Greutate la decolare l 39 albatros. Arme de uz casnic și echipamente militare

În anii '90, rămasă fără ordine sovietice, conducerea Aero-Vodokhody a decis să „căuteze fericirea” în Occident participând la programul JPATS (Joint Primary Aircraft Training System), care prevedea crearea unui singur avion de antrenament pentru antrenament pentru forțele armate americane. Multe companii mondiale implicate în crearea TCB și-au testat forța în această competiție. Lucrările intense la aeronava, numite L-139 Super Albatros (sau Albatros 2000), au început în 1991. Ei au decis să echipeze L-139 cu o serie de noi sisteme de producție de peste mări. În primul rând, de remarcat complexul de ochire și navigație cu un ILS, apropiat de cel folosit pe avionul de vânătoare F/A-18. L-139 a fost echipat cu sistemul de oxigen OBOGS (On Board Oxygen Generation System), care este utilizat pe aeronavele Marinei SUA. Era planificat instalarea unui sistem de diagnosticare a oboselii la bordul planorului FMS (Fatique Monitoring System) de către Esprit, care ar fi trebuit să aducă resursele corpului aeronavei până la 10.000 de ore de zbor. În proiect a fost implicată și compania britanică Martin Baker, cu ajutorul căreia cehii și-au finalizat noul scaun ejectabil VS-2.

Prima copie a decolat în mai 1993. După aceea, aeronava a fost demonstrată în mod repetat la expoziții de arme, unde a primit invariabil recenzii favorabile. Cu toate acestea, acest lucru nu a ajutat la găsirea de potențiali cumpărători. Producția în serie a L-139 nu a fost niciodată lansată.

Până la sfârșitul anilor ’80, aeronava, creată după standardele de la mijlocul anilor ’60, nu a mai îndeplinit pe deplin cerințele moderne. Pentru a crește potențialul de luptă și operațional al companiei „Aero-Vodokhody”, la începutul anilor 80 a început să creeze o versiune îmbunătățită. Antrenorul de luptă L-59 (inițial L-39MS) a devenit o modernizare profundă a L-39. Prototipul său și-a făcut primul zbor pe 30 septembrie 1986. Cu toate acestea, prăbușirea „Blocului de Est” a dus la faptul că ordinele pentru acesta din partea Forțelor Aeriene ATS nu au urmat. La mijlocul anilor 90, 48 L-59E au fost achiziționate de Egipt, 12 L-59T au fost primite de Tanzania. Aceasta, desigur, nu era amploarea livrărilor la care și-au sperat producătorii cehi Elok.

Competitivitatea vehiculelor de antrenament de luptă a fost redusă de centrala electrică, care a fost sincer slabă pentru anii 90. În acest sens, în avion a fost instalat motorul turborreactor ZMDV Progress DV-2 cu o tracțiune de 2160 kgf. În 1995, s-a decis achiziționarea a 70 de motoare AIDC F124-GA-100 taiwanez-americane cu o tracțiune de 2860 kgf. Valoarea contractului este de 100 de milioane de dolari Motorul turboreactor F124-GA-100 este o modificare fără postcombustie a motorului TFE1042-70 instalat pe avioanele de luptă Ching-Kuo ale forțelor aeriene chineze. Acest motor a combinat atât performanțe acceptabile, cât și dimensiuni adecvate. Instalarea sa a necesitat modificări minime la proiectarea aeronavei. Cu toate acestea, în ciuda motorului mai puternic care a fost oferit pentru instalare pe L-59, aeronava nu a fost utilizată pe scară largă. Lansarea a 80 de UBS a acestui model cu greu poate fi luată în considerare succes major industria aeronautică cehă. Pentru forțele aeriene sovietice, „Elki” a fost construit cu o sută pe an, dar lucrările la L-59 au permis companiei „Aero-Vodokhody” să rămână pe linia de plutire.

Cu toate acestea, Albatrosul nu s-a încheiat cu L-59. Pe 5 iunie 1999, la spectacolul aviatic SIAD-1999 de la Bratislava, a avut loc prima demonstrație publică a aeronavei ușoare de atac cu un singur loc L-159 ALCA (Advanced Light Combat Aircraft - avion de luptă ușoară cu un singur loc). Scopul acestei aeronave a fost de a optimiza capacitățile de luptă ale Albatrosului ca avion de atac ușor și luptător subsonic. Cu finalul " război rece„În multe țări a început o reducere radicală a bugetelor militare, în legătură cu care a reapărut interesul pentru categoria aeronavelor ușoare de luptă polivalente. Se presupunea că vor fi destul de eficiente și ieftine, iar acest lucru ar oferi șansa statelor nu foarte bogate de a-și echipa forțele aeriene cu ele.

Primul vehicul de producție a intrat în serviciu cu Forțele Aeriene Cehe pe 20 octombrie 1999. Funcționarea vehiculelor de luptă nu a scos la iveală nicio surpriză. Pentru piloți, noua aeronavă era în general asemănătoare cu binecunoscutul L-39, iar utilizarea de diagnosticare computerizată a sistemelor de bord a făcut viața mai ușoară tehnicienilor. L-159 a participat în mod repetat la diferite spectacole aeriene și exerciții NATO. În timpul zborurilor lungi, s-a manifestat un defect inerent al aeronavei - absența unui sistem de realimentare în aer, motiv pentru care piloții L-159 nu planificau misiuni de mai mult de două ore.

Motorul F124 Garret mai puternic și reducerea echipajului la o singură persoană au făcut posibilă îmbunătățirea semnificativă a performanței zborului în comparație cu baza L-39. S-au făcut modificări semnificative la aspectul fuselajului. Până la peretele de presiune din față al cockpitului, designul său a fost modificat semnificativ. Radomul nasului a devenit mult mai lung și mai lat. Sub ea se afla o antenă eliptică mobilă a radarului Grifo L cu o dimensiune de 560x370 mm (inițial această antenă a fost dezvoltată pentru radarul Grifo F în cadrul programului de modernizare a aviației Singapore Air Force F-5E). Viteza maximă a aeronavei a crescut la 936 km/h. Șapte noduri de suspensie pot găzdui o sarcină de luptă cu o greutate de 2340 kg. Rezervele de greutate formate după eliminarea celei de-a doua cabine au fost folosite pentru armarea cabinei și au făcut posibilă creșterea alimentării cu combustibil și, ca urmare, a razei de luptă. Datorită sistemului îmbunătățit de vizualizare și navigație, a devenit posibilă utilizarea bombelor ghidate, a rachetelor AGM-65 Maverick și a rachetelor de luptă aeriană AIM-9 Sidewinder.

Arsenal L-159

Dar costul unei aeronave de atac ușoare, în ciuda caracteristicilor sporite de luptă, s-a dovedit a fi excesiv, datorită utilizării pe scară largă a componentelor scumpe importate, a motorului și a electronicii de producție occidentală. În 2010, producătorul a cerut 12 milioane de dolari pentru el, ținând cont de faptul că la începutul anilor 2000 în lume pe piața secundară existau un număr mare de Elok ieftine, construite la mijlocul anilor 80 și în stare bună , potenţialii cumpărători săraci le-au preferat. Producția L-159 cu un singur loc s-a încheiat în 2003, după ce au fost construite 72 de aeronave. Pentru o mică Republică Cehă, un astfel de număr de avioane ușoare de atac s-a dovedit a fi excesiv și nu existau cumpărători pentru ele. O încercare de a reanima „Elk” cu două locuri într-o nouă încarnare nu a avut prea mult succes, antrenorul L-159T cu două locuri nu a găsit nici o vânzare.

Drept urmare, majoritatea L-159-urilor construite s-au dovedit a fi nerevendicate, iar aeronava a mers „pentru depozitare”. Cehii le-au demonstrat în mod repetat și fără succes reprezentanților țărilor din America Latină, Africa și Asia. Mai multe avioane au fost cumpărate de companiile de aviație private americane, care oferă servicii în cadrul activităților de antrenament și antrenament de luptă pentru Forțele Aeriene și Marinei SUA. În 2014, a fost posibilă încheierea unui acord cu Irakul pentru furnizarea de 12 L-159. Acordul prevede și furnizarea a încă 3 L-159, care vor deveni o sursă de piese de schimb.

Mai multe surse au menționat că acordul a fost inițiat de Statele Unite. În acest fel, americanii și-au ajutat aliații europeni să scape de avioanele inutile și au întărit capacitățile forțelor aeriene irakiene în lupta împotriva IS. Conform termenilor contractului, 4 avioane de luptă trebuie să provină din prezența Forțelor Aeriene Cehe, iar restul vor fi luate din depozit. Primele două L-159 au fost livrate Irakului pe 5 noiembrie 2015. Potrivit rapoartelor presei, L-159 irakiene au fost folosite pentru a ataca poziții islamiste în vara anului 2016.

