dată în multe decenii, un dirijabil realizat după o schemă rigidă se va ridica în aer. Gazul de ridicare va fi amplasat în cilindri moi, prinși rigid de cadru, acoperiți de sus de o carcasă aerodinamică. Un cadru rigid va adăuga siguranță dirijabilului, deoarece chiar și în cazul unei scurgeri grave de heliu, dispozitivul nu își va pierde forma aerodinamică.

Moartea giganților

Istoria dezastrelor aeriene cu un număr mare de victime își are originea în epoca dirijabililor. Aeronava britanică R101 a pornit în zborul său inaugural pe 5 octombrie 1930. La bord, el purta o delegație de stat condusă de ministrul transporturilor aeriene Christopher Birdwell Lord Thompson. La câteva ore după lansare, R101 a coborât la o înălțime periculoasă, s-a prăbușit într-un deal și a ars. Cauza dezastrului a fost o greșeală de calcul în proiectare. Din cei 54 de pasageri și echipaj, 48 au fost uciși, inclusiv ministrul. 73 de marinari ai Marinei SUA au murit când dirijabilul Akron s-a prăbușit în mare în largul coastei New Jersey, prins de o furtună. S-a întâmplat pe 3 aprilie 1933. Nu impactul căderii a ucis oameni, ci apa înghețată: nu era o singură barcă de salvare pe dirijabil și doar câteva veste de plută. Ambele aeronave moarte au fost pompate cu hidrogen exploziv. Dirijabilele cu heliu sunt mult mai sigure.

Un alt proiect interesant, asupra căruia a fost deja realizată cercetare și dezvoltare în grupul de companii Rosaerosystems, este dirijabilul stratosferic geostaționar Berkut. Ideea se bazează pe proprietățile atmosferei. Cert este că la o altitudine de 20-22 km, presiunea vântului este relativ mică, iar vântul are o direcție constantă - împotriva rotației Pământului. În astfel de condiții, este destul de ușor să fixați aparatul într-un punct față de suprafața planetei folosind forța motoarelor. Stația geostaționară stratosferică poate fi utilizată în aproape toate zonele în care sunt utilizați în prezent sateliții geostaționari (comunicații, transmisie de programe de televiziune și radio etc.). În același timp, dirijabilul Berkut va fi, desigur, semnificativ mai ieftin decât orice navă spațială. În plus, dacă un satelit de comunicații se defectează, acesta nu mai poate fi reparat. „Berkut” în cazul oricăror defecțiuni poate fi întotdeauna coborât la sol pentru a efectua întreținerea și reparațiile preventive necesare. Și, în sfârșit, Berkut este un dispozitiv absolut prietenos cu mediul. Dirijabilul va prelua energie pentru motoare și echipamente de releu de la bateriile solare situate în partea de sus a carcasei. Noaptea, energia va fi asigurată de bateriile care au acumulat energie electrică în timpul zilei.

Dirijabilul „Berkut” În interiorul carcasei Berkut sunt cinci recipiente țesute cu heliu. La suprafața solului, aerul pompat în carcasă va comprima recipientele, crescând densitatea gazului de ridicare. În stratosferă, când Berkut este înconjurat de aer rarefiat, aerul din carcasă va fi pompat, iar rezervoarele sub presiune de heliu se vor umfla. Ca urmare, densitatea acestuia va scădea și, în consecință, forța arhimediană va crește, ceea ce va menține aparatul la înălțime. „Berkut” a fost dezvoltat în trei modificări - pentru latitudini înalte (HL), pentru latitudini medii (ML), pentru latitudini ecuatoriale (ET). Caracteristicile geostaționare ale aeronavei fac posibilă îndeplinirea funcțiilor de observare, comunicare și transmitere de date pe un teritoriu cu o suprafață de peste 1 milion km2.

Și mai aproape de spațiu

Toate aeronavele discutate în acest articol sunt de tip gaz. Cu toate acestea, există și aeronave termice - baloane cu aer cald controlate de fapt, în care aerul încălzit servește ca gaz de ridicare. Sunt considerați mai puțin capabili decât omologii lor pe gaz, în principal din cauza vitezei mai mici și a manevrării proaste. Scopul principal al aeronavelor termice este spectacolele aeriene și sporturile. Și în sportul Rusiei îi aparține cea mai mare realizare.

Pe 17 august 2006, pilotul Stanislav Fedorov a atins o înălțime de 8180 m pe dirijabilul termic „Polar Goose” de fabricație rusă.Cu toate acestea, probabil că se vor găsi aplicații practice pentru dirijabilele sportive. „Gâsca polară”, s-a ridicat la o înălțime de 10-15 km, poate deveni un fel de prim pas în sistemul de lansări spațiale. Se știe că în timpul lansărilor în spațiu o cantitate semnificativă de energie este cheltuită tocmai în stadiul inițial al ascensiunii. Cu cât rampa de lansare este mai departe de centrul Pământului, cu atât economiile de combustibil sunt mai mari și sarcina utilă poate fi pusă pe orbită mai mare. De aceea încearcă să plaseze spațioporturile mai aproape de regiunea ecuatorială pentru a câștiga (datorită formei turtite a Pământului) câțiva kilometri.