În ciuda faptului că Rusia a decis să-și creeze propriul antrenor Yak-130, operarea L-39 continuă până în prezent. Conform Bilanțului Militar 2016, în structurile de putere rusești există 154 de antrenori L-39.

În 1987, pe baza Centrului de pregătire a aviației Vyazemsky DOSAAF, a fost creată echipa de acrobație „Rus”, ai cărei piloți încă mai funcționează pe L-39. Grupul are în prezent 6 avioane. În diverse momente, aeronavele L-39 au zburat în cadrul echipelor de acrobație: Belaya Rus (Republica Belarus), Baltic Bees (Letonia), Black Diamond și Patriots Jet team (SUA), Team Apache și Breitling (Franța), Albatroșii albi ( Republica Cehă), cazaci ucraineni (Ucraina).

Multe L-39 de diferite modificări de la forțele aeriene ale țărilor a Europei de Est iar fostele republici ale URSS au ajuns în Statele Unite. Mai ales în comerțul cu avioane sovietice uzate, autoritățile ucrainene au reușit. L-39 s-a dovedit a fi o adevărată „mină de aur” pentru un număr de persoane private companii americane specializată în repararea, recondiționarea și vânzarea aeronavelor vechi.

Mulți aviatori amatori bogați sunt dispuși să plătească mulți bani pentru oportunitatea de a zbura singuri într-un avion ușor cu reacție. Pride Aircraft a fost pionier în restaurarea și vânzarea ulterioară a L-39.

L-39, remanufacturat și vândut de Pride Aircraft (foto de pe site-ul companiei)

Prima astfel de aeronavă restaurată care a primit un certificat de navigabilitate american a fost vândută în 1996. De atunci, au fost zeci de vehicule restaurate și vândute de Pride Aircraft. În timpul reparației, pe lângă depanarea, înlocuirea și restaurarea componentelor și ansamblurilor, sunt instalate și echipamente moderne de comunicație și navigație. Costul unui L-39 restaurat, în funcție de anul de fabricație, resursele și starea corpului aeronavei, este de 200-400 de mii USD.

Cabina L-39 restaurat (foto de pe site-ul Pride Aircraft)

Mai multe aeronave L-39 și L-159 sunt operate de Draken International, cea mai mare companie aeriană privată din Statele Unite, care este specializată în furnizarea de servicii armatei. Toate avioanele companiei care zboară în numele Pentagonului sunt foarte bune stare tehnicași sunt supuse în mod regulat la reparații programate și de recondiționare. Baza principală a flotei companiei este Lakeland Linderv Airfield, Florida.

L-39ZA proprietate ATAS

Mai mulți Albatroși sunt la dispoziția ATAS (Airborne Tactical Advantage Company), care oferă, de asemenea, pregătire pentru echipajele de apărare aeriană și pregătire pentru luptă aeriană pentru piloții din Forțele Aeriene și Marinei SUA. De obicei, în exercițiile L-39, acestea simulează avioanele de atac inamice care încearcă să pătrundă spre un obiect protejat de interceptoare sau sisteme de apărare aeriană. De asemenea, blochează sau remorcă ținte. Un avantaj important al Albatrosului este că costul orelor de zbor este de câteva ori mai mic decât cel al aeronavelor de luptă care îndeplinesc sarcini similare.

Albatroșii au fost foarte activi în filmele de aventură, unde au portretizat adesea avioane de luptă cu reacție și au demonstrat acrobații amețitoare. „Elki” s-au remarcat în aproximativ o duzină de filme, cele mai cunoscute sunt: „Deadly -4” cu Mel Gibson, „Tomorrow Never Dies” cu Pierce Brosnan, „The Baron of Guns” cu Nicholas Cage. Popularitatea L-39 în industria filmului se explică prin costul scăzut al unei ore de zbor, ușurința controlului, calitățile bune de decolare și aterizare, care permite zborul de pe benzi mici și un aspect fotogenic.

Apogeul carierei L-39 în spațiul post-sovietic a trecut de mult, iar ideea nu este doar că avionul nu mai îndeplinește cerințele moderne. În condițiile politice și economice schimbate, principalul client, care era URSS, a dispărut din compania cehă Aero-Vodokhody. Cu toate acestea, este prea devreme să spunem că Albatroșii vor dispărea în curând complet de pe aerodromuri prematur. Chiar și în Rusia, înlocuirea lui „Elok” cu Yak-130 modern se desfășoară încet, iar într-o serie de țări nu există deloc alternativă la acestea. Albatros-urile, construite la sfârșitul anilor 80, au încă o rezervă solidă de resurse, mașina are potențial bun de modernizare. Ucraina a avansat cel mai mult în acest sens. În 2010, primele două L-39M1 au fost predate Forțelor Aeriene Ucrainene. În timpul modernizării, aeronava a primit motorul AI-25TLSh (împingerea a fost crescută de la 1720 la 1850 kg, iar timpul de accelerație a fost redus la jumătate (de la 8-12 secunde la 5-6 secunde)), sistemul de control al centralei electrice și înregistrator de informații de zbor operațional de urgență la bord cu senzori și dispozitive suplimentare. În 2015, L-39M a fost adoptat în Ucraina. Această mașină diferă de versiunea de bază prin prezența complexului de antrenament la bord BTK-39, care este proiectat să simuleze funcționarea complexului de vizionare al luptătorului MiG-29. Este un simulator de zbor pentru antrenarea unui pilot pentru lucrul de luptă pe un avion de luptă MiG-29. Cu toate acestea, industria ucraineană nu a putut realiza o modernizare masivă a antrenorilor existente, iar trupele au câteva exemplare modernizate.

Spre deosebire de Ucraina, în Rusia, modernizarea L-39C a fost considerată inutilă. Deși împreună cu LII ei. Gromov Russian Electronics CJSC, întreprinderea Gefest și corporația Irkut și-au propus propriul program de modernizare. Dar problema s-a limitat la realizarea renovării părții TCB.

Vorbind despre L-39, este imposibil să nu ne oprim asupra utilizării sale în luptă. Se pare că primii care au luat parte la bătălii au fost albatroșii afgani. Începând cu august 1979, TCB al celui de-al 393-lea UAP al Forțelor Aeriene Afgane, cu sediul în Mazar-i-Sharif, a început să fie implicat în mod regulat în bombardamente și lovituri de asalt și în efectuarea de recunoașteri aeriene. După căderea guvernului Najibuli, L-39C-urile supraviețuitoare au intrat în forțele aeriene ale generalului uzbec Dostum. Au fost folosiți în diferite „confruntări interne” inter-afgane, inclusiv în luptele cu talibanii. Mai multe avioane au zburat către talibani și Uzbekistan.

Până când Statele Unite și-au început „operațiunea antiteroristă” în Afganistan, niciunul dintre Albatros nu era în stare de zbor. În 2007, au apărut informații că Statele Unite au luat în considerare opțiunea de a cumpăra L-159T noi sau L-39 restaurate pentru Forțele Aeriene Afgane. Aeronava urma să fie folosită pentru pregătirea piloților și ca avioane ușoare de atac și aeronave de recunoaștere. Cu toate acestea, în viitor, alegerea a fost făcută în favoarea turbopropulsului brazilian A-29 Super Tucano.

Irakul a achiziționat 22 L-39C și 59 L-39ZO din Cehoslovacia. Albatroșii au fost folosiți activ în timpul războiului iraniano-irakian. Ei nu numai că au efectuat recunoașteri și au luat cu asalt pozițiile inamice cu ajutorul NAR, ci au corectat și focul de artilerie. Mai multe L-39ZO au fost echipate pentru suspendarea instrumentelor de turnare a aeronavelor. La sfârșitul anilor 80, aceste avioane, care zburau din bazele aeriene Kirkuk și Mosul, au fost folosite pentru a pulveriza agenți chimici de război în zonele de reședință compactă a kurzilor, ceea ce, desigur, este o crimă de război. În timpul Furtunii în Deșert, aliații au încercat să provoace daune maxime forțelor aeriene irakiene, dar până la cincizeci de albatroși au putut supraviețui războiului. Mai multe vehicule care au supraviețuit în timpul următorului război din Golf au devenit trofee ale forțelor coaliției.

L-39ZO libieni la mijlocul anilor '80 au participat la ostilitățile din Ciad împotriva trupelor lui Hissén Habré. Aceștia au operat atât de pe propriul teritoriu, cât și de pe baze aeriene din Ciad, inclusiv de pe aerodromul Wadi Dum. În martie 1987, forțele lui Habré, care au primit arme occidentale moderne cu sprijinul forțelor Legiunii Străine franceze, au atacat brusc aerodromul Wadi Dum și au capturat 11 albatroși. Ulterior, aeronavele deturnate au fost vândute Egiptului, unde au servit timp de 20 de ani. Alte patru L-39 au fost distruse la sol în atacul asupra bazei libiene Maaten es Sarah. În perioada inițială a războiului civil din Libia, L-39ZO au fost ridicate în mod repetat pentru a asalta pozițiile rebelilor și a bombarda așezările pe care le-au ocupat.

Dar din cauza motivației scăzute și a calificărilor scăzute, piloții loiali lui Muammar Gaddafi nu au putut influența cursul ostilităților. Printre avioanele care au zburat către aerodromul Benghazi, controlat de rebeli, se aflau două L-39ZO. În acest moment, Forțele Aeriene din „Noua Libie” includ în mod oficial 20 de „Albatroși”, nu se știe câți dintre ei sunt capabili să zboare în cer.

În timpul Războiului Rece, la începutul anilor 1980, Uniunea Sovietică a oferit asistență militară sandiniştilor care au ajuns la putere în Nicaragua. Printre alte echipamente și arme din Cehoslovacia, L-39ZO a fost achiziționat cu bani sovietici. Urmau să fie urmați de MiG-21bis, dar administrația Reagan a precizat că după livrarea avioanelor cu reacție în Nicaragua de către URSS va urma intervenția directă a americanilor. Fie conducerea URSS a decis să nu agraveze situația, fie au existat alte motive, dar în cele din urmă Elki a rămas cea mai rapidă aeronavă din Forțele Aeriene din Nicaragua. Cu toate acestea, Albatroșii erau mai potriviti pentru a bombarda taberele pro-americanilor Contras din junglă decât MiG-21 supersonici. L-39ZO din Nicaragua au avut rezultate bune în lupta împotriva bărcilor de mare viteză, care au atacat în mod constant instalațiile de coastă din Nicaragua și atacurile asupra navelor de pescuit și comerciale.

După prăbușirea URSS, concepută ca un „birou de antrenament” pentru antrenamentul piloților, L-39С a devenit una dintre cele mai beligeretoare avioane din spațiul post-sovietic. Azerii au fost primii care le-au folosit în timpul conflictului din Nagorno-Karabah. Mai devreme, Elki azeri aparținea școlii din Krasnodar. După ce apărarea aeriană armeană a fost serios întărită cu artilerie antiaeriană, sistemele MANPADS și SAM care participau la atacurile aeriene Albatross au început să sufere pierderi serioase. De regulă, armenii i-au confundat cu aeronava de atac Su-25. Aceștia au anunțat că cel puțin cinci avioane de atac au fost lovite de foc de la sol, dar azeri aveau doar 2 sau 3 Su-25 și putem spune cu un grad ridicat de certitudine că printre aeronavele distruse se numărau și Albatroși.

În octombrie 1992, o pereche de L-39 a apărut în Abhazia rebelă. Potrivit presei, acestea au fost prezentate de liderul cecen Dzhokhar Dudayev. Mai târziu, mai multe avioane au sosit direct din Rusia. Ca sarcină de luptă, Elki a transportat câte două unități UB-16 și a operat de pe un aerodrom improvizat echipat pe tronsonul de autostradă Soci-Sukhumi din regiunea Gudăuta. Au fost pilotați de abhazi - foști piloți ai Forțelor Aeriene URSS. Au lovit pozițiile trupelor georgiene care dețineau capitala Abhaziei, dar zonele rezidențiale au suferit adesea de pe urma raidurilor. În timpul războiului georgiano-abhaz, o Elka a fost pierdută. În mod ironic, a fost distrus de sistemul rusesc de rachete de apărare aeriană Buk, deși Moscova a sprijinit de fapt Abhazia în războiul împotriva Georgiei. Pe 16 ianuarie 1993, pilotul abhaz Oleg Chanba a plecat într-o altă misiune în zona de frontieră, dar nimeni nu a anunțat armata rusă despre zbor. Ca urmare, atunci când operatorii radar ai complexului antiaerien au descoperit o aeronavă necunoscută și care nu răspunde, aceasta a fost distrusă. Pilotul a murit împreună cu mașina. La sfârșitul războiului, „albatroșii” abhazi au fost puși în depozit. Cu toate acestea, în 2003, sa raportat despre participarea L-39 la operațiunea trupelor abhaze împotriva sabotatorilor georgieni din Cheile Kodori. Cine stătea în carlingele avioanelor, se poate doar ghici.

După proclamarea independenței Ceceniei, generalul Dudayev avea peste o sută de școli militare L-39 Armavir pe aerodromurile Kalinovskaya și Khankala. Au fost puțin peste 40 de piloți pregătiți pentru ei. Pentru prima dată, cecenul „Elki” a luat parte la ostilități în toamna anului 1994, când forțele „opoziției antiidudaev” au încercat să pună mâna pe Grozny. Avioanele au efectuat recunoașteri și au atacat cu rachete nedirijate. Pe 4 octombrie 1994, când un L-39 cecen a încercat să atace un elicopter de opoziție, a fost doborât de MANPADS de la sol și ambii piloți au fost uciși. La 26 noiembrie, „Albatroșii” lui Dudayev au luat parte la respingerea unei alte încercări a „opoziției” de a ocupa Groznîi și au bombardat pozițiile de artilerie ale inamicului. După ce Rusia, pe 29 noiembrie, a fost implicată într-un război deschis, toată aviația cecenă a fost distrusă instantaneu pe aerodromurile sale.

În 1992, Kârgâzstanul a primit un număr semnificativ (mai mult de o sută) de luptători MiG-21 și UTS L-39 aparținând Școlii Militare de Aviație Frunze (Regimentul 322 de Instruire de Aviație). În Kârgâzstan, în 2002, Albatrosses a sprijinit forțele guvernamentale în operațiuni împotriva grupărilor islamiste din estul țării. În timpul ostilităților, avioanele L-39 kârgâze au lansat lovituri cu rachete NAR C-5 și au efectuat recunoașteri aeriene. Din cauza lipsei de sisteme de apărare aeriană a inamicului, nu au avut pierderi. În prezent, Forțele Aeriene Kârgâzești au 4 L-39.

Avioanele L-39 etiopiene au luptat foarte activ. În primul rând, au acționat împotriva rebelilor din Eritreea și apoi au luat parte la războiul civil de pe teritoriul Etiopiei. Când rebelii care luptau împotriva regimului lui Mengistu Haile Mariam s-au apropiat de Addis Abeba în mai 1991, piloții Albatross au apărat capitala până la căderea acesteia. Apoi am zburat în Djibouti vecin. În 1993, provincia Eritreea s-a separat într-un stat separat, dar în 1998 a izbucnit un alt război din cauza diferențelor teritoriale dintre vecini. Participarea lui L-39 la aceste bătălii nu a fost remarcată, Etiopia a folosit Su-27 rusești în lupte aeriene, iar Eritreea a achiziționat MiG-29 din Ucraina. Cu toate acestea, în timpul zborurilor de antrenament, Albatroșii au tras în mod regulat în propriii tunerii antiaerieni, care i-au confundat cu aeronavele de atac ușor MB339, care erau în serviciu cu Forțele Aeriene Eritreene. Un astfel de incident s-a încheiat cu un eșec. La 13 noiembrie 1998, lângă aerodromul Mekele, un L-39 a fost doborât de o rachetă de apărare antiaeriană S-125 la joasă altitudine, al cărei echipaj includea căpitanul Forțelor Aeriene Etiopiene Endegen Tadessa și un instructor rus, al cărui nume era nenumit în presă. Ambii piloți au fost uciși.

L-39 a devenit un participant la războiul civil din Siria. În trecut, Forțele Aeriene Siriene au primit 99 de albatroși ai modificărilor L-39ZO și L-39ZA. Nu există date exacte despre câte mașini erau în stare de zbor până la începutul războiului. Potrivit unor rapoarte, numărul lor ar putea ajunge la cincizeci.

Pentru militanții islamiști, L-39 a devenit una dintre cele mai urâte avioane. Un factor important care influențează utilizarea activă a albatroșilor în ostilitățile din Siria este timpul scurt de pregătire pentru un al doilea zbor și costurile de operare reduse. Viteză de zbor relativ mică, bună privire de ansamblu iar controlabilitatea la altitudini joase permit lovituri foarte precise cu rachete și bombe. În principal, au fost folosite bombele aeriene NAR C-5 de 57 mm și FAB-100 și FAB-250. Tunurile erau rareori folosite pentru a trage în ținte de la sol, deoarece aeronava era astfel foarte vulnerabilă la focul antiaerien.

Deși aeronava are un singur motor, iar piloții nu sunt protejați de blindaje, cu o utilizare adecvată, pierderile au fost relativ mici. În acest moment, aproximativ 10 unități Elok au fost doborâte de tunurile antiaeriene. Mai multe vehicule au fost grav avariate, dar au reușit să se întoarcă la bazele aeriene. Majoritatea aeronavelor au fost lovite în timpul apropieri repetate de țintă sau la întoarcerea pe aerodrom pe aceeași rută. Prezența unui al doilea membru al echipajului vă permite să căutați ținte și să informați pilotul despre diverse amenințări și să efectuați în timp util manevre antiaeriene. Adevărat, uneori pericolul a pândit la sol: de exemplu, în octombrie 2014, teroriștii cu ajutorul unui ATGM TOW-2A au ars un L-39ZA pe aeroportul din Alep. Alte 7 avioane au devenit trofee ale militanților după capturarea bazei aeriene Kshesh.

Este sigur să spunem că cariera de luptă a Albatrosului este departe de a se termina. Din păcate, guvernul sirian are capacități foarte limitate în ceea ce privește menținerea flotei sale în stare de zbor, în timp ce L-39, care necesită mai puține sarcini de pregătire și de luptă, este foarte atractiv din punct de vedere al rentabilității ca avion de atac ușor. aeronave de observare. După începerea operațiunii Forțelor Aerospațiale Ruse în Siria, L-39 era mai puțin probabil să fie implicate în lovituri cu bombe și atacuri. Observatorii notează însă rolul sporit al acestor aeronave ca avioane de recunoaștere și observatori de incendii antiaerieni în timpul operațiunilor armatei siriene în nordul țării.

Pe baza materialelor:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com

Aero L-39 este o aeronavă de fabricație cehă concepută pentru pregătirea piloților. Poate fi folosit și ca luptător manevrabil cu rază scurtă de acțiune. Există versiuni civile ale aeronavei, îndrăgite de piloți pentru confortul, ușurința de control, viteza, manevrabilitate și fiabilitate.

Descriere

Aero L-39 Albatros (nume diminutiv - „Ellie”) a fost produs în masă de compania aeriană cehă Aero Vodochody. Din 1968 până în 1999, au fost produse 2868 de unități ale modelului L-39 și 80 de unități ale versiunii modernizate a L-59. În peste treizeci de țări ale lumii, antrenorul L-39 este încă în serviciu (Rusia se numără printre acestea).

L-39 Albatros este un avion de antrenament cu reacție cu un singur motor și două locuri. Este mai des folosit pentru instruirea primară a piloților și pentru pregătirea avansată pentru piloții cu experiență. Posibilitățile de aplicare ca luptători sunt limitate de performanța zborului (dimensiune mică, armament insuficient). Cu toate acestea, modelul este destul de eficient în lupta împotriva dronelor de recunoaștere, dronelor, elicopterelor.

Poveste

L-39 este o aeronavă cu o istorie bogată. Primul zbor al Albatross a avut loc în 1968, iar de atunci Aero a livrat peste 2.900 de unități din mai multe versiuni ale acestui model de succes. L-39 încă servește în forțele aeriene din multe țări și este, de asemenea, popular în rândul piloților privați, în special în Statele Unite.

Deși L-39 nu mai este în producție, modificările militare și civile ale aeronavei sunt în permanență îmbunătățite prin modernizarea sistemelor de control, comunicații, navigație, arme etc. Principalii consumatori ai L-39 Albatros au fost URSS și țări. De asemenea, consumatorii europeni și americani au apreciat foarte mult simplitatea, viteza, manevrabilitatea și disponibilitatea modelului L-39.

Aeronava este succesorul primului avion cu reacție din Cehoslovacia, L-29 Delfín. Autoritățile cehe au în vedere problema reluării producției unui „bebeluș” extrem de reușit în diferite versiuni.

Cronologia creației

Timp de 30 de ani, Aero Vodochody a dezvoltat și produs mai multe modificări:

1964 - începutul proiectării Albatrosului ca avion cu reacție de antrenament.
1968 - primul zbor.
1971 - Începe producția de serie a L-39C.
1972 - primul zbor al L-39V - o versiune concepută pentru remorcare direcționată.
1974 Aero a devenit parte a Forțelor Aeriene Cehoslovace.
1975 - primul zbor al L-39ZO cu patru puncte rigide sub aripi.
1977 - primul zbor al L-39ZA cu patru hamuri sub aripi și ventrale pentru tunuri de avioane.
1996 - sfârșitul producției în serie a L-39 Albatros.

Chiar și după încetarea producției de masă, Aero nu a ascuns desenele aeronavei L-39 în cutia din spate, dar continuă să îmbunătățească modelul. Firma oferă o gamă largă de servicii pentru operatorii săi, inclusiv extinderea duratei de viață, revizia și modernizarea aeronave... Printre clienți se numără armatele din Ungaria, Algeria, Thailanda, Vietnam și alte țări.

Programare

L-39 Albatros este un antrenor și antrenor cu reacție convențional, cu două locuri, cu un singur motor, destinat pregătirii avansate și antrenamentului inițial, precum și antrenamentului suplimentar în lupta împotriva aerului inamic și a țintelor fără zbor. Îl poți zbura la fel ca la o lumină obișnuită

Acest model este adesea o alternativă la simulatoarele de zbor artificiale. Se elaborează variante de luptă pe el, dar spre deosebire versiunea de calculator echipajul stăpânește tehnica și practică tehnicile în direct, în condiții naturale. Ușor de zburat, ușor și în același timp funcțional și bine gândit - așa este aeronava L-39.

Specificații

Acest dispozitiv are o serie de avantaje față de alte modele. De exemplu, se distinge printr-un motor destul de solid al seriei 1xAI 25TL. În plus, există o tracțiune uscată de 3307 lbf (14,7 kN). Carlinga este concepută pentru un echipaj format din doi, dar totul este distribuit foarte eficient, compact și convenabil.

Lungimea aeronavei este de 13 metri, anvergura aripilor este de 9,44 metri, aria fiecăreia dintre aripi este de 18,8 metri pătrați. m, înălțime - 4,7 m. Greutatea unei aeronave goale este de 3400 kg, în timp ce la încărcare, greutatea crește la 4370 kg. În ciuda masei decente pentru o navă atât de mică, viteza sa este considerabilă - 750 km / h. Există și alte caracteristici care disting într-un mod bun modelul L-39. Aeronava are o rază de acțiune Ferry (cu PTB) de 1000 km, plafonul său de serviciu este de 11.500 de metri.

Aplicație în aviația civilă

L-39 este o parte semnificativă a programului civil de stat. Ministerul ceh al Apărării se concentrează pe sprijinirea operatorilor civili care pilota Albotros. Un program special creat de sprijin și modernizare include specificul propriu de antrenament și utilizare acrobatică a acestei aeronave, care este extrem de populară în zeci de țări din întreaga lume.

Aero este un antrenor subsonic excelent În ciuda faptului că a fost dezvoltat în anii 1960, iar astăzi rămâne la cerere în aviatie Civila... Până acum, aeronava L-39 este considerată modelul preferat pentru zborurile de agrement și sport. Fotografiile arată în mod elocvent cât de atent este dispozitivul în ceea ce privește designul, dar nu trebuie să uităm de caracteristicile sale excelente de zbor, un nivel ridicat de siguranță și cerințe scăzute pentru întreținere si functionare. Toate acestea au făcut din L-39 cel mai popular model civil.

Peste 300 de unități ale „Albotros” desfășoară servicii publice în întreaga lume. Controalele simple și caracteristicile de zbor de neegalat permit multor echipe de acrobație, inclusiv echipa franceză Breitling Jet, echipa de piloți din Rusia Vyazma, Patriots Jet Team din Statele Unite, echipa militară acrobatică din Belarus și, mai recent, Maisus Jet Team Czech , pentru a utiliza cu succes aeronava Aero. Albatros.

Unul dintre programele noastre populare și accesibile este zboruri pe avioanele cu reacție L-29 și L-39.

Acestea sunt vehicule de antrenament care au fost anterior în serviciu cu URSS și Forțele Aeriene Ruse și sunt destinate antrenării și antrenării piloților militari. Avioanele L-29 și L-39 fiabile și ușor de zburat sunt încă utilizate pe scară largă în întreaga lume.

Puteți lua parte la o aventură uimitoare și puteți zbura cu aceste avioane folosind unul dintre programele pe care le-am dezvoltat. Oferim o gamă de opțiuni de zbor variate - de la simple zboruri introductive până la cele mai avansate cu implementarea unui întreg complex de acrobații.

Zborurile se efectuează pe aerodromul Oreshkovo, lângă Kaluga (la aproximativ 180 km de Moscova de-a lungul autostrăzii Kiev). Piloți experimentați cu mulți ani de experiență și mii de ore de zbor sunt la comenzile aeronavei.

Complexitatea programului și supraîncărcarea depind doar de dorința dvs. Indiferent de programul ales, în cadrul briefing-ului pre-zbor cu pilotul, discutați elementele de zbor dorite și posibilele acrobații. Și iubitorii unui zbor calm cu contemplarea frumuseții de la mare înălțime și vânătorii de adrenalină și suprasolicitari extreme - fiecare va alege complexitatea zborului după bunul plac.

Curbe, rostogoliri, bucle - chiar numele acestor acrobații sună puternic. Aceste emoții trebuie doar să fie simțite, această extremă trebuie doar experimentată asupra ta! Adună-ți spiritul și ia un zbor - și, crede-mă, va fi inclus în topul celor mai strălucitoare impresii din viața ta!

Aeronavele L-29 și L-39 sunt avioane de antrenament, ceea ce permite oaspeților noștri, în timpul unor programe, în timpul zborului sub controlul pilotului instructor și cu permisiunea acestuia, să preia controlul și să încerce să „dirige” un motor cu reacție în cerul pe cont propriu.

Un punct important - pentru zborurile pe L-29 și L-39 nu există contraindicații medicale grave și nu este necesară o pregătire specială. Pe parcursul întregului zbor, rămâi în comunicare constantă cu pilotul, toate programele încep cu cele mai simple elemente, devenind mai complexe la cererea ta cu sănătate normală.

O mare parte dintre oaspeții noștri sunt persoane în vârstă, precum și sexul frumos - absolut nimeni nu ne-a lăsat dezamăgiți!

Pe lângă zborurile regulate pe aeronavele L-29 și L-39, putem oferi programe suplimentare unice - de exemplu, un zbor în pereche, simulare de luptă aeriană și chiar un zbor de grup cu o întreagă escadrilă!

Pentru a-ți surprinde aventura și a prelungi amintirile uimitoare ale zborului tău, oferim o varietate de opțiuni de filmare video - inclusiv mai multe camere digitale instalate atât în exterior, cât și în interiorul aeronavei, precum și filmare la 360°. După zbor, vei primi un film HD profesional filmat din mai multe unghiuri, precum și un cameraman la sol.

Poți să-ți iei familia sau prietenii cu tine pe aerodrom și să devii protagonistul unui spectacol aerian privat, realizând un set de acrobații în fața spectatorilor admiratori!

Zboruri cu un avion cu reacție L-29 „Dolphin”

1. Zbor + acrobație simplă (20 de minute): decolare, urcare, întoarcere, butoi, buclă, alunecare, spirală, viraj de luptă.
Costul zborului este de 40.000 de ruble.

2. Zbor + acrobație (30 minute): decolare, plecare în zona acrobatică, se execută doar figuri orizontale: viraje cu rolă de 45-60 de grade, butoaie, scufundări, alunecări.
Costul zborului este de 60.000 de ruble.

3. Zbor + acrobație dificilă (45 minute): decolare, plecare în zona de acrobație, se efectuează atât acrobații orizontale cât și verticale: viraj, scufundare, viraj de luptă, complex de turnover - bucla Nesterov - semibuclă, butoaie, spirală descendentă.
Costul zborului este de 90.000 de ruble.

Zboruri cu avionul cu reacție L-39 "Albatross"

1. Zbor + acrobație (20 minute); costul zborului - 60.000 RUB

2. Zbor + acrobație (30 minute); costul zborului - 75.000 RUB

3. Zbor + acrobație (45 minute); costul zborului - 110.000 RUB

Al nostru capabilități tehnice permit efectuarea de zboruri pe L-29 si L-39 atat pentru turistii singuri cat si pentru grupuri.

Zborurile pentru un grup pot fi efectuate atât secvenţial pe una sau mai multe aeronave, sau la cerere - cât şi simultan ca parte a unei întregi „legături” L-29 şi L-39.

Programe extinse de zbor pentru L-29 și L-39:

„Zbor de antrenament”
Acest program se desfășoară pe aeronave L-29 și este destinat celor care doresc să își încerce mâna la pilotarea unui avion cu reacție. Programul începe cu un briefing, în timpul căruia vă veți familiariza cu echipamentul cockpit-ului aeronavei cu reacție L-29, comenzile sale și veți învăța tehnicile de bază ale pilotajului aeronavei. Apoi luați loc în cabina de pilotaj din față a aeronavei L-29, iar pilotul instructor - în spate. În timpul zborului, după urcarea și intrarea în zonă, oaspetele, sub controlul pilotului instructor, încearcă să preia controlul și să efectueze unele elemente de control independent al aeronavei, precum și o serie de manevre avansate - viraj de luptă, butoi. , tobogan etc.

„Zbor dublu”
Aventură pentru doi. Poate cel mai popular program pentru doi invitați simultan. Oaspeții zboară simultan în perechi pe două avioane aflate în imediata apropiere unul de celălalt. Experiența comună a zborului în pereche va fi îmbunătățită prin comanda video multi-unghi din ambele avioane și va sta la baza unui film frumos despre aventura trăită.

„Acrobația sincronă”
Dezvoltarea programului anterior, pentru cei care doresc experiențe comune mai acute. Două avioane cu oaspeții noștri vor efectua un set prestabilit de acrobații sincronizate, inclusiv elementele de grup devenite celebre în timpul show-ului aerian („inima”, „oglindă”, „tobog dublu”).

"Bătălia aeriană"
Simularea luptei aeriene la distanțe apropiate. Asemenea așilor războiului, participanții noștri vor efectua pe două aeronave o serie de manevre și acrobații, axate pe folosirea în luptă și folosite efectiv de piloții militari.

„Zbor printr-o legătură”
Un program unic, disponibil doar la noi, este un zbor într-un grup de mai multe avioane în același timp. La fel ca membrii unei echipe de acrobație sau piloții unei escadrile de luptă, oaspeții noștri vor efectua un zbor comun uimitor. Până la 5-7 avioane L-29 și L-39 pot participa la program în același timp!

Costul și durata programe suplimentare sunt coordonate individual pentru fiecare client. Contactați specialiștii noștri și primiți o ofertă detaliată în funcție de solicitările și dorințele dumneavoastră.

Aventurile uluitoare și experiențele de neuitat sunt cele mai multe cel mai bun cadou in lume!

Cadou un zbor cu jet persoanei iubite, membru al familiei sau prietenilor! Puteți achiziționa un certificat cadou pentru oricare dintre programele pe care le oferim.

Destinatarul certificatului cadou pentru zbor va alege singur data zborului, iar restul se va ocupa de firma noastra!

Video zbor pereche la 360 ° pe L-29 și L-39:

Informații generale despre zborurile pe L-29 și L-39:

Limitări și contraindicații:

Cei care doresc să zboare cu avioanele L-29 și L-39 au 16 ani sau mai mult. În timpul zborurilor, sunt posibile supraîncărcări, care sunt contraindicate persoanelor cu boli ale inimii, sistemului nervos, coloanei vertebrale, diabeticilor și femeilor însărcinate.

Cerințe de înălțime: nu mai mult de 2 metri.

Cerințe de greutate: nu mai mult de 120 kg.

Pregătirea zborului:

Pregătirea pentru un zbor cu aeronavele L-29 și L-39 durează aproximativ 40 de minute. Pregătirea înainte de zbor include:

Convorbire cu pilotul despre programul de zbor, acrobația ce trebuie efectuată în timpul zborului, demonstrarea principalelor părți și componente ale aeronavei.
Antrenamentul de ejecție este unul dintre elemente esentiale antrenament înainte de zbor în cabina de antrenament.
Briefing în cabina de pilotaj al copilotului: demonstrarea principalelor dispozitive de control ale aeronavei, procedura de acțiuni în cazul unor situații neprevăzute.

Programul de zbor include:

înregistrarea unui permis la aerodrom și a tuturor permiselor oficiale pentru zbor;
briefing pilot;
decolare, zbor conform programului de zbor, aterizare;
controlul ocazional al aeronavei sub controlul pilotului;
prezentarea unui certificat de zbor comemorativ și suveniruri;
ceai, cafea, gustări la aeroport.

Servicii aditionale:

Să aruncăm o privire mai atentă la Aero L-39 Albatros din exterior. Și puțin despre designul său. Și puțină istorie Avem L-39 132116. Anul de producție este aproximativ 1984. Încă nu este clar în ce an a fost cumpărat la uzina de reparații aeronave din Chuguevo, dar a fost demilitarizat acolo. După aceea, a zburat sub înregistrare FLA. Apoi a zburat mult timp în Vyazma sub înregistrarea DOSAAF. Ultimul zbor a fost în 2009. A fost transportat la Myachkovo de la Vyazma în 2013. Ei bine, acum îl aduc în fire. Deci presupunerile mele că el a fost aici de la închiderea Myachkovo s-au dovedit a fi incorecte...

Ca întotdeauna, folosesc informații de pe site-uri
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
și alte surse pe care le-am găsit în internet și literatură.

L-39C - avion cu două locuri, integral metalic, cu aripi joase, fabricat conform normalului design aerodinamic... Aeronava este echipată cu un tren de aterizare triciclu cu o roată frontală și un motor turborreactor by-pass.

Fuzelajul aeronavei este format din două părți - față și spate8.
Partea din față include un con de nas și patru compartimente dintr-o singură piesă: prova, cabină presurizată, combustibil și propulsie. În compartimentul nasului există o nișă pentru trenul de aterizare din față, sunt amplasate ansambluri de echipamente electronice și aeronave. Pentru accesul la echipamente, panourile laterale ale acestui compartiment sunt proiectate să se plieze în sus. În plus, există cabine presurizate ale piloților - cadeți (față) și instructor (spate).

Cabinele sunt inchise printr-un baldachin comun format dintr-un vizor fix si doua huse ce pot fi pliate spre dreapta. In partea stanga a acestui compartiment se afla suporturi pentru picioare si doua trepte rabatabile pentru intrarea in cabine. Spațiul subteran adăpostește blocuri de echipamente radio, un convertor și un acumulator hidraulic. Compartimentul de combustibil conține cinci rezervoare flexibile de combustibil. Gâtul de umplere este situat în partea de sus, în spatele cabinei. În partea inferioară a acestui compartiment se formează o adâncitură pentru chesonul aripii dintr-o singură bucată. Unitățile de echipamente hidraulice, electrice și electronice sunt instalate în fața aripii.

Adiacent compartimentului de combustibil sunt două conducte laterale de aer ale motorului, care se îmbină într-o conductă comună de secțiune transversală circulară. Partea de admisie a canalelor de aer este detașabilă. Prizele de aer sunt subsonice, nereglementate. Între placă, care este peretele interior al prizei de aer, și partea laterală a fuzelajului, există o fantă pentru drenarea stratului limită. Partea din față a compartimentului motor către firewall este ocupată de un canal de aer, apoi este instalat un motor de susținere.

În interiorul acestui compartiment sunt montate ghidaje pentru demontarea și instalarea motorului, precum și un stingător, unități de aer condiționat (în dreapta deasupra canalului de aer), sisteme electrice și hidraulice (în stânga deasupra canalului), o putere auxiliară. unitate (sub motor în stânga, sistemul său de evacuare este și vedem) și o turbină de aer cu un generator electric de urgență (în poziția retrasă, sub motor în dreapta).

Secțiunea de coadă a fuzelajului și chila reprezintă o singură structură, care este demontată dacă este necesar pentru a scoate motorul. Conducta de prelungire a motorului și duza de jet sunt situate în interiorul secțiunii de coadă.

Aripa aeronavei este în plan trapezoidal, cu trei spate, integrală în anvergură. Aripa nu are răsucire aerodinamică sau geometrică.

Marginea sa anterioară nu este mecanizată, iar partea din spate este echipată cu clapetă retractabilă cu două fante și eleroni. Suprafața totală a clapetelor este de 2,68 m2; unghi de decolare - 25, aterizare - 44.

Clapeta este echipată cu un mecanism pentru sincronizarea cinematică a abaterii jumătăților stângă și dreaptă. Clapeta se retrage automat când viteza de zbor (în funcție de instrument) crește la 310 km/h. Suprafața totală a eleronanelor este de 1,69 m2; unghiuri de abatere - până la 16. Eleroanele au echilibrare a greutății și sunt echipate cu trimmere cu controlat electric... În zona ventrală a aripii, între barele din față și din mijloc, există două clapete de frână cu o suprafață de 0,25 m2. Unghiul maxim de deviere a acestora este de 55. Scuturile sunt controlate de piloți, dar când aeronava accelerează până la M = 0,78, acestea sunt eliberate automat.

Rezervoarele de combustibil nedemontabile sunt situate la capetele aripii, fiecare dintre acestea fiind împărțit în trei compartimente: cel din mijloc este umplut cu combustibil, iar partea din față și coada sunt ocupate de antene și unități de echipamente radio. Farurile sunt instalate în vârfurile rezervoarelor de capăt. Suprafața inferioară a aripii este echipată cu unități pentru suspendarea suporturilor universale de fascicul.

Empenajul punții. Coada verticală de formă trapezoidală cu o suprafață de 3,51 m2. Chila este cu două spate.
Suprafața cârmei este de 0,72 m2, unghiurile de deviere sunt de 30. Vehiculul de lansare are compensare aerodinamică axială și echilibrare a greutății și este echipat cu un trim tab. Coada orizontală este trapezoidală cu o suprafață de 5,07 m2. Suprafata liftului 1,4 m2, unghiuri de abatere + 30 / -20. RV este format din două părți conectate rigid, fiecare dintre ele având un echilibru de greutate și este echipată cu un trimmer controlat electric. Trim-ul din dreapta este controlat de piloți, trim-ul din stânga se deviază automat în funcție de poziția clapetei.

Trenul de aterizare al aeronavei este triciclu, retras în zbor: suporturile principale sunt retractate spre axa fuselajului, partea frontală - împotriva direcției de zbor în compartimentul fuzelajului înainte. Trenul de aterizare este echipat cu amortizoare lichid-gaz. Trenul de aterizare din față este autoorientat. Are o roata K25-500 de 430x150 mm. Unghiul de rotație al roții este de 60. Strut este echipat cu un amortizor shimmy și un mecanism de centrare care fixează roata descărcată în planul de simetrie al aeronavei.

Pe trenul principal de aterizare este instalată o roată K24 cu dimensiunea de 610x180 mm. Aeronava este controlată în timp ce se deplasează pe sol cu ajutorul pedalelor prin frânarea roților principale și frânarea în cursă - printr-o pârghie de pe stick-ul de comandă. Frânarea roților este posibilă numai atunci când trenul de aterizare este comprimat.

Aeronava este echipată cu un motor turborreactor cu dublu arbore AI-25TL.Același lucru este instalat pe Yak-40, doar că există trei dintre ele ... Impingerea motorului în condiții standard: în modul decolare - 1720 kgf, la nominal - 1500 kgf Consumul specific de combustibil este de 0,60, respectiv 0,585 kg/kgf. Raportul de bypass este 1.983.
Pornirea cu aer a motorului. Rotorul se rotește presiune ridicata este realizat de demarorul SV-25TL, căruia îi este furnizat aer de la unitatea de alimentare auxiliară.

APU este un motor cu turbină cu gaz Sapphire-5 cu un singur arbore. APU este pornit de un demaror electric de la acumulatorul de bord sau alte surse de curent continuu cu o tensiune de 27V. Combustibilul pentru motorul Sapphire-5 este furnizat de la magistrala aeronavei. Consumul de combustibil la modul nominal de funcționare - 50 kg/h. Aerul este preluat în spatele compresorului, alimentarea cu aer la demaror este de 0,4 kg/s, timpul de funcționare continuă, limitat de sistemul de control, este de 10 minute.

Sistemul de alimentare a aeronavei include: cinci rezervoare de fuzelaj (cu o capacitate totală de 1100 litri); două rezervoare cu aripi de capăt (200 l fiecare); un acumulator de combustibil care furnizează combustibil motorului în timpul zborului cu suprasarcină negativă; conducte și echipamente de combustibil; sisteme de control, monitorizare, semnalizare si drenaj. Rezervoarele sunt umplute cu combustibil de sus prin trei gâturi de umplere situate: unul pe al doilea rezervor de fuzelaj și unul pe rezervoarele aripioare. Rezervorul de fuzelaj 5 este unul consumabil.Combustibilul este alimentat din rezervoarele aripii către rezervorul consumabil prin apăsare (0,4 kgf/cm2) cu aer preluat de la compresorul motorului. Combustibilul folosit este kerosenul.

Sistemul antigivrare de tip aer-termic este conceput pentru a proteja marginile prizelor de aer si paleta de ghidare a admisiei motorului de inghetare, precum si copertina copertinei cockpitului. Aerul cald este preluat din ultima treaptă a compresorului motorului. POS-ul este pornit și oprit atât automat de alarma de înghețare radiantă RIO-3, cât și manual. Aripa și întinderea aeronavei nu sunt protejate de givră.

Baldachin cockpit.

În fața felinarului, un soldat care curăța suportul arcului.

Partea frontală a felinarului este fixată imobil.

Ușile compartimentelor din nasul aeronavei sunt vizibile.

Suport pentru nas.

Există generatoare de vortex pe unitatea de coadă

Coada verticală și cârmă cu tablă de așezare.

Avionul așteaptă clar să fie vopsit. Specialiștii care restaurau avionul au mormăit mult despre dorința fiecărui nou proprietar de a revopsi avionul la discreția lor. Toate aceste produse de îndepărtare a vopselei sunt foarte corozive și rămân în diferite locuri greu accesibile, unde provoacă coroziune gravă.

Și aceștia sunt voluntarii mei și nu așa, ajutoarele. Zhenya Ovsyannikov.

Frost nu este pentru el :-)))

Petya Manoil

L-39 pe fundalul altor aeronave din Myachkovo. Deoarece totul este gata, cel mai probabil va pleca pe alt aerodrom. În Myachkovo, nu vor lăsa avionul să zboare, iar în lumina deschiderii aeroportului Ramenskoye pe 15 martie, perspectivele pentru zboruri sunt în general de neînțeles aici: - (((

Și închidem toate deschiderile din avion. Și începem să deschidem accesul în cockpit. Următoarea parte importantă va fi despre cabina acestui minunat avion.

Modificari:
L-39С este o modificare standard a unei aeronave de antrenament pentru pregătirea de zbor inițială și de bază.
L-39СM - o versiune modernizată a L-39С
L-39ZO este un avion de antrenament înarmat dezvoltat în 1973-1976. Poate fi folosit ca avion de atac ușor; există patru ansambluri de suspensie de armament sub aripi.
L-39ZA - o dezvoltare ulterioară a L-39ZO cu instalarea sub fuzelaj a tunului cu două țevi GSh-23.
L-39ZAM - o versiune îmbunătățită a L-39ZA
L-39V - vehicul de tractare a țintei aeriene.
L-39MS (L-59 Super Albatros) - modificare cu un nou motor turborreactor cu design modular DV-2, cu o tracțiune de 2200 kgf, scaune ejectabile din clasa "0-0" și echipamente electronice noi. A făcut primul zbor în 1986. Produs 80 de unitati.

L-39D este o modificare ucraineană a L-39C, introdusă la începutul anului 2010.
L-39M1 - Modernizarea ucraineană a L-39: înlocuirea motorului AI-25TL cu AI-25TLSh modernizat (împingerea a fost crescută de la 1720 la 1850 kg, iar timpul de răspuns la accelerație a fost redus la jumătate (de la 8-12 secunde la 5-). 6 secunde)), sistemul de control a fost îmbunătățit centrală și înregistrator de informații de zbor operațional de urgență la bord cu senzori și dispozitive suplimentare. Dezvoltat în 2002-2009, prin ordinul ministrului apărării al Ucrainei nr. 347 din 8 iulie 2009, a fost adoptat de către Forțele Aeriene Ucrainene.
L-39M este o modificare ucraineană a L-39, a cărei dezvoltare a fost finalizată în 2013. Diferă de versiunea de bază prin prezența complexului de antrenament la bord BTK-39, care este proiectat pentru a simula funcționarea complexului de observare al luptătorului MiG-29. Este un simulator de zbor pentru antrenarea unui pilot pentru lucrul de luptă pe un avion de luptă MiG-29. Adoptat forte armate Ucraina pe 4 martie 2015.
L-159 - creat pe baza L-59.
În plus, în iulie 2014, a fost anunțată dezvoltarea L-39NG, o modificare cu motorul Williams FJ44.

Cehoslovacia nu a fost niciodată o mare putere aeriană, dar apartenența la Consiliul de Asistență Economică Reciprocă (CMEA) și la Organizația Pactului de la Varșovia (OVD) au pus această țară în anii 60-80 ca lider în producția de avioane de antrenament. Nu există nicio îndoială că aeronavele cu reacție ușoare din această clasă ar fi putut fi create și produse în Uniunea Sovietică, dar industria aviației sovietice, spre deosebire de vremurile actuale, era deja supraîncărcată cu comenzi și era o nevoie serioasă de a sprijini și dezvolta industria aviatica a tarilor din lagarul socialist.

Multă vreme, MiG-15UTI a fost principalul antrenor cu reacție al Forțelor Aeriene URSS. Această mașină a fost produsă în serii mari și a fost folosită în Forțele Aeriene Sovietice și DOSAAF până la începutul anilor 80. Cu toate acestea, în ceea ce privește eficiența, compoziția avionică și siguranța zborului, nu a îndeplinit pe deplin cerințele pregătirii inițiale de zbor. Cehoslovac L-29 Delfin, creat în 1956, a fost declarat câștigător al competiției pentru un antrenor cu reacție pentru țările ATS. La competiție au participat și polonezul PZL TS-11 Iskra și sovieticul Yak-30. Această decizie s-a datorat în mare măsură unor motive politice: reprezentanții Forțelor Aeriene ale URSS considerau că biroul de proiectare Yakovlev era mai bun și avea un potențial mai mare de îmbunătățire ulterioară. Drept urmare, piloții sovietici au fost antrenați pe L-29 Delfin, iar polonezii au preferat propriul antrenor TS-11 Iskra. După ce Dolphin a câștigat competiția, crearea și construirea TCB a devenit printre țările membre CMEA apanajul Republicii Socialiste Cehoslovace (Cehoslovacia).

„Delphin”, fiind foarte simplu de zburat și nepretențios la întreținere, marcat nouă erăîn pregătirea piloților și s-a îndrăgostit rapid de aviatori. În același timp, aeronava avea o serie de neajunsuri, iar încercările de a le elimina au demonstrat că L-29 avea foarte puține rezerve pentru modernizare. În plus, îmbunătățirea aviației de luptă a propus noi cerințe pentru pregătirea tinerilor piloți. Astfel, a fost nevoie de un nou TCB.

Termenii de referință pentru noul antrenor cu reacție au fost formați de Ministerul Apărării al URSS, dar clientul oficial a fost Ministerul Apărării Naționale (MHO) Cehoslovac. În special, a fost necesar, menținând avantajele lui L-29, să se asigure un raport forță-greutate și o fiabilitate mai mari și să se reducă timpul de pregătire pentru zbor. S-a indicat că viteza maximă de zbor nu poate fi mai mare de 700 km/h. Carlingele instructorului și ale cadetului, în ceea ce privește dispunerea și compoziția instrumentelor, erau obligate să fie cât mai aproape de cabina unui luptător modern. Greutatea goală a aeronavei a fost limitată la 3400 kg. Noua aeronavă trebuia să fie folosită în școli pentru toate tipurile de pregătire de zbor, inclusiv cea inițială.

Aero Vodochody, o întreprindere națională, a fost încredințată cu crearea unui nou TCB. Această fabrică de avioane cehoslovace a fost construită în 1953 lângă satul Vodohody, la 20 km nord de Praga. De atunci a existat productie in masa avioane cu reacție, ambele cu licență sovietică și create în Cehoslovacia. Acolo a fost efectuată asamblarea aeronavelor de antrenament MiG-15, MiG-19S, MiG-21F-13 și L-29.

Inițial, aeronava, denumită L-39 Albatros, prevedea utilizarea a două motoare, ceea ce era de preferat din punct de vedere al fiabilității. Dar, pe de altă parte, aceasta ar crește inevitabil masa, costul aeronavei, timpul de pregătire pentru plecare și consumul de combustibil. Drept urmare, clientul a fost convins de suficiența unui singur motor, mai ales că gradul de fiabilitate al noilor motoare cu turboreacție era deja foarte ridicat. După teste comparative ale M-720 cehoslovac cu o tracțiune de până la 2500 kgf și motorul bypass AI-25TL cu o tracțiune de 1720 kgf, creat la Progress ZMKB sub conducerea lui A.G. Ivchenko, alegerea a fost făcută în favoarea celei de-a doua opțiuni. Nu era presiunea părții sovietice: M-720 era prea mare pentru un antrenor ușor și, în plus, după testele pe bancă, a devenit clar că reglajul său nu va fi finalizat rapid. S-a presupus că compania din Praga Motorlet va fi angajată în producția de motoare, dar, ca urmare, AI-25TL pentru Albatross a început să fie construit în Zaporozhye.

După testele din fabrică din Cehoslovacia în mai 1973, au început testele de stat în URSS. Piloții sovietici au avut o opinie favorabilă asupra aeronavei. Ei au remarcat că, în general, L-39 îndeplinește cerințele pentru o singură aeronavă de antrenament cu reacție concepută pentru a antrena piloți în toate etapele. Printre calitățile pozitive ale aeronavei, s-a acordat o atenție deosebită proximității condițiilor de lucru din cabinele instructorului și stagiarului de carlingele vehiculelor de luptă, vizibilitate excelentă de la ambele locuri de muncă, sistem bun salvare, capacitatea de a porni motorul fără ajutorul dispozitivelor de sol, precum și instruirea în elementele de bază ale utilizării în luptă. Cu clapetele retrase, abordarea de aterizare a fost similară cu MiG-21. Aeronava poseda calități acrobatice bune, permițându-i să efectueze întreaga gamă de acrobații.

Pe lângă avantaje, s-au remarcat o serie de dezavantaje: o rază de zbor mai scurtă decât o rază de zbor dată, o viteză de aterizare și lungime de rulare crescute. Nu am fost pe deplin mulțumiți de caracteristicile aeronavei pentru retragerea din rotire, care a necesitat ulterior modificări ale nasului și cozii verticale. Centrala s-a dovedit a fi cea mai mare punct slab aeronave. Datorită problemelor legate de stabilitatea gaz-dinamică, atingerea unghiurilor mari de atac amenința să crească și să supraîncălziți turbina. Motorul AI-25TL are un răspuns scăzut la accelerație, atinge viteza maximă în 9-12 secunde. De fapt, pilotul nu a putut conta pe o creștere rapidă a forței la manevră și aterizare, dificultăți au apărut și la efectuarea zborului de grup. În ciuda deficiențelor identificate, „Albatros” a fost recomandat pentru adoptare de către Forțele Aeriene URSS pentru a echipa școlile de zbor cu acesta.

Producția de masă a L-39 la întreprinderea Aero-Vodokhody a început în 1974. În Forțele Aeriene ale URSS, primul avion L-39C a început să funcționeze în 1975 la cea de-a 105-a UAP a Școlii Superioare de Aviație Militară de Piloți din Cernigov. Aeronava și-a depășit predecesorul L-29 în multe privințe și a câștigat rapid simpatia piloților și tehnicienilor. Noul TCB s-a remarcat printr-o vedere excelentă de la locul de muncă, un sistem bun de aer condiționat și o ergonomie bună.

Caracteristicile de zbor ale aeronavei L-39С

Dar, în același timp, decizia de a folosi Albatros-ul ca aeronavă pentru pregătirea inițială de zbor cu greu poate fi considerată pe deplin justificată. Pentru un cadet fără abilități inițiale de zbor, L-39 era prea strict și rapid. Cadeții au fost de încredere pentru a efectua primul zbor independent după 35-40 de zboruri de export, iar unii au cerut mult mai mult. Zborurile au fost însă scurte, iar programul de export, de regulă, nu a depășit 20 de ore. La practicarea aterizării, mulți piloți începători au întâmpinat dificultăți din cauza schimbării naturii controlabilității aeronavei la viteze mici. În timpul croazierei, mașina a reacționat rapid la deviațiile mânerului și pedalelor, apoi a devenit lent la aterizare. Erorile de aterizare erau frecvente: aliniere mare, zboruri, capre, dar Albatrosul avea o marjă suficientă de siguranță și, de regulă, totul s-a terminat cu bine.

Pentru a exersa abilitățile de utilizare a armelor, aeronava a fost echipată cu o vizor de pușcă de aviație ASP-ZNMU-39 (în cabina de pilotaj frontală), un dispozitiv de control foto FKP-2-2, două simulatoare controlate de I-318 pe APU- Lansatoare 13M1 și două suporturi de fascicule de aripă L39M-317 sau L39M-118, pe care au fost posibile suspendarea bombelor aeriene cu o greutate de 50-100 kg sau blocuri NAR UB-16-57.

Programul de pregătire prevedea ca un cadet să primească un timp de zbor de 100-120 de ore. Pe lângă stăpânirea decolării și aterizării, a inclus zboruri pe rută și instrumente sub cortină, stăpânirea elementelor de utilizare în luptă. Viitorii luptători trebuiau să fie instruiți în elementele de bază ale interceptării țintelor aeriene pe ghidare de la sol. Tehnicile de luptă aeriană au fost practicate cu țintirea unui obiectiv optic și achiziția țintei cu capetele de orientare ale rachetelor de antrenament R-ZU. Cadeții din toate școlile au exersat „munca la sol” folosind bombe NAR S-5 de 57 mm și bombe de antrenament de 50 kg.

Foarte repede, aeronava de antrenament L-39C a devenit una dintre cele mai masive avioane din Forțele Aeriene URSS. Avionul a devenit „rusificat” și nu a fost perceput ca străin. Litera latină „L” din denumire a fost imediat înlocuită cu „L” rusă. Litera „C” care indică modificarea a dispărut cu totul, deoarece în URSS a fost folosită o singură modificare. Și propriul său nume „Albatros” practic nu a fost folosit mult mai des porecla din argou „Elka”. Aeronava a intrat în majoritatea școlilor de zbor: Kachinskoe, Chernigovskoe, Harkivskoe, Armavirskoe, Barnaul, Yeyskoe, Borisoglebskoe, Tambovskoe, Krasnodarskoe. Aceste școli au pregătit piloți pentru regimentele de aviație de luptă de primă linie și forțele de apărare aeriană, aviație de vânătoare-bombardier și aviație de bombardiere de linie frontală. Puterea numerică a regimentelor de antrenament era mult mai mare decât a celor de luptă, iar în unele dintre ele numărul albatroșilor depășea o sută.

L-39C de antrenament au fost disponibile și în Centrele de Instruire de Luptă și Recalificare a Personalului de zbor, într-un regiment separat de antrenament și testare al Centrului de Pregătire a Cosmonauților URSS, în unitățile Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene. Un număr mic de Elok au fost transferați în cluburi de zbor și centre de formare DOSAAF. În afara structurilor de securitate, „Elkami” avea HARTĂ LII (lângă Moscova Jukovski); se aflau în școala de pilot de testare. Albatroșii au fost folosiți ca laboratoare de zbor și ca avioane de escortă pentru testarea noilor tehnologii aviatice.

Aeronava L-39 a devenit unul dintre cele mai răspândite aparate de antrenament cu reacție, ocupând un onorabil loc al patrulea la numărul de avioane produse după americanul T-33, sovieticul MiG-15UTI și L-29 Delfin. În total, au fost construite peste 2.950 de vehicule de serie. Cea mai masivă modificare a fost L-39C, replicată în valoare de 2280 de unități. Dintre acestea, URSS a primit 2.080 de avioane. Pe lângă URSS, antrenorul L-39C a fost în forțele aeriene din Afganistan, Vietnam, Cuba și Cehoslovacia. Pe baza L-39C, vehiculul de remorcare țintă L-39V a fost produs într-o serie mică, dar această modificare nu a fost furnizată URSS. În Forțele Aeriene Sovietice, bombardierul Il-28 a fost folosit pentru a remorca ținte aeriene de la mijlocul anilor '50.

În ciuda faptului că „Albatrosul” a fost dezvoltat ca avion de antrenament, avea un anumit potențial de lovitură. Desigur, un astfel de caz de utilizare pentru Forțele Aeriene ale URSS era irelevant, dar multe țări din Lumea a Treia, care nu aveau o flotă de avioane mare și modernă, considerau serios TCB-ul ca aeronave de atac ușoare. Mai mult, L-29 a avut deja o astfel de experiență. În timpul războiului de Yom Kippur din 1973, după o descoperire a unităților mobile israeliene prin Canalul Suez, neașteptată pentru arabi, egiptenii au fost nevoiți să arunce în luptă avioane de antrenament echipate cu NAR și bombe cu cădere liberă.

În 1975, a fost creată o versiune a aeronavei L-39ZO (Zbrojni - înarmată), cu o aripă întărită și cu patru puncte de fixare exterioare. Crearea unei variante cu capacități de lovitură îmbunătățite a început la cererea Libiei. În anii 80, această mașină a fost furnizată RDG (52 avioane), Irak (81 avioane), Libiei (181 avioane) și Siriei (55 avioane). Producția în serie a acestui model s-a încheiat în 1985. Un an mai târziu, a apărut o modificare a aeronavei de atac ușoare cu două locuri L-39ZA și a aeronavei de recunoaștere, care a fost o dezvoltare ulterioară a aeronavei L-39ZO. Vehiculul avea patru ansambluri de suspensie sub aripă și unul ventral, precum și o structură de aripă și șasiu ranforsată. Masa încărcăturii de luptă la cinci noduri este de 1100 kg. Pe lângă bombele NAR și cu cădere liberă, un tun GSh-23L de 23 mm cu 150 de cartușe de muniție este suspendat sub fuzelaj. Pentru autoapărare împotriva luptătorilor inamici și a elicopterelor de luptă, este posibil să montați două rachete aeriene de luptă K-13 sau R-60.

Aeronava L-39ZO a primit Forțele Aeriene din Algeria (32), Bulgaria (36), Cehoslovacia (31), Nigeria (24), România (32), Siria (44) și Thailanda (28). O variantă a aeronavei L-39ZA cu avionică vestică (în special, cu un indicator pe parbriz și un procesor digital al sistemului de control al armelor) a primit denumirea L-39ZA / MP. Producția lui L-39ZA sa încheiat în 1994. În același 1994, a apărut L-39ZA / ART cu avionica companiei israeliene Elbit, această versiune a fost dezvoltată special pentru Forțele Aeriene Thai. În total, pe lângă cea mai masivă modificare a L-39C, au fost construite 516 Albatros cu capacități de lovitură îmbunătățite. „Elki” au fost în serviciu cu Forțele Aeriene în peste 30 de țări din întreaga lume. Și nicidecum toate au ajuns într-un mod legal: avioanele uzate din Europa de Est și din republicile fostei URSS de multe ori prin „a treia mână” au ajuns în țări care aveau nerezolvate neînțelegeri teritoriale cu vecinii sau conflicte etnopolitice interne într-un sens giratoriu. cale.

Va urma…

Pe baza materialelor:
http://www.airwar.ru/enc/other/l39c.html
http://andrei-bt.livejournal.com/155831.html
http://www.defenseone.com